Коэффициент сцепления шин с дорогой

Коэффициент сцепления φ представляет собой отношение максимально возможного на данном участке дороги значения cилы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги Р_сц к весу этого транспортного средства G_a:

Необходимость в определении коэффициента сцепления возникает при расчете замедления при экстренном торможении транспортного средства, решении ряда вопросов, связанных с маневром и движением на участках с большими углами наклона. Величина его зависит главным образом от типа и состояния покрытия дороги, поэтому приближенное значение коэффициента для конкретного случая может быть определено по таблице 1[3].

Таблица 1

Вид дорожного покрытия	Состояние покрытия	Коэффициент сцепления (φ)
Асфальт, бетон	сухой	0,7 — 0,8
мокрый	0,5 — 0,6
грязный	0,25 — 0,45
Булыжник, брусчатка	сухие	0,6 — 0,7
мокрые	0,4 — 0,5
Грунтовая дорога	сухая	0,5 — 0,6
мокрая	0,2 — 0,4
грязная	0,15 — 0,3
Песок	влажный	0,4 — 0,5
сухой	0,2 — 0,3
Асфальт, бетон	обледенелые	0,09 — 0,10
Укатанный снег	обледенелый	0,12 — 0,15
Укатанный снег	без ледяной корки	0,22 — 0,25
Укатанный снег	обледенелый, после россыпи песка	0,17 — 0,26
Укатанный снег	без ледяной корки, после россыпи песка	0,30 — 0,38

Существенное влияние на величину коэффициента сцепления оказывают скорость движения транспортного средства, состояние протекторов шин, давление в шинах и ряд других неподдающихся учету факторов. Поэтому, чтобы выводы эксперта оставались справедливыми и при других возможных в данном случае его значениях, при проведении экспертиз следует принимать не средние, а предельно возможные значения коэффициента φ.

Если необходимо точно определить значение коэффициента φ, следует провести эксперимент на месте происшествия.

Значения коэффициента сцепления, наиболее приближенные к действительному, т. е. к бывшему в момент происшествия, можно установить путем буксировки заторможенного транспортного средства, причастного к происшествию (при соответствующем техническом состоянии этого транспортного средства), замеряя при этом с помощью динамометра силу сцепления.

Определение коэффициента сцепления с помощью динамометрических тележек нецелесообразно, поскольку действительное значение коэффициента сцепления конкретного транспортного средства может существенно отличаться от значения коэффициента сцепления динамометрической тележки.

При решении вопросов, связанных с эффективностью торможения, экспериментально определять коэффициент φ нецелесообразно, поскольку значительно проще установить замедление транспортного средства, наиболее полно характеризующее эффективность торможения.

Необходимость в экспериментальном определении коэффициента φ может возникнуть при исследовании вопросов, связанных с маневром, преодолением крутых подъемов и спусков, удержанием на них транспортных средств в заторможенном состоянии.