Тяге. Действия машиниста при вынужденной остановке на перегоне, снятии напряжения контактной сети, доставке поезда по частям. Отцепка локомотива от состава

гл-ва 10 и 11,12, 16, 17/инстр.277; Завьялов Г.Н. – гл-ва 9.

При ведении поезда по спуску с переходом на подъём через короткую площадкучтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в ТМ на 0,6-0,7атм или на большую величину, в зависимостиот крутизны спуска с тем расчётом, чтобы сократить скорость и успеть за 300-400м до конца спуска отпустить тормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъём. Отпуск тормозов производится I пол РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7атм. Включение контроллера на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда. (нужно выждать примерно 40-80сек. Это время зависит от длины состава, глубины разрядки ТМ, от режимов включения ВР-ей и т.п.).

Ведение поезда по спуску с переходом на подъём через площадку более длины поезда:- управление тормозами осуществляется так же, как и описано выше, т.е. растягивают поезд в конце спуска или на самой площадке и въезжают на подъёмс растянутым составом на тяговом режиме. (Рис 32 ЗавьяловГ.Н.). При ведении поезда по спуску с различной крутизной на тяговом режиме, необходимо стараться поезд держать растянутым при переходе со спуска одной крутизны на другую, достигая это за счёт увеличения или уменьшения силы тяги локомотива. При ведении поезда без тягового режима - необходимоприменять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны, как только локомотив вступит на этот спуск. Давление в ТЦ локомотива повышают настолько, чтобы состав поезда был постоянно в сжатом состоянии. Как только состав поезда выйдет полностью на спуск, произвести ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза локомотива.Рис 33 Завьялов Г.Н.Если скорость до отпуска вспом.тормоза локомотива может увеличиться более установленной, нужно привести в действие автотормоза, произведя разрядку ТМ на 0,6-0,8атм в зависимости от величины спуска и фактической скорости и в таком режиме провести поезд по спуску с установленной скоростью. При снижении скорости на 10-15км/час ниже установленной, применяем вспомогательный тормоз локомотива и отпускаем автотормоза I пол РКМ. После отпуска автотормозов в поезде –ступенями отпускаем вспом. тормоз лок-ва. По спуску с переходом на площадку и снова на спуск большей крутизны –рис 34 Завьялов Г.Н.--- при ведении поезда по спуску с переходом на короткую площадку(менее длины поезда) и далее снова на спуск большей крутизны, необходимо на спуске меньшей крутизны (при скорости на 5-8км/час ниже установленной) привести в действие автотормоза поезда и проследовать через площадку на тормозах. При вступлении локомотива на спуск большей крутизны привести в действие вспом. тормоз ло-ва. При выходе всего поезда на спуск, сообразуясь со скоростью движения, необходимо или увеличить эффективность торможения, или отпустить тормоза. Вспомогательный тормоз ло-ва нужно отпустить ступенями после окончания отпуска автотормозов состава. Если длина площадки, разграничивающая спуски, более длины поезда, то на спуске меньшей крутизны до вступления поезда на площадку, следует отпустить автотормоза (если они применялись) и проследовать площадку с отпущенными тормозами. При необходимости перехода на тяговый режим, нужно выдерживать время после отпуска, чтобы не создавать больших продольно-динамических усилий в поезде, которые могли бы привести к его разрыву. Если поезд к спуску подошёл без тягового режима, то при входе лок-ва на спуск большей крутизны необходимо привести в действие вспом. тормоз лок-ва и. когда поезд окажется на спуске, сообразуясь со скоростью, произвести ступень торможения 0,6-0,8атм, а затем отпустить вспом. тормоз лок-ва ступенями. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным профилем пути разрешается включение 25% ВР-ей вагонов на Горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6 тысяч тонн и длиной более 350 осей.

Поезда с локомотивами в голове состава:

Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ-6. Стабилизатор КМ№394 должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8атм за 100-120сек.Зарядное давление в ТМ на локомотиве с составом из порожних вагонов должно быть 4,8-5,0атм (в хвосте не менее 4,2атм). При составе из гружёных вагонов давление в ТМ поездного локомотива должно быть 5,3-5,5атм (в хвосте не менее 4,7атм).

Служебные торможения при снижении давления в УР более чем на 0,6атм вплоть до ПСТ в один приём с головного локомотива выполняется V пол РКМ с выдержкой до снижения давления в УР на 0.5-0,6атм и последующим переводом в положение VА. После получения необходимой разрядки РКМ перевести в IV пол. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом РКМ в V пол.

ПСТ применять в исключительных случаях при остановке поезда или снижении скорости на более коротком расстоянии в поездах весом более 6 тыс тонн – на 1,8 - 2,0атм, в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5 1,7 атм (§10.1.20 и §11.1.10).

Отпускавтотормозов в пути следования производить I пол РКМ до повышения давления в УР в зависимости от длины состава и плотности ТМ на 0,5-0.7атм выше нормального зарядного, после чего переводить во II пол. Разрешается после повышения давления в УР на указанную величину РКМ переводить из I пол в IV пол и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I пол – перевести во II пол. Если при отпуске автотормозов с завышенного давления в ТМ, время для подзарядки рабочих камер ВР-лей было менее 2-х мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 атм больше начальной ступени. В момент отпуска автотормозов затормаживать локомотив КВТ№254 с давлением в ТЦ 1,5-2,0 атм, выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек, после чего отпустить тормоз локомотива. В поездах, в составе которых имеется гружёные вагоны, не начинать отпуск

автотормозов при скорости менее 30 км/час до полной остановки поезда. При трогании с места после остановки время с момента перевода РКМ в I пол до включения тяги должно быть:

-52-

1.после служебного торможения -- не менее 3 мин;

2.после ПСТ -- не менее 4 мин;

3.после экстренного -- не менее8 мин; В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше, т.е. в IV пол 8-10 сек. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/час!

