Проблемы безопасности на транспорте

После появления автомобиля был принят закон, согласно ко­торому перед движущимся автомобилем должен был бежать гонец с флажком, предупреждая всех об опасности. Этот способ исполь­зовали и на Московской паровой железной дороге. Тем не менее, 17 августа 1896 г. автомобиль, ехавший по главной улице Лондона со скоростью 6 км/ч, задавил насмерть мисс Дизерол. Это была первая автомобильная катастрофа в мире.

Ни одна самая страшная эпидемия в мире (чума, холера и др.) не уносила столько жизней, сколько ежегодно уносят транспорт­ные аварии. Ученые подсчитали, что за 100 лет существования автомобильный транспорт стал причиной гибели более 30 млн человек, т.е. больше, чем в Великую Отечественную войну. В Япо­нии во многих городах устанавливают щиты, оповещающие о ко­личестве несчастных случаев, произошедших за истекшие сутки и с начала года.

Обеспечение безопасности движения на различных видах транс­порта является в настоящее время одним из приоритетных требо­ваний, предъявляемых к транспортным системам. В общей сово­купности комплекса мероприятий по обеспечению безопасности перевозок можно выделить три основных направления:

- совершенствование конструкций транспортных средств;

- развитие транспортных магистралей и инженерных сооружений;

- совершенствование систем управления движением.

Автомобильный транспорт как по числу погибших, так и по числу раненых на несколько порядков опережает другие виды транс­порта.

В отдельные годы на железной дороге погибало от 2 до 20 чело­век в год, на морском транспорте — 1 — 2, на речном — 1 — 23, а на воздушном — 37 — 310 человек. На воздушном транспорте прак­тически не бывает раненых.

Каждый год в мире гибнет в дорожно-транспортных происше­ствиях до 500 тыс. человек и 10 млн получают увечья. В России в 2000 г., по данным ГУ ГИБДД, зафиксировано 157,6 тыс. ДТП, в которых погибло 25 594 и было ранено 179401 человек. Число погибших на 100 пострадавших составило 13,6%. Каждое пятое происшествие в той или иной степени связано с недостатками содержания улично-дорожной сети.

Тяжесть последствий ДТП в России в 3 — 4 раза выше, чем в развитых странах, что объясняется несвоевременностью оказания медицинской помощи (в том числе из-за невозможности срочно­го сообщения о ДТП), несовершенством отечественных автомо­билей, а также большим количеством нарушений правил дорож­ного движения. В России за год задерживается до 1,7 млн человек в состоянии опьянения за рулем (около 14 % от общего количе­ства ДТП) и 1,5 млн человек без водительских удостоверений (при­мерно 16 % от всех ДТП), много аварий происходит на железно­дорожных переездах (2/3 переездов в России не оснащены шлаг­баумами). Безаварийность железнодорожных переездов достигает­ся строительством специальных приспособлений, поднимающих­ся в момент перекрытия движения.

Согласно общим оценкам экспертов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, минимальная оценка ущерба от гибели и увечья людей, порчи и повреждения грузов на транспорте состав­ляет 3 — 4 % от величины валового национального продукта.

В России социально-экономический ущерб от ДТП в 1997 г. составил около 100 трлн руб. (4 —5 % валового национального про­дукта).

Меньшее количество погибающих при ДТП в отдельных европейских странах и США не в последнюю очередь связано с обя­зательным 100%-ным страхованием транспортных средств, так как на деньги страховых компаний проводятся исследования вопро­сов безопасности движения; широко применяемым дорожным пат­рулированием скоростных магистралей (в том числе вертолетами и радарами) и развитой медицинской авиацией.

Большая часть смертельных случаев происходит из-за несвоевременно оказанной медицинской помощи (происходит невосполнимая потеря крови).

Основой обеспечения безопасности движения на железнодо­рожном транспорте является комплекс устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Централизация управления движением поездов осуществляется путем разделения транспорт­ной сети на отдельные участки, на которых управление движени­ем осуществляется из единого диспетчерского пункта. В зависимо­сти от конкретных условий эксплуатации расстояния между пунк­тами могут быть от нескольких десятков до нескольких сотен ки­лометров. Управление осуществляется на основе планов-графиков движения пассажирских и грузовых поездов с использованием средств радио- и телеуправления, светофорной и иной электро­сигнализации. В случае нарушения команд или сигналов, подавае­мых с диспетчерского пункта, осуществляется автоматическая бло­кировка дальнейшего движения поезда.

Повышение безопасности движения обеспечивается также ком­плексной механизацией и автоматизацией работы на сортировоч­ных станциях, системой управления стрелками и вагонными за­медлителями, улучшением условий надежного торможения и ха­рактеристик тормозных систем локомотивов, совершенствовани­ем технического состояния путей сообщения и устройств для без­аварийной эксплуатации колесных пар, бандажей, рам, тележек, рельсов и др. Для обнаружения технических дефектов широко ис­пользуются ультразвуковые и магнитные дефектоскопы.

