Развитие тепловозостроения в России

Министерство образования ТО

Департамент образования Тульской области

Государственное профессиональное образовательное учреждение Тульской области

«Техникум железнодорожного транспорта им. Б.Ф. Сафонова»

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема: «Проворот вала дизеля»

Отметка: ____________

Выполнил: Проверил:

учащийся группы № 14 Преподаватель

Сергеев С. В. Грачев А. С.

_____________________ ________________

/подпись/ /подпись/

________________________ ___________________

дата дата

Г. Узловая

Г.

Министерство образования

Департамент образования Тульской области

Государственное профессиональное образовательное учреждение Тульской области

«Техникум железнодорожного транспорта им. Б.Ф. Сафонова»

Работа допущена к защите Зам. директора по УПР «___»_______2017 г.	« Утверждаю» Зам. директора по УПР «___»_______2016 г.
_________________	_________________

ЗАДАНИЕ

на письменную экзаменационную работу

выпускнику группы № 14

по профессии «Машинист локомотива»

Тема задания:

1. Проворот вала дизеля.

2. Порядок эксплуатации тепловоза.

3. Масляная система.

4. Звуковые сигналы.

Преподаватель Грачев Александр Сергеевич

Р Е Ц Е Н З И Я

на письменную экзаменационную работу
студента 4 курса группы 14
ГПОУ ТО «ТЖТ им Б.Ф. Сафонова»

Сергеева Сергея Викторовича

(фамилия, имя, отчество)

На тему

Проворот вала дизеля.

____________________________________________________________________________

______________________________________________________________________

Вывод руководителя (в том числе рекомендация или не рекомендация к защите)____________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Руководитель _________________Грачев А. С.

Подпись) Ф.И.О.

Дата ____________

Содержание

		стр.
	Введение. Развитие тепловозостроения в России.
1.	Проворот вала дизеля.
2.	Порядок эксплуатации тепловоза.
3.	Масляная система.
4.	Звуковые сигналы.
	Заключение.
	Литература.

Введение

Развитие тепловозостроения в России

Работа над созданием дизельных локомотивов началась еще в конце прошлого века такими видными русскими учеными, как: В. И. Гриневецкий, Я- М. Гаккель, Ю. В. Ломоносов, А. Н. Шелест, К. А. Шишкин и др., однако до 1917 г. были разработаны только проекты тепловозов и дизелей для них. В 1912 г. была издана брошюра профессора Высшего технического училища (МВТУ) Гриневецкого В. И., в которой доказывалась бесспорная целесообразность применения наряду с паровозами тепловозной тяги на железных дорогах России.

Ознакомившись с материалами по дизельным локомотивам, Владимир Ильич Ленин рекомендовал специалистам безотлагательно приступить к созданию мощных тепловозов для грузового и пассажирского движения. Историческим документом, положившим начало глубокому и всестороннему теоретическому изучению и практическому осуществлению строительства тепловозов, явилось постановление Совета Труда и Обороны от 4 января 1922 г., которым подчеркивалась особо важная роль этого вида тяги в деле оздоровления железнодорожного транспорта и восстановления всего народного хозяйства. Совещание Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР от 30 января 1922 г. под председательством Ф. Э. Дзержинского постановило немедленно приступить к постройке тепловозов. Были отпущены средства на строительство тепловоза системы проф. Гаккеля Я. М. в СССР и трех тепловозов по проектам советских инженеров за границей. Постройка одновременно четырех мощных

(от 736 до 890 кВт) опытных тепловозов с принципиально разными системами передачи давала возможность выбора лучшей конструкции тепловоза для серийной постройки. Тепловоз системы Гаккеля Я. М. Щэл-1 (736 кВт), построенный ленинградскими заводами в 1924 г., был первым мощным магистральным тепловозом во всем мире (в Америке первый грузовой тепловоз был построен только в 1937 г.). Тепловоз Щэл-1 имел экипаж тележеч-ного типа, электрическую передачу, опорно-осевую подвеску электродвигателей, замкнутую систему холодильника. В 1925 г. начались опытные поездки второго тепловоза с электрической передачей Ээл (Ме = 790 кВт), построенного в Германии по проекту, разработанному советскими инженерами под руководством Ю. В. Ломоносова, а в 1926 г. Эмх-3 (ЛГе=890 кВт). Тепловоз Эмх-3 имел к.п.д. 30—31 %, т. е. выше, чем современные тепловозы (27—30 %), но механическая передача оказалась ненадежной для тепловоза такой мощности.

