Безперевантажні перевезення, види, переваги та недоліки.

Технологія безперевантажних перевезень дозволяє в 2,0-2,5 раза скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології – велика маса тари.

Класичними системами безперевантажних сполучень є пакетні і контейнерні перевезення.

Пакетна система перевезень.Використовується для пере­везень тарно-штучних та довгомірних вантажів, сформованих за допомогою засобів пакетування у транспортні пакети, що забез­печують у процесі перевезень схоронність вантажів, можливість механізованого виконання вантажних робіт та ефективне використання вантажопідйомності та місткості транспортних засобів. Вантажі пакетують шляхом їх скріплення (зв’язки) або укладання в тару. Засоби кріплення вантажів повинні мати контрольні знаки відправника та виключати можливість вилучення окремих вантажних місць.

Необхідною умовою використання пакетних перевезень є ви­користання універсальної та спеціалізованої тари і піддонів. Пара­метри та конструкція піддонів стандартизовані, а тару вибирають з урахуванням вимог до перевезень вантажу, можливостей рухо­мого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів.

Продуктивність вантажних робіт з пакетованими вантажами

складає від 100 до 300 т/год. Маса транспортного пакета для перевезень в критих вагонах і контейнерах не повинна перевищу­вати 1 т, розміри пакета, сформованого з окремих вантажних місць з використанням піддона 800х1200 мм, не більше 840х1240 мм.

При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням схоронності вантажу, а скороченням витрат на упакування.

При вирішенні питання про вибір виду упакування, який відповідає умовам перевезення і перевантаження, необхідно вра­ховувати: напрямок перевезення; тривалість; умови; транспортні і пе­ревантажні засоби, що використовуються; кількість перевантажень.

Транспортна упаковка повинна виконувати три основні функ­ції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, інформативність.

Захистна функція упаковки полягає в забезпеченні схоронності споживчої якості вантажу в умовах зміни навколишнього сере­довища і у попереджені втрат, пошкоджень або псування вантажу. Тара повинна попереджувати пошкодження вантажу, які виникають у процесі перевезень, перевантаження і збереження, від ударів, тиску і коливань.

Для зручності у поведінці з вантажем транспортна упаковка повинна мати форму і разміри, які сприяють ефективному перевантаженню, збереженню на складах і розміщенню на транспортних засобах. Форма і міцність транспортної тари повинна забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розта­шованих вантажних місць і їх безпечне укладання одне на одне.

Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для індентифікування вантажів, їх належності до визначеної партії вантажу, позначення маси, розмірів і обсягу, реквізитів відправника і адресата. Наносять також умовні вказівні знаки, які інформують про особливості поведінки з вантажем, його захист і наявність небезпечних вантажів.

Контейнерна система перевезень.Використовується для перевезень генеральних та цінних вантажів. Ідея використання контейнера передбачає: об’єднання багатьох упаковок в одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. За конструкцією контейнер являє собою металеву коробку, яка повинна відповідати за вантажопідйомністю та внутрішнім об’ємом характеристикам вантажів. Крім цього, кон­тейнер за своїми параметрами повинен бути узгоджений з габарит­ними та ваговими обмеженнями рухомого складу, максимальним використання вантажопідйомності та площі вантажної платформи транспортних засобів, мати мінімальну власну вагу, забезпечувати збереження вантажів, безпеку руху транспортних засобів, можли­вість механізованного виконання навантажувально-розванта­жувальних робіт.

Завдяки роботі міжнародної організації зі стандартизації (ІСО) сьогодні у більшості випадків використовуються стандартизовані контейнери.

Контейнери ІСО мають поперечний переріз 2,5x2,5 м із шкалою довжин 3, 6, 9 і 12 м. Контейнери бувають тонкостінні (без теплоізоляційного ефекту), ізолюючі (не мають системи регулю­вання температури) та рефрижератори.

В Україні і країнах СНД найбільше розповсюдження мають середньотоннажні контейнери вантажопідйомністю 3 та 5 т, а в розви­нених країнах Європи, Америки та в Японії - великотоннажні контейнери довжиною 6,1 та 12,2 м. їх використання сприяє швидкому розвитку внутрішніх і міжнародних перевезень дрібних партій вантажів за безперевантажною технологією. На базі стан­дартних універсальних контейнерів розроблені також спеціальні варіанти: рефрижераторні контейнери, контейнери-цистерни, контейнери для небезпечних вантажів.

Контейнери поділяють на дві групи: загального призначення (універсальні) і спеціального призначення (спеціалізовані). За ма­сою контейнери розрізняють: малотоннажні - до 2,5 т, середньо- тоннажні - від 2,5 до 10 т і великотоннажні - більше 10 т.