Огромное внимание уделяется психофизическому состоянию локомотивных бригад и диспетчеров, играющих решающую роль в обеспечении безопасности движения.

На автомобильном транспорте из-за многочисленности и под­вижности транспортных средств проблемы обеспечения безопас­ности движения носят наиболее острый характер. Постоянно совершенствуются системы активной безопасности автомобилей, т.е. тех узлов и агрегатов, которые предотвращают дорожно-транс­портные происшествия (тормозные системы, рулевое управление, шины, системы освещения и обеспечения видимости, информа ционные, антиблокировочные, антизаносные и др.). Ведется ин­тенсивная разработка и широкое внедрение систем пассивной безопасности, т. е. устройств, ограничивающих или даже полностью исключающих негативные последствия ДТП (ремней безопасно­сти, фронтальных и боковых подушек безопасности, травмобезопасных рулевых колонок и педальных узлов, пожаробезопасных топливных систем, складывающихся зеркал, надежных конструк­ций дверных замков, ручек дверей и др.).

Активное применение перечисленных выше средств позволило добиться снижения тяжести последствий и числа погибших в ряде стран Западной Европы.

Повышаются требования к автомагистралям. Безопасность движения повышается за счет устройства транспортных развязок и пересечений на разных уровнях, совершенствования дорожно-строительных материалов, улучшения видимости, применения совре­менных светоотражающих полимерных материалов для дорожной разметки и знаков, совершенствования обустройства территорий, примыкающих к автомагистралям, развития дорожного сервиса и систем обеспечения медицинской и технической помощью.

Большое внимание уделяется работе по распространению спе­циальных знаний в области обеспечения безопасности движения среди широких слоев населения, включая дошкольные и школь­ные учреждения.

На водных видах транспорта безопасность движения достигает­ся благодаря обеспечению технического контроля за состоянием судов, безопасности гидротехнических сооружений; прогнозиро­ванию и современной передаче метеопрогнозов, включая штор­мовые предупреждения; совершенствованию работы навигацион­ных систем и средств световой сигнализации (рис. 7.1), повышению квалификации экипажей; своевременному выполнению ком­плексов работ по инженерному обеспечению безопасного судо­ходства.

Рис. 7.1 Маяк указывающий путь и направление движения

Наряду со спутниковыми навигационными системами совре­менных судов в местах интенсивного судоходства широко приме­няются и стационарные системы, позволяющие определять мес­тоположение судна с точностью до 200 — 300 м, что в условиях мореплавания является вполне достаточным. На речных водных путях для четкого определения фарватера используются плавучие и береговые световые сигналы и створы. Особое внимание уделя­ется своевременному проведению дноуглубительных работ для обеспечения гарантированных глубин портов и речных магистралей.

На воздушном транспорте особое внимание уделяется техни­ческой надежности летательных аппаратов в целях предотвраще­ния катастрофических последствий.

Надежность техники обеспечивается на этапе ее создания за счет резервирования и 2 —3-кратного дублирования наиболее от­ветственных систем и поддерживается в процессе эксплуатации. Наземные технические службы обеспечивают безопасные ресур­сы узлов и агрегатов за счет планово-предупредительной системы обслуживания и средств бортовой диагностики в строгом соответ­ствии с принятыми регламентами технического обслуживания для конкретного типа летательного аппарата и условий его эксплуа­тации.

Управление воздушным движением над строго определенной территорией осуществляется из одного контрольно-диспетчерского пункта (КДП) с использованием средств двусторонней радиосвя­зи с экипажами летательных аппаратов. Полеты летательных ап­паратов осуществляются в строго определенных коридорах, эше­лонированных по высоте. При пересечении границ районов осуществляется «передача» летательного аппарата от од­ного КДП другому.

Крайне высокие требования предъявляются к работе диспет­черских служб в воздушном пространстве вблизи крупных аэро­портов и при обеспечении международных воздушных сообщений.

Особая роль в обеспечении безопасности полетов отводится на­вигационным системам — средствам определения местоположе­ния летательных аппаратов в пространстве. Различают бортовые навигационные системы (автопилот, радиокомпас, высотомер, указатели крена и тангажа др.) и наземные — радиомаяки, отно­сительно которых определяется положение летательного аппарата в пространстве. Практически все летательные аппараты последнего поколения используют спутниковые навигационные системы.

Безопасность полетов обеспечивается также за счет учета метео­условий и реализации комплекса мер по борьбе с их отрицатель­ными последствиями: обработки летательных аппаратов антиобледенительными препаратами, прогноза метеообстановки по всему маршруту полета, резервирования запасных аэропортов, работы наземных метеостанций, развития средств автоматического управ­ления летательными аппаратами во время взлета-посадки.

Следует отметить, что требования, предъявляемые к отдель­ным элементам транспортных систем, обеспечивающих их без­опасную эксплуатацию, на любом виде транспорта имеют между­народную унификацию и регулируются международными согла­шениями и конвенциями [21].