Построение тарифов по страхованию грузов
Один из основополагающих принципов гласит: страховая премия должна находиться в соответствии с риском. Поэтому главной задачей тарификации является строгое согласование размера премии с величиной риска.
Структура тарифных ставок.
Оценка страховых рисков и расчет страховых тарифов представляют для отечественных страховщиков достаточно сложную задачу. В особенности трудно ее решать начинающим страховую деятельность страховым организациям. Учитывая названные обстоятельства, федеральная служба России по надзору за страховой деятельностью с лета 1993 года рекомендовала страховщикам использовать в практической работе Методики расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования [13].
В методике для характеристики структуры тарифной ставки использованы следующие основные понятия.
Страховой тариф (брутто-тариф) – ставка страхового взноса с единицы страховой суммы или объекта страхования. Страховой тариф состоит из нетто-ставки и нагрузки, что можно представить следующей формулой [1]:
Тб = Тн + Тзрп,
где Тб – страховой тариф (брутто-тариф); Тн – тарифная нетто-ставка; Тзрп –нагрузка.
Нетто-ставка страхового тарифа – часть страхового тарифа, предназначенная для обеспечения текущих страховых выплат по договорам страхования, которая в общем виде может быть выражена формулой [1]:
Тн = Р(А)*К*100,
где А – страховой случай; Р(А) – вероятность страхового случая; К – коэффициент отношения средней выплаты к средней страховой сумме на один договор.
Нагрузка (Тзрп) – часть страхового тарифа, предназначенная для покрытия затрат на проведение страхования и создания резерва (фонда) предупредительных мероприятий. В составе нагрузки может быть предусмотрена прибыль от проведения страховых операций [1].
Основная задача, которая ставится при построении страховых тарифов по имущественным рискам, связана с определением вероятной суммы ущерба, приходящейся на каждого страхователя или на единицу страховой суммы.
При построении нетто-ставки принято исходить из равенства:
П=В,
где П – страховые платежи, соответствующие нетто-ставкам; В – страховое возмещение.
При указанном равенстве, рассчитав его правую часть, получают искомую величину страховых платежей.
|
 | |||||
|  | ||||
Рис. 2.1. Структура страхового тарифа.
Методики расчета тарифных ставок.
Принимая во внимание универсальность и интернациональность страховых математических методов, имеет смысл остановиться на Методиках расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования, используемых российскими страховщиками [13].
Под рисковыми в названных методиках понимаются виды страхования, относящиеся к видам страховой деятельности иным, чем страхование жизни:
− не предусматривающие обязательства страховщика по выплате страховой суммы при окончании срока действия договора страхования;
− не связанные с накоплением страховой суммы в течение срока действия договора страхования.
В рассматриваемые Методики [13] входят две методики:
1. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам страхования при наличии в страховом портфеле произвольного количества типовых рисков.
Под массовыми рисковыми видами страхования здесь понимаются виды страхования, предположительно охватывающие значительное число субъектов страхования и страховых рисков, характеризующихся однородностью объектов страхования и незначительным разбросом в размерах страховых сумм.
Данная методика применима при следующих условиях:
а) существует статистика либо какая-то другая информация по рассматриваемому виду страхования, что позволяет оценить следующие величины:
− вероятность наступления страхового случая по одному договору страхования;
− среднюю страховую сумму по одному договору страхования;
− среднее возмещение по одному договору страхования при наступлении страхового случая;
б) предполагается, что не будет опустошительных событий, когда одно событие влечет за собой несколько страховых случаев;
в) расчет тарифов проводится при заранее известном количестве договоров, которое предполагается заключить со страхователями.
2. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам страхования на основе анализа имеющейся страховой статистики (фактической убыточности) за определенный период времени или при отсутствии таковой использовать статистическую информационную базу (демографическая статистика, смертность, инвалидность, производственный травматизм и т.д.).
Определение страхового тарифа на основе страховой статистики за несколько лет осуществляется с учетом прогнозируемого уровня убыточности страховой суммы на следующий год.