Постройка тепловозов была организована на Коломенском заводе, электрическое оборудование поставляли Московский завод «Динамо» и Харьковский электромеханический завод. С 1930 по 1937 г. Коломенский завод построил несколько десятков тепловозов, которые удовлетворительно работали на Ашхабадской дороге. В марте 1937 г. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) прекратил заказы на тепловозы, заменив их паровозами с конденсацией пара серии СОк. Тепловозостроение в СССР возобновилось только в 1946 г. в более широком масштабе. Первоначально на Харьковском заводе им. Малышева,

где с 1947 г. строились тепловозы ТЭ1 мощностью 736 кВт, а позже тепловозы ТЭ2 и ТЭЗ мощностью 1470 кВт и 2840 кВт в двух секциях, а также тепловозы ТЭ10 мощностью 2206 кВт. Харьковский завод строил также дизели для этих тепловозов и все механическое оборудование.

Особенно большое развитие тепловозная тяга получила после XX съезда КПСС (1956 г.), когда было признано необходимым на железнодорожном транспорте заменить паровозы электровозами и тепловозами. В 1960 г. Коломенский завод начал строить пассажирские тепловозы ТЭП60 с оригинальной, хорошо себя зарекомендовавшей, экипажной частью. В конце 1960 г. Харьковский завод им. Малышева прекратил строить тепловозы. Основным заводом по постройке тепловозов стал Ворошиловградский, дизели которому поставляли Харьковский и Коломенский заводы. Брянский завод специализировался на маневровых тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2, а Людинов-ский завод начал выпускать маневровые тепловозы ТГМЗ с гидравлической передачей, а также тепловозы для узкой колеи ТГ16. Позднее он приступил к выпуску маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7 мощностью 1480 кВт с электрической передачей. С 1972 г. Ворошиловградским тепловозостроительным заводом стали выпускаться тепловозы 2ТЭ116 с четырехтактными дизелями типов Д49 и Д70 (в основном с дизелями типа Д49, с дизелями типа Д70 —лишь несколько тепловозов), с передачей переменно-постоянного тока и бесчелюстными тележками. В 1973 г. Коломенский тепловозостроительный завод построил пассажирский тепловоз ТЭП70 с дизелем Д49 мощностью 2940 кВт, который постепенно должен вытеснить тепловоз ТЭП60.

Учитывая достаточную устойчивость экипажной части тепловозов 2ТЭ116, завод приступил в 1975 г. к серийному выпуску тепловозов 2ТЭ10В с бесчелюстными тележками взамен тепловозов 2ТЭ10Л. Позднее на базе тепловоза 2ТЭ10В были построены тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ с некоторыми

изменениями в электрической схеме и схеме автоматики.

Темпы выпуска тепловозов быстро возрастали. Так, если в 1956 г. была выпущена 161 секция, то в 1960 г. уже 1303 секции. Только за годы десятой пятилетки (1976—1980 гг.) транспорт получил 5300 секций магистральных тепловозов и 2370 маневровых. Перевод железных дорог на тепловозную тягу также бурно возрастал. Если в 1940 г. тепловозный полигон составлял 335 км, то в 1959 г.— 3100 км, а в 1970 г.—76 000 км. Уже в 1975 г. электровозами и тепловозами выполнялось 99,6 % объема перевозок, из них 49 % тепловозами. Около 88 % маневровой работы выполнялось тепловозами. К своему 60-летнему юбилею (1984 г.) тепловозы работали на 96 000 км (на 67%) стальных магистралей, осваивая 42 % грузооборота и выполняя всю маневровую работу.

За 60 лет в нашей стране было спроектировано и построено более 65 серий тепловозов. На железных дорогах работают 14 серий магистральных и 28 серий маневрово-промышленных тепловозов с электрической и гидродинамической передачами. Тепловозы, построенные на заводах Советского Союза, работают на железных дорогах многих социалистических, а также развивающихся стран. Ученые, конструкторы, инженеры продолжают работать над созданием более мощных магистральных и маневровых тепловозов, которые имели бы повышенную экономичность и эксплуатационную надежность.

Проворот вала

Перед остановкой дизеля перейдите на режим работы, обеспечивающий наиболее быстрое снижение температуры воды и масла до 50-60˚С, для чего установите контролер в нулевое положение (400 об/мин). Температуру воды и масла рекомендуется снижать при полностью открытых боковых и верхних жалюзи холодильной камеры.

Дизель первый секреции остановите выключением тумблера насос топливный. В исключительных случаях дизель может остановлен кнопкой аварийной остановки на блоке дизеле или на пульте.

Проверьте показания топливных и масляных манометров. Убедитесь, что стрелки их установлены на 0.

После остановки дизеля поверните коленчатый вал от генератора для предотвращения попадания масла в цилиндры из верхних поршней. Вал проворачивайте не позже, чем через три минуты после остановки. Если по какой либо причине это требование вовремя не было выполнено, откройте все индикаторные краны и проверните коленчатый вал при открытых индикаторных кранах.

Внимание!

Невыполнение этого требования может привести к закрутке торсионного вала вертикальной передачи и другим повреждениям.