Універсальні контейнери стандартизовані за типами, роз­мірами і вантажопідйомністю (таблиця 2.1). На базі стандартних універсальних контейнерів, розроблені також спеціалізовані варі­ анти: рефрижераторні контейнери, контейнери-цистерни, контей­нери для небезпечних вантажів.

Спеціалізовані контейнери для перевезення швидкопсувних вантажів (тонкостінні (без теплоізоляційного ефекту), ізолюючі (не мають системи регулювання температури) та рефрижератори) мають такі самі зовнішні габаритні розміри, як універсальні, але відрізняються вантажопідйомністю, а саме: типи 1А, 1АА - ванта­жопідйомність відповідно 23 і 28 т; 1С - 16,5 т; 1СС - 17,69 т.

Досвід використання контейнерниx систем свідчить про наяв­ність двоx основниx проблем. Перша проблема пов’язана з інфор­маційним потоком, який супроводжує перевезення. Якщо документи не будуть встигати за переміщенням контейнерів або транспортні засоби будуть довго чекати на виконання формальностей, або виникнуть затримки, пов’язані з пошуком контейнера, то всі пере­ваги контейнерниx перевезень будуть зведені нанівець. Тому запро­вадження контейнерної системи без підсистеми її інформаційної підтримки - недоцільне.

Друга проблема пов’язана з відсутністю балансу обсягів прямиx і зворотніx перевезень: коли в одному напрямку є вантаж, а в зво­ротньому немає, виникає проблема порожніx пробігів.

Контейнерна система перевезень потребує значниx капітальниx вкладень на створення окремиx ліній (спеціалізовані термінали, транспортні засоби, склади тощо), але дозволяє в 2,0-2,5 раза скоротити витрати коштів за раxунок меxанізації операцій, збіль­шити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї теxнології - велика маса тари.

Контейнерна і пакетна система перевезень дозволяють: виключити великий фізичний труд на вантажних операціях; підвищити продуктивність вантажних робіт; скоротити простої рухомого складу і приміщень; виключити втрати і псування вантажів; знизити витрати на виготовлення тари; зменшити собівартість перевезень; прискорити доставку вантажів і скоротити час транспортування.

Близькою до системи контейнерних перевезень є система перевезень із застосуванням зміних кузовів. Вони мають розміри, що припускають розміщення 12 або 18 вантажних одиниць на європіддонах, їх довжина знаходиться в межах від 7,15 до 7,82 м. Перевагою цього виду технічних засобів є зведення до мінімуму маси тари та оптимальне використання вантажопідйомності рухомого складу. При цьому використовуються також відносно легкі залізничні платформи і не виникає проблем з габаритними залізничними обмеженнями. Тому на долю перевезень у змінних кузовах у Європі припадає майже половина загального обсягу змішаних перевезень.

У Західній Європі змішані сполучення, при яких на залізничних платформах перевозять вантажні модулі (автомобілі, причепи, напівпричепи, змінні кузови), отримали об’єднану назву контрейнерних перевезень.

За кордоном контрейлерні перевезення розвиваються інтен­сивними темпами. Збільшення обсягів таких перевезень у Європі складає у середньому 20% на рік. Великий обсяг контрейлерних перевезень виконується в Німеччині (біля 50% від загального їх обсягу у Європі). В інших країнах Західної Європи, США і Канаді контрейлерні перевезення складають до 15-25% загального обсягу перевезень залізничного транспорту.

Недоліком цієї системи є необхідність перевозити залізницею достатньо велику масу вантажного модуля, а також необхідність створення та утримування парку спеціалізованих залізничних платформ для вміщення вантажних модулів у габарити рухомого складу залізниці.

Відома система трейлерних перевезень - система перемі­щення залізничних вагонів на трейлерних возах (автомобільних причепах) автомобільними шляхами від залізничної станції до складу адресата. Такі перевезення не мають широкого розпов­сюдження і використовуються тоді, коли у адресатів вантажів немає під’їзних колій залізниці. У цьому випадку на трейлерний візок укладають рейки для накочування вагона із звичайної залізничної колії.

Трейлерні перевезення потребують потужних тягачів та конструктивно складних важких трейлерів, а також обладнання для скочування вагонів із залізничних колій на причепи і навпаки. Крім цього, переміщення вагонів вулицями та дорогами потребує особливих умов перевезень, бо не додержуються габа­ритні розміри, зменшується пропускна спроможність (здатність) дороги, порушуються правила дорожнього руху.

Основна перевага трейлерних та контрейлерних перевезень полягає в ліквідації проміжних навантажувально-розвантажуваль­них робіт, що забезпечує збереження вантажу, швидку доставку, відносно малі витрати.

У межах одного виду транспорту існують наступні види безперевантажних перевезень:

Ø перестановка залізничних вагонів з візка однієї ширини колії на візок іншої ширини при русі по коліях з різною шириною;

Ø перевезення вантажів суднами типу “ріка-море” у прямому річково-морському сполученні.