Данная методика применима при следующих условиях:
а) имеется информация о сумме страховых возмещении и совокупной страховой сумме по рискам, принятым на страхование, за ряд лет;
б) зависимость убыточности от времени близка к линейной.
Факторы, учитываемые при установлении страховых тарифных ставок.
Условия перевозки изделий различными видами транспорта могут быть трех видов.
Условия легкие (Л):
− перевозки без перегрузок железнодорожным транспортом;
− перевозки без перегрузок автомобильным транспортом – по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) на расстояние до 200 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) и грунтовым дорогам на расстояние до 50 км со скоростью до 40 км/ч;
− перевозки различными видами транспорта – воздушным или железнодорожным транспортом совместно с автомобильным, отнесенным к настоящим условиям, с общим числом перегрузок не более двух.
Условия средние (С):
− перевозки автомобильным транспортом с общим числом перегрузок не более четырех – по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории) на расстояние 200-1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 50 км со скоростью 40 км/ч;
− перевозки различными видами транспорта – воздушным, железнодорожным транспортом в сочетании их между собой и с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортировании Л с общим числом перегрузок 3-4 или к настоящим условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к условиям транспортирования Л, с общим числом перегрузок не более четырех.
Условия жесткие (Ж):
− перевозки автомобильным транспортом с любым числом перегрузок – по дорогам с асфальтовым или бетонным покрытием (дороги 1-й категории) на расстояние более 1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 2 50 км с большей скоростью, которое допускает транспортное средство;
− перевозки различными видами транспорта – воздушным, железнодорожным транспортом и водным путем (кроме моря) в сочетании их между собой и с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортирования Л и С с общим числом перегрузок более четырех или к настоящим условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к условиям транспортирования С и с любым числом перегрузок;
− перевозки, включающие транспортирование морем.
К условиям Л и С могут быть отнесены перевозки гужевым транспортом, на аэросанях, санных прицепах к тракторам на расстояние в пределах, установленных для перевозок автомобильным транспортом.
При транспортировании изделий в закрытых транспортных средствах или под укрытием в условиях Л их допускается перевозить без упаковки, с защитой отдельных частей изделий, применением следующей тары и вспомогательных упаковочных средств:
− ящики дощатые крупного габарита с обшивкой древесноволокнистыми плитами, решетчатые, включая обрешетки;
− ящики фанерные (толщина фанеры 3 мм), из гофрированного или сплошного склеенного картона;
− барабаны фанерные (толщина фанеры не более 4 мм), металлические (толщина листов стали не более 0,4 мм);
− мешки бумажные многослойные, полиэтиленовые, тканевые, бумажно-пленочная обертка, чехлы, связки, потребительская тара.
Изделия, транспортируемые в условиях Л и С открытыми транспортными средствами при бесперегрузочных перевозках, допускается перевозить без упаковки с учетом правил перевозок грузов, действующих на транспорте соответствующего вида. В зависимости от конструктивных особенностей изделий для обеспечения их сохранности в условиях транспортирования Ж необходимо предусматривать в нормативно-технической документации на конкретные виды изделий на таре дополнительные крепления в виде поясов, угольников, планок и т.д.
Условия транспортирования изделий в зависимости от воздействия климатических факторов установлены ГОСТ 15150-69; СТ СЭВ 458-77 и 460-77 [13]. Сроки транспортирования входят в общий срок сохранности изделий.
Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца – для условий С и 6 месяцев – для условий Ж. Допускается увеличивать срок транспортирования и промежуточного хранения изделий при перегрузках за счет сроков нахождения в стационарных условиях.
Крепление грузов в транспортных средствах и транспортирование осуществляют в соответствии с правилами, действующими на транспорте данного вида. Если условия транспортирования выбраны только по признаку числа перегрузок, то при установлении ограничительных требований к обращению с грузом допускаются более легкие условия транспортирования.
Упаковку по функциональному назначению (в отношении защиты от внешних воздействующих факторов) подразделяют на внутреннюю упаковку, транспортную тару и средства амортизации и крепления изделий в таре и других средствах упаковки.
