Очередность и этапность переустройства крупных станций

Реконструкция крупных станций в общем комплексе задач повышения технической оснащенности железнодорожного транспорта занимает значительное место.

Одной из особенностей строительных работ по развитию железнодорожных линий является необходимость выполнения их в условиях эксплуатационной работы. Это обстоятельство существенно отличает работы по реконструкции действующих станций от строительства станций на новых железных дорогах. При новом строительстве станциям легче придать наиболее рациональные схемы; перспектива развития хорошо увязывается с работами первой и последующих очередностей развития. Как правило, при этом отсутствуют бросовые работы; организация строительных работ наиболее эффективна.

Строительные работы при переустройстве станций выполняются в более сложных условиях, так как в большинстве случаев приходится менять существующее путевое развитие и другие устройства (перекладывать пути и горловины), устанавливать опоры контактной сети при электрификации железных дорог и т.п. В этих условиях необходима особая организация строительства с применением соответствующих строительных машин и механизмов, минимально нарушающих нормальную эксплуатационную работу станции. Для этого, на основании изучения железнодорожной станции, как объекта переустройства, необходимо установить ее типичные признаки, важные с точки зрения организации строительных работ, сформулировать основные положения по рациональной очередности и этапности производства строительных работ, выявить степень однородности конструктивных и технологических решений станционных объектов и зон их размещения и сформировать основные требования к решениям, связанным с эффективным функционированием строительного производства.

Другой особенностью развития станций является большая строительная стоимость. В связи с большим объемом строительных работ и необходимостью постепенного наращивания мощностей, в целях более эффективного использования капитальных вложений, развитие станций до проектной мощности осуществляется постепенно и складывается из отдельных очередей и этапов развития. Наконец, третьей особенностью строительства при развитии станций является срочность производства работ, требующаяся в целях максимального сокращения ущерба для текущей эксплуатационной работы.

Размеры работы станции не постоянны, а меняются в соответствии с изменением грузооборота. И чем быстрее темп роста потребной перерабатывающей способности станции, тем быстрее должен быть и темп развития производственной мощности.

В общем виде возможны три случая:

Р_разв=Р_гр; Р_разв<Р_гр; Р_разв>Р_гр,

где Р_разв - темп развития станции;

Р_гр - темп роста потребной перерабатывающей способности.

В первом случае, для того чтобы станция справлялась с работой, она должна непрерывно развиваться, так как для ее нормальной работы отсутствует необходимый резерв перерабатывающей способности. Во втором случае, вследствие медленных темпов развития станции, она не может справиться с возложенной на нее работой, и требуется принять ряд экстренных мер и форсированных методов эксплуатации. В третьем случае быстрый темп развития станции создает резерв ее производственной мощности, позволяющий определенное время работать без переустройства.

Взаимосвязь между темпом роста потребной производственной мощности станции и темпом ее развития позволяет установить обоснованные сроки строительства и обеспечить эффективное использование капитальных вложений.

Строительство крупных и сложных объектов ведется в определенной последовательности, причем работы каждой очереди выполняют за срок не более трех-четырех лет. Каждая очередь представляет законченный комплекс, дающий определенный эксплуатационный эффект, т.е. увеличение пропускной и перерабатывающей способностей станции.

Экономический эффект от поочередного ввода в эксплуатацию отдельных устройств за счет отдаления части капитальных вложений следует находить по суммарной дифференцированной величине отдаленных затрат, зная примерное распределение капитальных вложений по годам строительства:

K_диф=SK_th_t,

где K_t - капитальные вложения, осуществляемые через t лет после исходного года;

h_t - коэффициент приведения отдаленных затрат для соответствующего года.

Очередность освоения потребной пропускной и перерабатывающей способности станции можно представить в виде графика (рис. 11.12), где жирной линией (1) показано наращивание потребной перерабатывающей способности станции, наклонными (2)- сроки строительства каждой очереди развития, тонкой горизонтальной (3)- перерабатывающая способность существующих устройств станции, жирными горизонтальными (4)- время эксплуатации станции без ее реконструкции, а N - количество перерабатываемых вагонов. Аналогично можно рассчитать и построить график очередности переустройства станции по достижении потребной пропускной способности.

Опыт выполнения проектных разработок позволяет сделать следующие рекомендации по очередности развития станций:

определить потребную пропускную способность отдельных элементов станции на расчетные сроки;

разработать генеральную схему полного развития станции для увязки отдельных очередей наращивания пропускной способности;

предусматривать отдаление срока ввода отдельных элементов станции, сравнивая возможную и потребную пропускную способность по годам, составляя график овладения пропускной способностью линии.

Важным этапом является разработка проекта реконструкции станции и установление очередности ее развития.

