Коэффициент сцепления колес с рельсами
Под действием нагрузки и тормозной силы в точке соприкосновения вращающегося колеса с рельсом возникает сила сцепления,как реакция рельса. Она равна произведению величины нагрузки, воспринимаемой колесом, на коэффициент сцепления. Рсц= q0ψкkc .Коэффициент сцепления также показывает, какую часть от нагрузки на колесо составляет сила сцепления. Этот коэффициент снижается при замасливании и загрязнении колес и рельсов. Наиболее высокие его значения получаются при сухих и чистых рельсах, о также при наличии на них тонкого слоя сухого чистого песка. Существует зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы тормозная сила не превосходила силу сцепления его с рельсом. Нарушение этой зависимости ведет к заклиниванию колесной пары колодками (идет юзом). Вэтомслучае сила трения будет в 2—3 раза меньше тормозной силы.
Физич-й коэф-т сцепления:ψк= Рсц/ (q0± ∆q0). ∆q0-коэф-т динамич-й добавки и разгрузки КП во время дв-я.
Эксплуат-й: ψк=[0,17-0,00015(q0-50)]∙ ψ(v), где ψ(v)-ф-ция завис-сти ψ от ск-сти.
Принцип действия и устрйство АЛСН с автостопом.
АЛСН- комплекс путевых и локомотивных устройств для автоматического повторения в кабине путевых сигналов к которым приближается поезд. Автостоп- устройство осуществляющее приведение в действие тормозов перед запрещающим сигналом в случае непринятия машинистом мер к остановке поезда. Путевые устройства (передающие): -трансмиттер- питает рельсовую цепь кодированным переменным током; - линейное реле- переключает рельсовую цепь на контакты в зависимости от показаний светофора. Линейные (приемные) устройства: -приемные катушки (принимают кодированные импульсы); -усилитель (усиливает мощность импульсов в 10000раз преобразует переменный ток в постоянный); -дешифратор (расшифровывает импульсы, передает сигнал на светофор); ЭПК (включает экстренное торможение); скоростимер; рукоятка бдительности; лок. светофор. Показания светофора:З- путь свободен, Ж- движение с ограниченной скоростью, КЖ (на путевом К)- разрешается движение с готовностью затормозить, Б- показания не передаются. Однократная проверка бдительности- при смене сигнальных огней светофора; периодическая- 15 сек К и КЖ, при Ж если скорость больше допустимой.
Эпк автостопа
Связующим звеном между элект-ой схемой и тормсис-ой при АЛСН и АЛСТ является эпк автостопа. Состоит из следующих частей:электромагнитного вентиля, снабженного сверху замком, который при открытом положении ключапозволяет стержню, связанному с якорем, подниматься и освобождать от нажатия клапан. При наличии тока в обмотке электромагнита ЭПК удерживается в нормальном состоянии, т. е. срывной клапан закрыт, и свистокбездействует. Переключательв это время замыкает цепь обмотки камеры выдержки времени (квв)24 объемом около 1 л, снабженной диафрагмой, на которую через стакан нажимает пружина. Верхняя часть ЭПК укреплена на кронштейне. Стакан снабжен отросткомдля нажатия на клапанНормально кввнаполнена воздухом такого же давления, как и в гр, так как сообщается с ним отверстиямии воздухопроводом ГР.Клапан одновременно является плунжером, не пропускающим в открытом положении воздух к защищающей магнит диафрагме; срывного клапана, предназначенного для выпуска воздуха из тормозной магистрали М в атмосферу Атпосле выдержки времени 7 с. На крышкес помощью скобыукреплена контактная группа. Замыкание и размыкание контактов осуществляется эксцентриком,ось которого пропущена через крышкуи соединена с осью эксцентриказамка. Контактная группаобеспечивает регистрацию на ленте скоростемера включения автостопа. На этой же ленте отмечаются горение красного огня светофора лок. и периодические нажатия рукоятки бдительности. Нормальное состояния. При прохождении тока через обмотку лектромагнита якорь, связанный со стержнем, притягивается к нему и передает нажатие на клапан, который закрывается; при этом сжатый воздух из главного резервуара по трубе ГР проходит через калиброванные отверстияи заполняет квв. Диафрагмапрогибается вверх, сжимая пружину, и
поднимает стакан, а вместе с ним и отросток . Благодаря этому клапан находится в закрытом состоянии; в то же время переключатель над отросткомзамыкает цепь обмотки электромагнита, вследствие чего при наличии тока возбуждение сохраняется. При таком положении давление воздуха над поршнем срывного клапанабудет таким же, как в тормозной магистрали М, благодаря наличию отверстия а. А поскольку под клапаном находится атмосферный канал Ат, давление воздуха сверху вместе с пружиной создает достаточно большую силу для плотного прижатия клапана к седлу. Такое состояние ЭПК является нормальным. Момент торможенияКогда прерывается подача тока в обмотку электромагнита , притяжение якоря прекращается, клапан под давлением воздуха снизу поднимается, вследствие чего камера выдержки времени через калиброванное отверстиеи дальше через свисток начинает разряжаться в атмосферу.К воздуху из квв добавляется воздух из главного резервуара через воздухопровод ГР и отверстие, поэтому свисток независимо от снижения давления в камере продолжает действовать. Скорость истечения воздуха из камерычерез калиброванные отверстияиотрегулирована так, что через 7—8 с давление в ней снижается примерно до 0,15 МПа. После этого пружина,преодолевая давление воздуха на диафрагму ,отросткомоткрывает возбудительный клапани одновременно размыкает контакты в цепи питания обмотки электромагнита. Воздух из полости над клапаном быстро уходит в атмосферу, и клапан под давлением воздуха из магистрали М на кольцевую поверхность вокруг закрытого атмосферного отверстия поднимается, тормозная магистраль разряжается через канал Ат, вызывая экстренное торможение поезда. Когда давление в магистрали снизится приблизительно до 0,15 МПа, срывной клапанпод действием пружины закроется. Разомкнутые контакты в цепи электромагнита можно замкнуть только поворотом ключа на 90°. При этом ригель замка через стерженьнажимает на клапан, камера выдержки времени заряжается до давления в главном резервуаре и действие свистка прекращается. ЭПК таким образом приходит в нормальное положение