В зависимости от требований к защите изделий от воздействия механических факторов при транспортировании и хранении устанавливают три исполнения упаковки по прочности:
легкое (Л);
среднее (С);
усиленное (У).
В соответствии с перечисленными категориями исполнения упаковки по прочности исполняются по прочности средства крепления, т.е. имеется взаимосвязанный процесс, но никак не разрозненный.
В зависимости от требований к защите изделий от воздействия климатических факторов (внешней среды) устанавливают следующие категории упаковки (КУ):
КУ-1 – для защиты от прямого попадания атмосферных осадков, брызг воды и солнечной ультрафиолетовой радиации, для ограничения проникновения пыли, песка, аэрозолей;
КУ-2 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей;
КУ-3 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, для ограничения проникновения газов и водяных паров, для предотвращения развития плесневых грибков. Данная категория имеет две модификации:
1) КУ-ЗА – упаковка с применением чехла из полиэтиленовой пленки толщиной 0,15 мм и осушителя;
2) КУ-ЗБ – усиленная по сравнению с КУ-ЗА упаковка с применением осушителя, в которой, помимо этого, усиление достигается путем применения двойного чехла, утолщения материала чехла или менее газо- и паропроницаемого чехла, футляра, пенала;
КУ-4 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, газов и водяных паров и для предотвращения развития плесневых грибков (герметичная упаковка).
Каждая предыдущая категория упаковки является облегченной по сравнению с последующей.
Размеры ящиков и обрешеток устанавливают с учетом размеров, массы и конструктивных особенностей упаковываемых изделий, размеров транспортных средств и условий транспортирования.
Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца – для условий С и 6 месяцев – для условий Ж.
Долголетняя практика в морском страховании, охватывающем все мировое пространство, выработала некоторые начала для установления размеров страховых платежей. В основе тарификации страхования грузов лежат три главных начала:
1) вид транспорта;
2) род груза (товара);
3) протяженность пути.
Как не трудно убедиться, принципы построения тарифов по страхованию грузов и размера ставок премии прежде всего зависят от ряда постоянно действующих факторов. Также надо отметить, что тариф является весьма гибким экономическим инструментом, полностью учитывает интересы страхователей по предоставлению им максимально возможного страхового покрытия.
Тарифы страховых премий в морском страховании время от времени подвергаются пересмотру и соответственно повышаются или понижаются, однако не путем изменения основного тарифа, а путем надбавки или скидки в размере известного процента.
Большое значение при установлении ставок премии имеет вид транспорта, на котором перевозится застрахованный груз. Различают пять видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, авиационный, речной. Приведенная «очередность», бытующая сегодня среди страховщиков, характеризует не столько количество грузов, перевозимых тем или иным видом транспорта, сколько количество страхований, приходящихся в настоящее время на соответствующий вид транспорта.
Названные факторы по-разному учитываются страховщиками, как это сделано в конкретном случае, показано в табл. 2.1. Здесь и далее приведены реальные фактические данные ряда страховых компаний, опубликованные ими в документации, предназначенной для пользования страхователями.
Таблица 2.1.
Тарифы по страхованию грузов с ответственностью «от всех рисков»
| Вид груза | Вид транспорта и расстояние, км | |||
| Автомоб. до 1500 | Железнодор. до 5000 | Морской до 10000 миль | Авиация до 10000 | |
| Прокат, сырье | 0,2-0,45 | 0,2-0,45 | 0,15-0,4 | - |
| Лес | 0.3-0,5 | 0,25-0,5 | 0,2-0,5 | - |
| Бумага | 0,3-0,6 | 0,25-0,6 | 0,25-0,55 | 0,2-0,5 |
| Химия, полимеры | 0,3-0,6 | 0,25-0.55 | 0,2-0,5 | 0,15-0,45 |
| Техника, оборуд. | 0,35-0,75 | 0,3-0,65 | 0,25-0,6 | 0,2-0,55 |
| Мебель | 0,45-0,75 | 0,35-0,7 | 0,3-0,69 | 0,25-0,6 |
| ТНП | 0,55-0,8 | 0,45-0,75 | 0,4-0,7 | 0,35-0.65 |
| Прод. товары | 0,55-0,85 | 0,45-0,8 | 0,4-0,75 | 0,35-0,7 |
| Оргтехн., оптика | 0.55-0,8 | 0,45-0,8 | 0,4-0,75 | 0,35-0,7 |
| Спирт, напитки | 0,6-0,9 | 0,55-0,85 | 0,5-0,8 | 0,45-0,75 |
| Опасные грузы | 0.85-2,0 | 0,85-2,0 | 0,85-2,0 | 0,7-1,5 |
Примечание. При увеличении дальности перевозки вводится поправочный коэффициент на каждую следующую 1000 км для: автомобильного и железнодорожного транспортов – 0,05%; морского транспорта – 0,04%; авиационного транспорта – 0,025%.