Переустройство станции вызывается необходимостью сооружения на подходах вторых главных путей, примыканием новых железнодорожных линий, введением на примыкающих к станции участках более мощных локомотивов с повышением норм массы составов и др.

Переустройство станции включает: увеличение числа путей в парках станции, удлинение путей, улучшение конструкций горловин, переустройство горки, устройство путепроводных развязок под горкой для пропуска поездных локомотивов в депо или на подходах к станции и др. При переустройстве станции может изменяться ее схема, т.е. добавляться новые парки, изменяться расположение локомотивного хозяйства и др. В отдельных случаях может быть осуществлен переход от односторонней к двусторонней станции. Такие виды работ называютреконструкцией станции.

Во всех случаях переустройства станции надо наиболее полно использовать имеющиеся устройства, сохранять без передвижек и изменения отметок основные парки, ограничиваясь перекладкой горловин, и предусматривать поэтапное выполнение работ с тем, чтобы каждый этап давал увеличение пропускной способности и строительство велось без перерывов в работе станции и снижения ее пропускной и перерабатывающей способности. Например, освоение заданного объема работы может быть достигнуто при удлинении сортировочных путей, частичной реконструкции горловин, увеличения числа путей в парках, вместимости сортировочного парка и др.

Пропускная и перерабатывающая способность станций может увеличиваться не только за счет сооружения новых парков и изменения схемы станции, но и за счет механизации и автоматизации процесса роспуска составов, улучшения конструкций горловин, обеспечивающих освобождение сортировочных горок от повторной переработки вагонов и введение параллельного роспуска составов.

При реконструкции станции устраняют недостатки, имеющиеся в схеме расположения парков и развития отдельных элементов, приводят схему станции по возможности к одной из рациональных (типовых) схем.

Осуществление переустройства крупных станций в одну очередь требует больших единовременных затрат и значительного времени, подчас 5, 10 и более лет. Как видно из графика (рис. 11.12) выполнение строительных работ в одну очередь не позволяет быстро повысить пропускную способность станции. Поэтому каждую очередь строительства целесообразно разделить на этапы переустройства, с тем, чтобы за более короткий срок строительства достигнуть повышения пропускной способности станции. Например, на рис. 11.13 показана этапность, позволяющая через год-два повысить пропускную способность. К первой очереди работ отнесена укладка дополнительных путей 9, 11, 13. Их укладку возможно осуществить в два этапа. На первом этапе (жирные линии) укладываются эти пути на свободном месте. На этом же этапе сооружается путепроводная развязка подхода новой линии, а также дополнительный путь 8 в четном транзитном парке и пассажирский путь 4^а как подготовка к последующему этапу. Перед первым этапом производятся подготовительные работы. Поскольку существующий переезд в нечетной горловине не позволит осуществить переустройство станции, сооружается вместо него автодорожный путепровод. В этот же период подготавливается земляное полотно под пути 8, 4^а, 9, 11, 13, укладывается вытяжной путь 16 грузового района с подключением к его существующим тупиковым путям.

На втором этапе (пунктир) разбирается существующее примыкание грузового района к бывшей вытяжке (15). Укладываются съезды 56-58 и 60-62, стрелочные перевозы 74, 76, 78 с подключением к ним путей 9, 11, 13. После этого пути вводятся в эксплуатацию и станция получает увеличение пропускной способности.

На третьем этапе укладываются съезд 2-4, стрелочные переводы 24, 26, 28-30, 32-34, 36, 40-42, 44-46. Производится подключение новой линии с путепроводной развязкой к стрелочным переводам 13 и 23. Этим этапом заканчивается переустройство станции и она работает по новой технологии с повышенной пропускной способностью.

Контрольные вопросы

1. Назовите основные требования, предъявляемые к проектам железнодорожной станции.

2. Каковы основные принципы выбора варианта примыкания подъездных путей?

3. Назовите основные причины, требующие переустройства существующих участковых станций.

4. Какие основные меры применяются по повышению пропускной и перерабатывающей способности участковых станций?

5. Особенности переустройства участковых станций на электрифицированных линиях.

6. Какова очередность и этапность переустройства крупных участковых станций?

Литература

1. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001.

Рисунки

Рис.11.1. Варианты примыкания подъездных путей

ПРИЛОЖЕНИЕ

ТЕСТЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

Лекция 1

1. В чем заключается роль железнодорожных станций и узлов?

А) Они осуществляют взаимодействие железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями;

Б) Они выполняют широкий комплекс работ по обслуживанию пассажиров;

В) Они обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта;

Г) Они осуществляют взаимодействие железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями, выполняют широкий комплекс работ по обслуживанию пассажиров, обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта.

