Основные принципы проектирования защиты подземных сооружений от подземных вод 1 страница

Теоретическая часть

1. Чем продиктована необходимость использования подземного пространства в современных городах?

1. Главной целью подземной урбанистики является:

-обеспечение оптимальных условий труда, быта, отдыха и передвижения городского населения;

-увеличение свободной площади;

-формирование эстетически привлекательной городской среды.

Среди задач, приобретающих особую остроту в крупных и крупнейших городах, можно отметить следующие:

- необходимость строгой экономии все более дефицитных городских земель в условиях растущих объемов нового строительства;

-требования резкого увеличения скоростей сообщения с одновременным повышением степени безопасности городского движения;

- обеспечение возможности реконструкции исторически сложившихся районов и центров городов в возрастающих масштабах с учетом сохранения памятников архитектуры и искусства и всей

опорной капитальной застройки и природного окружения;

-оздоровление окружающей среды, с повышением художественно-эстетических качеств застройки.

Необходимость использования подземного пространства вызывается следующими причинами:

- стремление к разуплотнению исторически сложившейся застройки и оздоровлению старых частей городов;

- недостаток свободных городских земель;

- угроза ликвидации сельскохозяйственных территорий прилегающих к городам;

- сохранение архитектурных памятников и капитальной застройки города;

- развитие средств общественного, специального транспорта и его хранение;

- развитие средств коммунального и складского оборудования

- развитие средств инженерного оборудования, коммунального и складского хозяйства.

-развитием систем культурно-бытового и коммунального обслуживания с размещением соответствующих объектов в наиболее нужных местах (в том числе и у пунктов массовых скоплений населения) с одновременным повышением рентабельности этих учреждении;

-развитием разнообразных средств общественного, специального и индивидуального транспорта, для хранения и технического обслуживания которого требуются большие территории;

Причины развития подземного строительства в городах: недостаток земель и невозможность занятия новых (в силу экологических последствий расширения городов); более рациональное использование городских территорий; транспортные задачи и безопасность; расширение сети услуг; сохранение архитектуры; развитие инженерного оборудования города (коммуникаций и т.д.); гражданская оборона

2.Номенклатура сооружений, помещений и устройств, потенциально размещаемых в подземном пространстве.

Говоря о номенклатуре подземных сооружений, помещений и устройств, можно выделить помещения, в которых посетители находятся относительно длительное время (магазины, кафе, библиотеки, музеи, театры, концертные залы, рестораны — от 3-4ч до 1,5 часов, а в сооружениях транспортного характера, на станциях метро или в подземных переходах пассажиры находятся обычно несколько минут.

Перечень основных видов городских объектов, потенциально пригодных для размещения ниже уровня поверхности земли, включает:

- инженерно-транспортные сооружения (автотранспортные и пешеходные тоннели; подземные участки путей рельсового транспорта - метрополитена, мини-метро, «скоростного трамвая»; автомобильные стоянки и гаражи; помещения автобусных и железнодорожных вокзалов и др.);

- предприятия торговли и общественного питания (торговые центры и залы; магазины различного профиля и киоски; вспомогательные помещения кафе, столовых, ресторанов и др.);

- административные, зрелищные и спортивные сооружения (конференц-залы, архивы, выставочные и концертные залы, кинотеатры, спортивные залы, плавательные бассейны, катки с искусственным льдом и др.);

- предприятия коммунально-бытового обслуживания и связи (ателье ремонта, химчистки, прачечные, бани, парикмахерские, почтовые и телеграфные отделения, автоматические телефонные станции и др.);

- объекты складского хозяйства (продуктовые и промтоварные склады,овощехранилища, холодильники, резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных материалов и др.);

- объекты промышленного назначения и энергетики, в которых необходима тщательная защита от пыли, вибраций, перепадов температур и других внешних воздействий;

- сооружения и сети инженерного оборудования (сети водопровода и канализации, электроснабжения и газоснабжения, тепловые сети, котельные, насосные станции и резервуары, общие проходные коллекторы, трансформаторные станции, газораспределительные станции и др.).

Подземные сооружения и их комплексы в зависимости от назначения, связей с окружающей застройкой и архитектурно-пространственной формы могут быть подразделены следующим образом:

- монофункциональные и многофункциональные;

- расположенные отдельно и встроенные или пристроенные к зданиям и сооружениям;

- мелкого (на отметках до -15 м от уровня поверхности земли) и глубокого (ниже -15 м) заложения.

- одноуровневые и многоуровневые.

-

3.Транспортная необходимость использования подземного пространства.

С ростом городов возрастает подвижность населения, средняя длина поездки и общие затраты времени на передвижения.

Вопрос о размещении парка легковых автомашин является одним из актуальных в современном градостроительстве. Потребность в автостоянках с каждым годом возрастает, а свободных территорий для их размещения почти нет, особенно в центральных районах сложившихся городов. С каждым годом машин на дорогах городов становится все больше и больше. При этом и к самим дорогам претензий много: плохое качество, неудобные автомобильные развязки, отсутствие надземных/подземных переходов (много светофоров) и объездных дорог для грузовых фур.

Использование подземного пространства приведёт к большей компактности городов, обеспечит устойчивое развитие города и позволит создать благоприятную среду для жизнедеятельности: больше наземного пространства для отдыха и социальной активности, зелёных полей и жилых районов.