В страховании транспортируемых грузов нет установленного премиального тарифа, как в других видах страхования. Премия зависит от объективных и субъективных условий, которые страховщик должен индивидуально учитывать. Как это сделано одним из страховщиков применительно к перевозке грузов автотранспортом, показано в табл. 2.2. Следует обратить внимание, что обеспечение безопасности транспортирования грузов обусловливает значительное понижение страховых премий.
Таблица 2.2.
Страховые тарифы по автомобильным перевозкам
| Вид груза | До 1500 км | 1500-4000 км | > 4000км | |||
| с охр. | без охр. | с охр. | без охр. | с охр. | без охр. | |
| Автомобили, спиртное | 0,5 | 0,65 | 0,6 | 0,8 | 0,75 | - |
| Сигареты, изделия из меха, кожи, теле-видео-аудиотехн. | 0,45 | 0,6 | 0,55 | 0,7 | 0.65 | |
| Продукты, напитки, одежда» обувь, парфюмерия | 0,4 | 0,5 | 0,5 | 0,65 | 0,6 | 0,8 |
| Вычислительная, бытовая техника, оргтехника | 0,35 | 0,45 | 0,45 | 0,6 | 0,55 | 0,7 |
| Мебель, оборудование, материалы | 0,3 | 0,4 | 0,4 | 0,5 | 0,5 | 0,65 |
Из приведенного перечня вторым важным условием при установлении страховой премии является род груза (товара). В настоящее время в отечественном страховании сложилась определенная классификация грузов (товаров) для приема на страхование. Деление производится на три группы в зависимости от степени риска (табл. 2.3.).
Таблица 2.3.
Группы опасных грузов (товаров) при страховании
| Группа А – повышен ный риск | Драгоценные металлы, ювелирные изделия, произведения искусства, промышленная и бытовая электроника, медицинская техника, пушнина и изделия из меховой промышленности, стекло и прочие изделия него, а также прочие грузы, риск гибели, повреждения и кражи которых высок из-за их высоких потребительских качеств, физических и естественных свойств |
| Группа Б – средний риск | Технологическое оборудование, запасные части, общемашиностроительная продукция, сельхозтехника, продукты питания, продукция хозяйственного назначения, обувь, одежда, мебель, парфюмерия, фармацевтическая и химическая продукция, а также другие грузы, риск гибели, повреждения и кражи которых не очень высок |
| Группа В – малый риск | Металлопрокат, метизы, древесина, бумага, стройматериалы, трубы, уголь, руда, нефть, а также другие грузы, риск гибели, повреждения или кражи которых незначителен из-за их физических и естественных свойств |
Как свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2.3., наиболее типичные грузы (товары) подразделяются на три группы соответственно большей или меньшей опасности их перевозки в зависимости от ценности, прочности и громоздкости. Следует отметить, что при подобной классификации в соответствующие группы сведены довольно разнородные грузы (товары).
В частности, это наглядно видно на примере группы А. В ее состав входят ценные грузы, которые сами по себе также разнородные. К ним обычно относят: слитки драгоценных металлов или изделия из них, драгоценные камни или дорогостоящие ювелирные изделия, банкноты и монеты, облигации, платежные средства или ценные бумаги иного рода, ценные произведения искусства.