2.Какова цель изучения дисциплины «Железнодорожные станции и узлы»?

А) Целью изучения дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» являются вопросы размещения станций на сети железных дорог, их конструкции, техники и методов расчета основных устройств и систем, а также вопросов их развития и совершенствования;

Б) Целью изучения дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» являются вопросы конструкции, техники и методов расчета основных устройств и систем станций и узлов;

В) Целью изучения дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» являются вопросы размещения станций на сети железных дорог, а также вопросов их развития и совершенствования;

3. Когда появились первые железнодорожные станции в России?

А) В 1837 году при сооружении железнодорожной линии Санкт-Петербург – Царское село;

Б) В 1851 году при сооружении железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва;

4. Какая полезная длина приемо-отправочных путей предусматривалась в первые годы строительства железных дорог?

А) до 220 м;

Б) до 320 м;

В) до 480 м;

Г) до 640 м.

5. Назовите первую горочную сортировочную станцию России.

А) Ртищево;

Б)Кочетовка;

В) Красный Лиман.

6. В каком году и на какой станции впервые былаосуществлена механизация сортировочной горки?

А) в 1904 г на станции Кочетовка;

Б) в 1904 г на станции Красный Лиман;

В) в 1934 г на станции Кочетовка;

Г) в 1934 г на станции Красный Лиман.

7. Какой вклад внес академик В.Н.Образцов в развитие железнодорожного транспорта?

А)он предложил проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог;

Б) он является автором первых трудов о проектировании станций;

В) он является автором первых трудов о маневровой работе на станциях.

8. Что такое проект станции или узла?

А) это технический проект, который состоит из пояснительной записки, где излагаются строительные и технические проектные решения и их технико-экономическое обоснование, а также сметной документации и основных показателей (паспорта) проекта;

Б) это комплекс технической документации, которая необходима для строительства определенного объекта, обеспечивающего обслуживание транспортных потоков заданных объемов с наилучшими технико-

экономическими показателями, при условии соблюдения безопасности движения поездов, требуемых условий труда работников и охраны окружающей среды;

В) это комплекс технической документации, включающий масштабные планы, на которых указывается расположение и взаимная увязка станционных устройств, даются размеры элементов зданий и сооружений, сечения конструктивных элементов и спецификации.

9. Назовите стадии проектирования.

А) технорабочий проект и рабочие чертежи;

Б) технический проект и рабочие чертежи;

В) технорабочий и технический проекты.

10. Назовите основные этапы проектирования.

А) постановка задачи, ее решение, проверка решения, исполнение решения, оценка результатов;

Б) постановка задачи, ее решение, исполнение решения, оценка результатов;

В) постановка задачи, исполнение решения, оценка результатов.

Лекция 2

1. Что является раздельным пунктом?

А) станции, разъезды и обгонные пункты;

Б) станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты;

В) станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры;

Г) станции, узлы, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры.

2.Что является границами раздельных пунктов?

А) входные светофоры и сигнальные знаки «граница станции», устанавливаемые на расстоянии не менее 50 м от последних выходных стрелочных переводов;

Б) входные и выходные светофоры;

В) сигнальные знаки «граница станции», устанавливаемые на расстоянии не менее 50 м от первых входных и последних выходных стрелочных переводов.

3. Раздельные пункты с путевым развитием и специальными устройствами, где производятся операции по пропуску, приему и отправлению поездов, обработке грузов и обслуживанию пассажиров, а также по формированию и расформированию поездов, осмотру, экипировке и ремонту подвижного состава и др. называются:

А) разъездом;

Б) обгонным пунктом;

В) станцией;

Г) разъездом, обгонным пунктом или станцией.

4. Путевое развитие раздельных пунктов состоит из:

А) главных, станционных, специальных, прочих и деповских путей;

Б) главных, станционных, специальных и прочих путей;

В) главных, станционных и специальных путей.

5. Станционные пути подразделяются на:

А) приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, соединительные, погрузочно-выгрузочные, деповские, прочие и специального назначения;

Б) приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, соединительные, погрузочно-выгрузочные, деповские и прочие;

В) приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, деповские и прочие;

Г) приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, соединительные, погрузочно-выгрузочные, деповские и прочие.

6. К специальным путям относятся:

А) предохранительные и улавливающие тупики, подъездные пути предприятий и вытяжные пути;

Б)предохранительные, улавливающие тупики и подъездные пути предприятий;

В) предохранительные и улавливающие тупики;

Г) подъездные пути предприятий.

7. Ступенчатое очертание габарита приближения строений на станциях учитывает устройство

А) низких пассажирских платформ высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути;

Б) низких пассажирских платформ высотой 205 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1070 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути;

В) низких пассажирских платформ высотой 210 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути;

Г) низких пассажирских платформ высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1200 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути.

8. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий в прямых участках должно быть равно:

А) 4,0 м;

Б) 4,1 м;

В) 4,5 м;

Г) 4,8 м.

9) Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей в прямых участках пути принимаются:

А) 4,5 м;

Б) 4,8 м;

В) 5,0 м;

Г) 5,3 м.

10. Нормальное расстояние между осью вытяжного и смежного с ним пути принимается:

А) 5,5 м;

Б) 6,0 м;

В) 6,5 м;

Г) 7,0 м.

Лекция 3

1.Для соединения путей на станциях используются:

А) стрелочные переводы, глухие пересечения, съезды и стрелочные улицы;

Б) стрелочные переводы, глухие пересечения и съезды;

В) стрелочные переводы и глухие пересечения;

Г) стрелочные переводы и съезды.

2. Параметр стрелочного перевода - это:

А) расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода;

Б) расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода;

В) расстояние от конца остряка до центра стрелочного перевода.

3. Параметр стрелочного перевода - это:

А) расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины;

Б) расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины;

В) расстояние от конца остряка до центра стрелочного перевода.

4. Параметр стрелочного перевода - это:

А) расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода;

Б) расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода;

В) расстояние от конца остряка до центра стрелочного перевода.

5. Параметр стрелочного перевода - это:

А) расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины;

Б) расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины;

В) расстояние от конца остряка до центра стрелочного перевода.

6. При смежной укладке одиночных обыкновенных стрелочных переводов и при ответвлении двух параллельных путей в одну сторону или в разные стороны минимальное расстояние между центрами переводов определяется как

А) ;

Б) ;

В) .

7. При расчете соединения двух параллельных путей при помощи одиночного стрелочного перевода определяются:

А) координаты вершины угла поворота кривой , тангенс кривой , длина кривой , величина прямой вставки , а также проверяется величина вставки ;

Б) координаты вершины угла поворота кривой , тангенс кривой , длина кривой , а также величина прямой вставки ;

В) координаты вершины угла поворота кривой , тангенс кривой , длина кривой , а также проверяется величина вставки ;

Г) координаты вершины угла поворота кривой , тангенс кривой и длина кривой .

8. Обычные несокращенные съезды состоят из:

А) из двух стрелочных переводов, прямой вставки между ними и глухого пересечения;

Б) из двух стрелочных переводов и прямой вставки между ними;

В) из двух стрелочных переводов и глухого пересечения.

9. Перекрестные съезды состоят из:

А) из четырех стрелочных переводов и глухого пересечения;

Б) из четырех стрелочных переводов и двух прямых вставок между ними;

В) из двух стрелочных переводов и глухого пересечения.

10. Сокращенный обыкновенный и сокращенный перекрестный съезды укладываются в междупутьях шириной

А) более 6 м;

Б) более 7 м;

В) более 8м;

Г) более 10 м.

Лекция 4

1.Назовите основные конструкции стрелочных улиц:

А) простейшие - под углом крестовины с расположением стрелочных переводов на боковом и основном путях; сокращенные, под углом наклона , некратным и кратным марке крестовин стрелочных переводов; под двойным углом крестовины; веерные неконцентрические и концентрические; комбинированные;

Б) простейшие - под углом крестовины с расположением стрелок на боковом и основном путях; сокращенные, под углом наклона , некратным марке крестовин стрелочных переводов; веерные неконцентрические и концентрические; комбинированные;

В) простейшие - под углом крестовины с расположением стрелок на боковом и основном путях; сокращенные, под углом наклона , кратным марке крестовин стрелочных переводов; веерные неконцентрические и концентрические; комбинированные.

2. При построении простейшей стрелочной улицы под углом крестовины определяются:

А) тангенс кривой, координаты центров стрелочных переводов и вершины угла поворота кривой;

Б) тангенс кривой и координаты центров стрелочных переводов;

В) тангенс кривой и вершины угла поворота кривой.

3. Комбинированные стрелочные улицы представляют собой:

А) различные комбинации веерных стрелочных улиц;

Б) различные комбинации сокращенных стрелочных улиц;

В) простейших стрелочных улиц.

4. Раздвижка путей с параллельным смещением одного из них представляет собой:

А) сочетание двух круговых кривых и вставки между ними;

Б) сочетание двух обратных кривых и прямой вставки между ними;

В) сочетание двух переходных кривых и прямой вставки между ними;

Г) сочетание двух обратных переходных кривых и прямой вставки между ними.