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых порожних поездах с числом осей от 350 до 400 включительно, допускается отключение ВР-ей не более чем на ¼ части вагонов, а в поездах длина которых более 400 осей - на ⅓ части вагонов. Вагоны с отключёнными Вр-ми должны быть равномерно расположены по длине состава, при этом на пятипоследних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне на спуске:

Машинист должен руководствоваться п.16.43 ПТЭ. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер, и привести в действие автотормоза. За 30-50 м до остановки привести в действие песочницу. После остановки поезда ручку КВТ№254 поставить в IV пол (при необходимости затянуть ручной тормоз локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придёт в движение, снизить КМ№394 давление в ТМ на 0,7-0,8 атм и остановить поезд. переключить в головной части ⅓ часть ВР-ей на «Горный» режим, отпустить автотормоза и удерживать поезд в заторможенном состоянии (краном №254) в процессе стоянки. В случае движения состава поезда снижаем давление в ТМ на 0,7-0,8 атм и останавливаем поезд, приводим в действие КВТ№254 и ручные тормоза в составе поезда. В грузовом поезде пом/машиниста должен подложить под колёса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным нач. дороги.

При снижении давления в ГР ниже 5,5 атм, при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и по др. причинам, необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и закрепить его от ухода, т.е. подложить под колёса торм. башмаки и при нехватке их затянуть имеющиеся в составе ручные тормоза. Машинист должен привести ручной тормоз локомотива, затормозив локомотив КВТ№254 VI пол. После восстановления нормальной работы компрессоров нужно зарядить ТМ и ВР-ли(ЗР) поезда, сделать СО тормозов. Перед приведением поезда в движение нужно извлечь все торм. башмаки из-пд колёс, отпустить ручные тормоза в поезде ( нужно осадить поезд в гору и применить автотормоза). После изъятия торм. башмаков и отпуска ручных тормозов в поезде, машинист производит полный отпуск автотормозов и ступенями отпускает вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не пришёл в движение, плавно вкл. контроллер и как только головная часть начнёт движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива. Когда весь поезд придёт в движение, отпустить КВТ№254 ступенями.

Остановка на подъёме:

Для остановки поезда на подъёме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выкл. контроллер и привести в действие КВТ№254, а после сжатия поезда – автотормоза. Дальше действия машиниста описаны выше. Если после отпуска тормозов и вкл. тягового режима привести поезд в движение не удаётся, выкл. контроллер и выполнить первую ступень торможения (на 0,7 атм), сжать поезд во время торможения (скатывания назад) и когда состав остановится, отпустить тормоза II пол , при этом нужно засечь время отпуска (оттяжки) в поезде (например время отпуска при II пол – 60 сек). Снова затормозить состав снижением давления в ТМ на 0,9 атм, т.е. на 0,2 атм больше, чем в первый раз, сжимая поезд во время торможения при скатывании назад. После остановки поезда РКМ ставим в I пол (засекаем время), завышаем давление в УР на 0,5-0,6 атм и переводим во II пол. Когда остаётся 6-8 сек до 60 сек ( т.е. до оттяжки) – нужно выбрать 2-3 позиции тягового режима и растянуть поезд. К моменту отпуска хвостовых вагонов головная часть поезда наберёт скорость 2-3 км/час и весь поезд придёт в движение.(пробуксовки тяг. двигателей на локомотиве не должно быть, т.е. при взятии с места нужно приводить в действие песочницу).

Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва:

Основные причины доставки грузового поезда по частям – это его разрыв или невозможность взятия всего поезда с места на подъёме. При доставке поезда на станцию нужно руководствоваться п.16.48 ПТЭ и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. В зависимости от того, на каком профиле пути произошёл обрыв поезда, в первую очередь необходимо привести в действие ручные тормоза (тормозные башмаки) в оборванных частях состава для их удержания на месте. Большую часть торм. башмаков нужно подлаживать под колёса оставляемой части поезда на перегоне. При доставке разорвавшегося поезда с перегона повреждённые соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива. Если после замены оборванных концевых соединительных рукавов можно соединить части поезда и вести его дальше в полном составе, то необходимо после объединения частей зарядить тормоза и произвести СО автотормозов. У оставляемой части поезда на перегоне автосцепка на первом вагоне должна быть исправной. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в ТМ последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности ТМ и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъёме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учётом обеспеченности тормозным нажатием устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги – заместителем начальника ж.д. и указывается в местных инструкциях. При возвращении локомотива за оставленной на перегоне частью поезда машинист должен остановить локомотив около сигнала ограждения, а затем с особой осторожностью продолжает следовать для подъезда к оставленной части и, не доезжая до неё на 20 – 30м вторично останавливает

-53-

локомотив и лично осматривает автосцепку у первого вагона и локомотива на предмет их готовности к сцеплению. Только после этого приводит локомотив в движение и сцепляется с вагонами. Соединяют соединительные резиновые

рукава, открывают концевые краны ТМ и заряжают ТМ и Вр-ли, производят СО тормозов, вынимают из-под колёс Торм. башмаки и отпускают ручные тормоза у вагонов, и только после этого приводят поезд в движение.

Отцепка локомотива от состава:

В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключит ЭПТ(при его наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в УР на 1,5-1,7атм. После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, после у вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).