Следовательно, приведенные группы риска можно использовать только для установления базисных или исходных ставок (табл. 2.4.), к которым следует применять надбавки и скидки в зависимости от различных причин и обстоятельств. В частности, для объема ответственности страховщика имеют существенное значение те ограничительные формулировки, которые в соответствии с условиями страхования включены в полис.
Таблица 2.4.
Страховые тарифы по видам транспорта и группам риска груза
| Объем ответственности | Вид транспорта | Группы риска груза за | ||
| А | Б | В | ||
| Полная гибель всего или части груза | Автомоб. | 0,5 | 0,35 | 0,3 |
| Железнод. | 0,38 | 0,2 | 0,14 | |
| Мор., реч. | 0,33 | 0,23 | 0.15 | |
| Воздушн. | 0.3 | 0,21 | 0,13 | |
| Полная гибель и повреждение всего или части груза | Автомоб. | 0,65 | 0,45 | 0,35 |
| Железнод. | 0,43 | 0,28 | 0,2 | |
| Мор., реч. | 1,1 | 0,5 | 0,25 | |
| Воздушн. | 0,34 | 0,32 | 0,18 | |
| За все риски | Автомоб. | 3,2 | 2.4 | 1,6 |
| Железнод. | 2,3 | 1,6 | 0,9 | |
| Мор., реч. | 1,9 | 1.4 | 0,5 | |
| Воздушн. | 1,2 | 0,7 | 0,35 |
Примечания:
1. При смешанном составе груза (из разных категорий риска) за основу при расчете принимается груз с наибольшей заявленной стоимостью.
2. Данные тарифы приведены при перевозках на дальность до 1000 км.
3. При увеличении дальности перевозки на расстояние свыше 1000 км вводится поправочный коэффициент равный 0,1% от величины тарифа за каждые последующие 1000 км пути.
4. Базисные ставки рассчитаны на перевозку грузов отечественными транспортными средствами.
С точки зрения сохранности грузов наиболее эффективной является транспортировка в специальных контейнерах, которая также обеспечивается страховой защитой. Объектом страхования являются сами контейнеры, как емкости для помещенных в них грузов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасанию контейнеров, предотвращению и сокращению убытков. Пример установления ставок премии при страховании железнодорожных перевозок грузов в контейнерах приведен в табл. 2.5.
Таблица 2.5.
Страховые тарифы по железнодорожным перевозкам в контейнерах
| Род груза | 3- и 5-тонные | 20-тонные |
| Спиртное (франшиза безусловная 3%) | 0,65 | 0,55 |
| Сигареты, изделия из меха, кожи, теле-видео-аудиотехника | 0,6 | 0,5 |
| Продукты, напитки, одежда, обувь, парфюмерия | 0,5 | 0,45 |
| Вычислительная, бытовая техника, оргтехника | 0,45 | 0,4 |
| Мебель, оборудование, материалы | 0,4 | 0,35 |
Примечания:
1. Данные тарифы приведены при перевозках на дальность до 6000 км. При расстоянии свыше 6000 км тарифная ставка увеличивается на 0,05% на каждую следующую 1000 км.
2. Перевозки в металлических вагонах страхуются по тарифам для 20-тонных контейнеров.
3. Перевозки в рефрижераторных секциях страхуются в половину тарифной ставки для 20 тонных контейнеров.
Для калькуляции премии требуется детальный учет риска и знание риска. Как уже отмечалось, страховая премия определяется по ставкам, рассчитанным в пропорциональной зависимости от дальности перевозки, вида и надежности транспорта, характера груза. Если заключается договор страхования на условиях «с ответственностью за все риски», тарифная ставка должна быть установлена выше, чем при страховании по условиям «с ответственностью за частную аварию», и при расчете ставки следует применять повышающий коэффициент (см. табл. 2.6.).
Таблица 2.6.