5. Длина прямых вставок между обратными переходными кривыми при раздвижке главных путей принимается:

А) 50 м;

Б)75 м;

В) 100 м;

Г) 105 м.

6. При раздвижке станционных путей прямые вставки между концами обращенных в разные стороны кривых радиусом 250 м должны быть длиной:

А) не менее 12,5 м;

Б) не менее 15 м;

В) не менее 25 м;

Г) не менее 50 м.

7. При раздвижке главных путей кривые участки пути проектируются радиусами

А) не менее 500 м;

Б) не менее 750 м;

В) не менее 1000 м;

Г) не менее 1200 м.

8. При расчете параллельного смещения путей расчету подлежат:

А) угол и радиус кривой, тангенс и длина кривой, а также общая длина параллельного смещения;

Б) угол кривой, тангенс и длина кривой, а также общая длина параллельного смещения;

В) тангенс и длина кривой, а также общая длина параллельного смещения.

Лекция 5

1.Горловинойназывается:

А) структурный элемент станции, обеспечивающий связь отдельных ее элементов;

Б) структурный элемент станции, обеспечивающий связь станции с перегонами;

В) структурный элемент станции, обеспечивающий связь отдельных ее элементов, а также станции с перегонами.

2. Важнейшими частями горловин являются:

А) подход к горловине; парковый элемент; элемент горловины; соединительные пути и маршрут;

Б) подход к горловине; парковый элемент; элемент горловины и маршрут;

В) подход к горловине; парковый элемент; соединительные пути и маршрут.

3. Предельные столбики, устанавливаются посредине междупутья, где расстояние между расходящимися путями равно

А) 4,1 м;

Б) 4,5 м;

В) 4,8 м;

Г) 5,0 м.

4. Входные сигналы устанавливаются на расстоянии:

А) не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный;

Б) не менее 300 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный;

В) при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м (при тепловозной тяге) и не менее 300 м (при электровозной тяге) от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный.

5.Полная длина сквозного путиопределяется:

А) расстоянием между центрами стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от центра стрелочного перевода до упора;

Б) расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от остряка стрелки до упора;

В) расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от центра стрелки до упора.

6. Полезная длина путиограничивается:

А) предельными столбиками, или предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути, или центром стрелочного перевода и упором;

Б) предельным столбиком с одной стороны и входным сигналом с другой стороны пути или центром стрелочного перевода и упором;

В) предельными столбиками или предельным столбиком с одной стороны и входным сигналом с другой стороны пути, или центром стрелочного перевода и упором.

7. Парком станции называется:

А) группа путей одинакового назначения и одинаковой длины, объединенная общими горловинами;

Б) группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами;

В) группа путей одинаковой длины, объединенная общими горловинами.

8. Парки в форме трапеции применяют

А) только при небольшом числе путей (до трех-четырех);

Б) при числе путей до 6;

В) при числе путей свыше 6.

9. Пapк-трaпeцoид - это парк станции, в котором:

А) в одном конце имеется стрелочная улица на основном пути, а в другом - улица под угломкрестовины;

Б) на обоих концах парка имеется стрелочная улица на основном пути;

В) на обоих концах парка имеется стрелочная улица под угломкрестовины.

10. Парк-рыбка представляет собой:

А) сочетание двух трапеций, расположенных по обе стороны от основного пути;

Б) сочетание двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути;

В) сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути.

Лекция 6

1. Железнодорожные линии и подъездные пути в зависимости от их значения, характера и размеров перевозок в части норм проектирования подразделяются:

А) на 3 категории;

Б) на 4 категории;

В) на 5 категорий;

Г) на 6 категорий.

2. Раздельные пункты в профиле следует располагать:

А) на горизонтальных площадках;

Б) на уклонах 1,5 ;

В) на уклонах 2,5 ;

Г) на уклонах не круче руководящего для данной линии.

3. Выделяют следующие случаи расположения станционной площадки в профиле:

А) на горбе и в яме;

Б) на уступе и в яме;

В) на горбе, в яме и на уступе;

Г) на горбе и на уступе.

4. Длина станционной площадки определяется:

А) от точек перелома профиля на расстоянии тангенса вертикальной кривой;

Б) от входных сигналов светофоров, установленных с противоположных сторон станции;

В) от знаков «граница станции», установленных с противоположных сторон станции.

5. В тех случаях, когда раздельный пункт расположен на переломном продольном профиле, длина его элементов должна быть:

А) не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей;

Б) не менее полезной длины приемо-отправочных путей;

В) не менее 500 м;

Г) не менее половины длины поезда.

6. В плане раздельные пункты в трудных условиях разрешается размещать на кривых радиусом:

А) не менее 1000 м;

Б) не менее 1200 м;

В) не менее 1500 м;

Г) не менее 2500 м.

7. Вытяжные пути на обратных кривых проектировать:

А) не допускается;

Б) допускается при их радиусах не менее 1200 м;

В) допускается при их радиусах не менее 1200 м;

Г) допускается.

8. Поперечные профили земляного полотна и верха балластного слоя в зависимости от числа путей на станции (или в отдельном парке), рода грунта земляного полотна и количества осадков устраиваются:

А) односкатными;

Б) односкатными и двускатными;

В) двускатными и пилообразными;

Г) односкатными, двускатными и пилообразными.

9. Оптимальный вариант технических решений, когда рассматриваются более двух вариантов, определяется:

А) по приведенным затратам;

Б) по сроку окупаемости;

В) обоими методами.

Лекция 7

1. Разъезды сооружаются:

А) на однопутных линиях;

Б) на двухпутных линиях;

В) на однопутных и двухпутных линиях;

Г) на многопутных линиях.

2. Разъезды прoдольнoго типа с разносторонним расположением приемо-отправочных путей по сравнению односторонним:

А) имеют бoлее низкие эксплуатациoнные показатели;

Б) имеют бoлее высокие эксплуатациoнные показатели;

В) имеют одинаковые эксплуатациoнные показатели.

3. Разъезды поперечного типа проектируются на железных дорогах:

А) всех категорий;

Б) I категории;

В) II категории;

Г) III категории.

4. Длина участка для безостановочного скрещения на разъезде определяется:

А) расстоянием от оси скрещения поездов до выходного сигнала;

Б) расстоянием от оси скрещения поездов до знака «граница станции»;

В) расстоянием от оси скрещения поездов до центра последнего стрелочного перевода разъезда.

5. Расстояние от оси пути до края платформы принимается для низких платформ:

А) 1545 мм;

Б) 1745 мм;

Б) 1810 мм;

Г) 1920 мм.

6. Расстояние от оси пути до края платформы принимается для высоких платформ:

А) 1745 мм;

Б) 1810 мм;

В) 1920 мм;

Г) 1945 мм.

7. Соединение путей на разъездах осуществляется:

А) одиночными стрелочными переводами марок 1/9.

Б) одиночными стрелочными переводами марок 1/11;

В) одиночными стрелочными переводами марок 1/11 и 1/9;

Г) перекрестными стрелочными переводами марок 1/9.

8.Основной схемой обгонных пунктов является:

А) схема с поперечным расположением обгонных путей;

Б) схема со смещенным расположением обгонных путей;

В) схема с последовательным расположением обгонных путей.

Лекция 8

1. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на промежуточных станциях также производится

А) пропуск поездов, посадка и высадка пассажиров;

Б) пропуск и обгон поездов, посадка и высадка пассажиров;

В) обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты;

Г) обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты; маневровые операции по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам; взвешивание вагонов; обслуживание подъездных путей; оформление документов на перевозку.

2. Для однопутных линий наиболее целесообразны промежуточные станции:

А) продольного типа;

Б) полупродольного типа;

В) поперечного типа;

Г) продольного и полупродольного типа;

3. На промежуточных станциях не проектируются:

А) приемо-отправочные пути;

Б) выставочные пути;

В) погрузочно-выгрузочные пути;

Г) сортировочные пути.

4. Станции для безостановочного скрещения поездов сооружаются по обычным схемам:

А) продольного типа с удлинением одного из приемо-отправочных путей;

Б) полупродольного и продольного типов с удлинением одного из приемо-отправочных путей;

В) поперечного, полупродольного и продольного типов с удлинением одного из приемо-отправочных путей.

5. Вытяжные пути для маневровой работы по обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки и в отдельных случаях для расформирования и формирования поездов сооружаются при размерах движения:

А) более 12 пар поездов в сутки;

Б) более 18 пар поездов в сутки;

В) более 24 пар поездов в сутки;

Г) более 30 пар поездов в сутки.

6. На линиях I и II категорий для обслуживания пассажирского движения на промежуточных станциях сооружаются пассажирские платформы обычно:

А) низкие шириной 3 м;

Б) низкие шириной 4 м;

В) высокие шириной 4 м;

Г) высокие шириной 6 м.

7. Допускаемое расстояние между выходом из тоннеля или спуском с пешеходного моста и краем платформы равно:

А) 1745 мм;

Б) 1920 мм;

В) 2000 мм;

Г) 2100 мм.

8. Грузовой район на промежуточной станции целесообразно размещать:

А) со стороны пассажирского здания;

Б) напротив пассажирского здания;

В) с любой стороны.

9. Примыкание подъездных путей целесообразно производить:

А) в районе размещения грузовых устройств станции;

Б) со стороны пассажирского здания;

В) с любой стороны.

10. Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов следует проектировать, как правило:

А) односкатными;

Б) односкатными и двухскатными;

В) двухскатными.

Лекция 9

1.На участковых станциях с пунктами оборота локомотивов производится:

А) смена локомотивов и бригад, экипировка локомотивов, технический осмотр и плановые ремонты локомотивов и вагонов;

Б) смена локомотивов, экипировка локомотивов, технический осмотр и плановые ремонты локомотивов и вагонов;

В) смена локомотивов и бригад, экипировка локомотивов, технический осмотр локомотивов и вагонов.

2. Участковые станции поперечного типа применяются:

А) на однопутных линиях всех категории;

Б) на двухпутных линиях всех категории;

В) на однопутных и двухпутных линиях всех категории.

3. Станции полупродольного типа проектируются:

А) на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом;

Б) на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны грузового двора подъездных путей с крупным грузооборотом;

В) на двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом.

4. На станциях поперечного типа грузовой двор располагается обычно:

А) в районе размещения локомотивного хозяйства;

Б) в противоположной стороне от локомотивного хозяйства;

В) в обоих случаях.

5. Локомотивное хозяйство на участковых станциях с основным депо рекомендуется размещать:

А) с противоположной стороны от пассажирского здания и на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;

Б) на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;

В) со стороны пассажирского здания и на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;

Г) с противоположной стороны от пассажирского здания.

6. На участковых станциях поперечного типа требуется укладывать главный путь в обход локомотивного хозяйства для отправления грузовых поездов при грузовом движении:

А) свыше 40 пар поездов в сутки;

Б) свыше 50 пар поездов в сутки;

В) свыше 60 пар поездов в сутки;

Г) свыше 70 пар поездов в сутки.

7. В схемах участковых станций полупродольного типа локомотивное хозяйство сооружается:

А) с противоположной стороны от пассажирского здания;

Б) на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;

В)вблизи центральной горловины.

8. Схемы участковых станций с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения применяются:

А) при большом объеме грузовой работы;

Б) при большом объеме сортировочной работы;

В) при большом объеме пассажирских операций;

Г) при большом объеме грузовой работы и пассажирских операций.

9. Кто руководит на станции всей оперативной работой, связанной с движением поездов и маневровыми передвижениями?

А) начальник станции;

Б) заместитель начальника станции по оперативной работе;

В) главный инженер станции;

Г) дежурный по станции.

10. Каким документом устанавливается на станции порядок осмотра и ремонта вагонов прибывшего поезда?

А) технологическим процессом работы станции и технико-распорядительным актом станции;

Б) технологическим процессом работы станции;

В) технико-распорядительным актом станции и технологическим процессом работы ПТО;

Г) технологическим процессом работы станции и технологическим процессом работы ПТО.

Лекция 10

1. Количество одновременных поездных маршрутов в горловине узловой участковой станции должно быть равно числу:

А) главных путей на подходе к станции;

Б) главных путей на подходе к станции плюс один;

В) главных путей на подходе к станции минус один.

2. Ширина основной пассажирской платформы участковой станции принимается

А) не менее 4 м;

Б) не менее 5 м;

В) не менее 6 м;

Г) не менее 7 м.

3. Пути у пассажирской платформы участковой станции укладывают на прямых участках. Допускается располагать их у высоких платформ на кривых радиусом:

А) не менее 500 м;

Б) не менее 600 м;

В) не менее 800 м;

Г) не менее 1200 м.

4. Приемо-отправочные и сортировочные парки участковой станции должны иметь связь:

А) со всеми главными путями;

Б) со всеми вытяжными путями;

В) со всеми главными и вытяжными путями;

Г) со всеми подъездными путями.

5.Поперечный профиль сортировочных парков участковой станции проектируется:

А) двускатным;

Б) односкатным;

В) двускатным и пилообразным;

Г) пилообразным.

6.Для соединения путей на участковых станциях применяются стрелочные переводы:

А) обыкновенные марок 1/9;

Б) обыкновенные марок 1/9 и 1/11;

В) симметричные марок 1/6 и 1/4,5;

Г) обыкновенные марок 1/9 и 1/11, симметричные марок 1/6 и 1/4,5.

7. В плане погрузочно-выгрузочные и выставочные пути на участковых станциях располагаются на прямом или кривом участке пути радиусом:

А) не менее 600 м;

Б) не менее 500 м;

В) не менее 350 м.

Г) не менее 300 м.

8. Длина крытых складов в грузовом районе на участковых станциях не должна превышать:

А) 100 м;

Б) 200 м;

В) 300 м;

Г) 400 м.