Тарифные ставки по страхованию грузов
| Вид транспорта | Ответственность | |
| Все риски | Частная авария | |
| Воздушный | 0.5-0,9 | 0,4-0,8 |
| Морской | 0,6-1.0 | 0,5-0,9 |
| Железнодорожный | 0,6-1,0 | 0,5-0,9 |
| Автомобильный | 0,7-1,2 | 0,6-1,0 |
Страховые тарифы, ввиду большого разнообразия факторов, которые необходимо учесть, состоят из базовой страховой премии и надбавки, устанавливаемой страховщиком самостоятельно. Базовая страховая премия рассчитывается дифференцирование по видам транспорта и условиям ответственности. Размер надбавки к базовой страховой премии устанавливается страховщиком с учетом степени принимаемого на страхование риска. Поэтому вполне правомерно указывать ставки премии не конкретной цифрой, а диапазоном цифр, в котором может находиться конкретная величина ставки премии, отражающая соответствующие условия договора страхования.
При страховании грузов страховщики обращают внимание на то, какие транспортные риски еще застрахованы, в частности, транспортное средство (каско) и ответственность перевозчика. Это также говорит в пользу установления пределов величин ставок премии.
Проиллюстрировать данный подход можно примером (см. табл. 2.7.), в котором приводятся данные двух страховых компаний с разными формами собственности.
Таблица 2.7.
Базовые ставки премии по страхованию грузоперевозок
| Грузоперевозки | Ставка премии | |
| Государств. СК | Негосударств. СК | |
| Автомобильным транспортом | от 0,6 до 3,0 | от 0,5 до 2,5 |
| Железнодорожным транспортом | от 0,5 до 2,5 | от 0,7 до 3,0 |
| Морским (водным) транспортом | от 0,4 до 2,0 | от 0,2 до 1,5 |
| Авиационным транспортом | от 0,3 до 1,5 | от 0,15 до 2,5 |
Примечание. Ставки приведены в % от стоимости груза за одну перевозку.
Важным условием для правильного исчисления премий является рационально поставленная статистика. Но организация статистического учета в области транспортного страхования крайне трудное дело, как в этом можно было убедиться по вышеприведенным примерам. Здесь влияют две главные причины.
Во-первых, осложнен сбор статистической информации из-за ведомственной закрытости отечественных транспортных организаций, которые в большинстве случаев по-прежнему остаются монополистами.
Во-вторых, страховщик должен осуществить тщательную группировку самых разнообразных данных. Один только их перечень составляет обширный список. А также в каждом конкретном случае надо применить адекватные математические методы, учитывающие специфику страховых операций. Если в качестве примера рассмотреть страхование грузов, транспортируемых по морю, то страховщик должен принять во внимание и затем дать качественную и количественную меру страховых рисков в зависимости от следующих факторов:
− судно с его владельцем и капитаном;
− путь, по которому направляется судно;
− место отправления и место назначения;
− время, года и состояние погоды;
− род товара и способ его упаковки;
− способ отправки груза: в трюме или на палубе;
− свойства груза;
− политико-экономические условия и т.п.
Получить достоверные сведения по всему этому перечню, естественно далеко не полному, довольно трудно, а иногда вообще невозможно. В настоящее время из-за разобщенности отечественных страховщиков каждая страховая компания, занимающаяся страхованием рассматриваемых транспортных рисков, имеет свою статистику. Мало того, опасаясь конкуренции, держат ее в секрете. Такое поведение свойственно страховщикам, только осваивающим рынок. Однако показатели убыточности их деятельности, которые постоянно сопутствуют страхованию транспортных рисков, обязательно побудят страховщиков объединиться для выработки согласованных действий, в том числе при выработке тарифов страховых премий.
Проявление страховщиками объединительных тенденций сейчас стало поощряться в законодательном порядке. В п. 1 ст. 943 Кодекса [2] на это прямо указывается: «условия, на которых заключается договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков (правилах страхования)».
Таким образом, из сказанного становится вполне очевидным, что в страховании грузов применяются индивидуальные для каждой перевозки ставки премии в зависимости от влияния различных факторов, о которых говорилось выше. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно. Практика знает только отдельные твердые тарифы для одноименных грузов, регулярно перевозимых в идентичных условиях.