9. Локомотивные депо на участковых станциях подразделяются:

А) на основные и оборотные;

Б) на основные и оборотные с приписным парком локомотивов;

В) на основные и оборотные без приписного парка локомотивов;

Г) на основные и оборотные с приписным парком и оборотные без приписного парка локомотивов.

10. Расстояние между путями ремонтных стойл локомотивных депо для новых и реконструируемых зданий принимается:

А) 5,3 м;

Б) 6,5 м;

В) 7,0 м;

Г) 7,5 м.

11.Устройства вагонного хозяйства на участковых станциях сооружаются для:

А) подготовки вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии;

Б) капитального и текущего отцепочного ремонта вагонов;

В) текущего отцепочного ремонта и текущего обслуживания;

Г) текущего обслуживания.

Лекция 11

1.Участковые станции на новых однопутных линиях на первую очередь строительства следует проектировать:

А) поперечного типа;

Б) полупродольного типа;

В) продольного типа;

Г) полупродольного или продольного типа.

2. Участковые станции на двухпутных линиях следует проектировать:

А) поперечного типа;

Б) полупродольного типа;

В) продольного типа;

Г) полупродольного или продольного типа.

3. На участковых станциях соединительные пути, а также пути для перестановки составов и подачи вагонов к складам проектируются с уклонами:

А) не более 10 ‰;

Б) не более 20‰;

В) не более 25‰;

Г) не более 30 ‰.

4. Минимальная длина станционной площадки при проектировании участковой станции продольного типа на двухпутной линии принимается:

А) 2850 м;

Б) 3500 м;

В) 4000 м;

Г) 4500 м.

5. Основными требованиями, предъявляемыми к проектам железнодорожных станций, являются:

А) обеспечение безопасности движения поездов, перерабатывающей способности проектируемых станций на расчетные сроки и экономичности принимаемого проектного решения;

Б) обеспечение безопасности маневровой работы и охраны труда, пропускной способности проектируемых станций на расчетные сроки и комплексности проекта;

В) обеспечение безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда, перерабатывающей способности проектируемых станций на расчетные сроки, экономичности принимаемого проектного решения и комплексности проекта;

Г) обеспечение безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда, пропускной и перерабатывающей способности проектируемых станций на расчетные сроки, экономичности принимаемого проектного решения и комплексности проекта.

6. Места примыкания подъездных путей на участковых станциях определяются:

А) схемой участковой станции и топографией местности;

Б) схемой участковой станции, размерами и системой организации перевозок;

В) схемой участковой станции, топографией местности, размерами и системой организации перевозок;

Г) схемой участковой станции, топографией местности, размерами и системой организации перевозок, единым технологическим процессом работы станции и подъездного пути.

7. Основными причинами, требующими переустройства участковых станций, являются:

А) недостаточное путевое развитие и техническое оснащение станций, слабые сортировочные устройства, враждебность пересечений в горловинах при движении поездов и производстве маневровой работы, недостаточное оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) современными техническими устройствами, неудачное примыкание подъездных путей промышленных предприятий;

Б) недостаточное путевое развитие станций, слабые сортировочные устройства, недостаточное оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) современными техническими устройствами, неудачное примыкание подъездных путей промышленных предприятий;

В) недостаточное путевое развитие станций, слабые сортировочные устройства, враждебность пересечений в горловинах при движении поездов и производстве маневровой работы, неудачное примыкание подъездных путей промышленных предприятий;

Г) недостаточное путевое развитие станций, враждебность пересечений в горловинах при движении поездов и производстве маневровой работы, недостаточное оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) современными техническими устройствами, неудачное примыкание подъездных путей промышленных предприятий.

8. Основными мерами по повышению пропускной и перерабатывающей способности участковых станций является:

А) укладка дополнительных станционных путей и сооружение более мощных сортировочных устройств;

Б) укладка дополнительных станционных путей с превращением схемы существующей участковой станции в типовую;

В) укладка дополнительных станционных путей и сооружение более мощных сортировочных устройств с превращением схемы существующей участковой станции в типовую.

9. При электрификации подходов на переустраиваемой участковой станции электрифицируются сортировочно-отправочные пути на протяжении:

А) 50 – 100 м от выходных сигналов;

Б) 100 – 150 м от выходных сигналов;

В) 150 – 200 м от выходных сигналов;

Г) 200 – 250 м от выходных сигналов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данное пособие применялось преподавателями в течение 2010/2011 учебного года и дало положительные результаты. Так как закрепление материала посредством контрольных вопросов и тестовых заданий является положительным опытом в изучении учащимися дисциплины «Железнодорожные станции и узлы», можно резюмировать, что и в дальнейшем применение данного пособия является целесообразным.