Заключение
Широкое использование свода правил «Инкотермс-90» во внутренней и международной торговле позволит вывести на новый уровень отношения во многих сферах, в том числе и страховании. В силу обязательности соблюдения общепринятых норм.
Процессу реализации продукции сопутствуют риски. Рассмотрению их природы в работе уделено значительное внимание. В большинстве оговорок о поставках риск переходит во время транспортировки. Это означает, что стороны несут риск только на отдельных участках. Туда же относится то существенное обстоятельство, что в современной торговле товарами грузы нередко продаются во время транспортировки. При «скрытых» ущербах часто нельзя установить, действительно ли они наступили, когда груз транспортировался, находясь на риске продавца или уже на риске покупателя. Скрытые ущербы возникают все чаще.
Знание природы рисков объективно вызывает потребность в защите от них. Именно потребность в защите позволяет сформировать адекватные условия страхования – механизм перевода риска на страховщика.
Практическая ценность вопросам страхования, изложенных в настоящей работе, состоит в том, что их можно широко использовать как в повседневной деятельности при заключении договоров страхования, так и при разработке или совершенствовании документации в страховой компании.
Рассматривая в целом вопросы страхования, связанные с применением правил «Инкотермс-90», следует обратить внимание на то, как с помощью протекционистских мер отдельные государства уменьшают расходы иностранной валюты на проведение страхования и поддерживают отечественную страховую индустрию, чтобы со временем национальная страховая индустрия стала конкурентоспособной.
В девяностые годы продавцы и покупатели более чем в 60 государствах были вынуждены страховаться в своих странах по указанным выше причинам. Поэтому покупатель может заключить контракт на импорт по условиям CFR или СРТ вместо того, чтобы предоставить возможность продавцу подготовить страховку по CIF или CIP. И наоборот, продавец в этих странах обязан продавать товары по условиям CIF или CIP по тем же самым обстоятельствам.
Подобные защитные меры безусловно должны носить ограниченный характер. После того как они достигнут цели, должны быть обеспечены свободная конкуренция или равенство возможностей, так как страхование грузов завоевало основное значение как услуга за счет того, что оно сориентировано на обширную свободную конкуренцию. Чем больше может быть заключено свободных торговых сделок, тем больше стимулов у страхования, ориентированного на конкуренцию, предоставлять надежную страховую защиту за благоприятную плату.
Список литературы
1. Гражданский кодекс Российской Федерации Часть первая. Федеральный закон от 30 ноября 1994 года №51-Ф.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации Часть вторая. Федеральный закон от 26 января 1996 года №14-Ф3.
3. Кодекс торгового мореплавания СССР от 17 сентября 1968 г.
4. Журавлев Ю.М. Страхование во внешнеэкономических связях. –М.: «АНКИЛ», 1993 –74 с.
5. Коломин Е.В., Шахов В.В. Словарь страховых терминов. –М.: Финансы и статистика, 1992. –336 с.
6. Смирнов В.В. Страховая защита от рисков при реализации продукции по договорам купли-продажи по базисам поставки. –М.: «АНКИЛ», 1997, –232 с.
7. Смирнов В.В. Экспертиза и страхование. –К.: «Ярославия», 1995. –129 с.
8. Шахов В.В. Страхование: Учебник для вузов. –М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1997. –311 с.
9. Гардинер Б. Природа риска. Природа страхования. – Страховое дело, 1994, №6, С.41.
10. «Инкотермс-90» //Экономика и жизнь. –М., 1994. –№46. –С.17.
11. Международные правила по толкованию терминов «Инкотермс» (редакция 1990 г.). —Урядовый курьер, 17 ноября 1994 г., №177-178, —С.6-11.
12. Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам /КДПГ/ (с изменениями, внесенными Протоколом от 5 июля 1978 года)
13. Методики расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования. Утверждены распоряжением Росстрахнадзора №02-03-36 от 8 июля 1993 г.//Страховое дело. —М., 1993. —№8. —С.10-19