Увеличение использования подземного потенциала позволит более эффективно использовать пространство, сделает систему движения мобильнее, что приведёт к снижению количества вредных выбросов и уровня шума и как следствие к обновлению и улучшению качества жизни в мегаполисе.

В Связи с высокой урбанизацией городских территорий появляется транспортная необходимость использования подземного пространства. По причинам загруженности городской У.Д.С. и невозможности решения транспортных проблем в наземном уровне мы вынуждены использовать подземное пространство.

В транспортных целях создаются тоннели: пешеходные, автомобильные, железнодорожные, судоходные и тоннели метрополитена. Проводятся они для преодоления гор, водоемов и других препятствий в местах прохождения транспортных путей. В настоящее время существуют достаточно развитые технологии тоннелестроения, позволяющие обеспечивать устойчивость этих сооружений к воздействию горного давления, водопритока и других факторов в течение тысячелетий. Особенностями подземных транспортных сооружений являются их жесткая привязка к транспортным путям, а также специфическая вытянутая форма. Это направление использования подземного пространства — одно из наиболее распространенных и выгодных с точки зрения получения прибыли.

4.Градостроительная необходимость использования подземного пространства.

Крупнейшей проблемой растущих городов является недостаток свободных территорий, необходимых для строительства новых объектов. В этой связи возникает необходимость интенсивного освоения городского подземного пространства. Развитие подземного пространства позволит сохранить уникальный внешний облик центрального района, ценные городские ландшафты и целые природные комплексы.

градостроительная эффективность комплексного использования подземного пространства будет заключаться:

• в использовании принципа глубинно-пространственного формирования застройки, обеспечивающего высокий градостроительный эффект в различных аспектах: архитектурно-планировочном, объемно-пространственном, эстетическом, социально-экономическом, экологическом, инженерно-техническом, что дает возможность получить градостроительные решения с качественно новой формой организации высококомфортной среды обитания;

• в комплексном использовании подземного пространства, что даст возможность обеспечить интеграцию использования пространства города;

• в существенной экономии приведенных затрат на инженерную подготовку территории за счет сокращения объемов земляных работ и совмещения инженерных сетей;

• в уменьшении энергопотребления на отопление и вентиляцию подземных сооружений на 30-80% по сравнению с аналогичными наземными объектами благодаря значительной массе окружающего их грунта, обладающей значительной тепловой инерцией.

Использование подземного пространства целесообразно в районах с высокой плотностью населения, плодородными почвами, развитой горно-добывающей промышленностью, благоприятными инженерно-геологическими условиями для подземного строительства. Выгодно строить подземные склады на Севере. Переносить под землю предприятия с высокими уровнями пожароопасный и шумообразования также полезно для окружающей среды. Также в целях экологического баланса и увеличения территорий под парковые зоны и скверы. Городские подземные сооружения характеризуются относительно небольшой глубиной заложения, привязкой к конкретным поверхностным объектам и территориям, особой пространственной организацией, специфическим временным режимом использования и т.д. Поэтому для них создаются специальные подземные полости, отвечающие в каждом конкретном случае предъявляемым требованиям. Спектр направлений использования городского подземного пространства практически неограничен.

5.Ограничения в создании и использовании подземного пространства.

Ограничения: гидрогеологические, геологические, санитарно-гигиенические, инжинерно-конструктивные, технико-экономического характера.

Одной из основных проблем использования городского подземного пространства является то, что при высокой плотности его использования существует опасность влияния процессов строительства и эксплуатации подземных сооружений друг на друга и на поверхностные объекты. Для городских подземных сооружений не всегда имеется возможность создания значительного поверхностного комплекса и поэтому все необходимые процессы должны располагаться под землей.

Рассмотрим детально основные направления использования городского подземного пространства.

Среди подземных сооружений городов сеть инженерных коммуникаций (коммунальные сети) является одной из наиболее важных. Основными инженерными коммуникациями, которые обеспечивают нормальные условия повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; трубопроводы пневмопочты; трубопроводы пневматического удаления мусора; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др. Большая часть подземных инженерных коммуникаций, за исключением бытовой и ливневой канализации, располагается обычно на небольшой глубине — до 3 м. Ограничения в создании и использовании подземного пространства зависит от прокладки инженерных коммуникаций, виды залегающих грунтов, подземные воды и многое другое влияют на развитие подземного простраства.

6. На какие виды и группы делятся подземные и полуподземные сооружения, в зависимости от назначения и характера использования?

Выделяют группы подземных сооружений:

-Инженерно-транспортные сооружения - пешеходные и транспортные тоннели, перегонные тоннели и станции метрополитена, скоростного трамвая и городских железных дорог, автостоянки и гаражи, тоннели и станции движущихся тротуаров, отдельные помещения и устройства вокзалов;

- предприятия торговли и общественного питания — торговые залы' и подсобно-вспомогательные помещения, кафе-буфетов, закусочных и ресторанов, киоски, магазины, отдельные помещения или секции универсальных магазинов, торговых центров и рынков;

-зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения — кинотеатры обычные и залы выставочные и танцевальные залы, отдельные помещения театров залы заседаний и конференц-залы, хранилища, архивы, «запасники» музеи, тиры, залы игр и аттракционов плавательные бассейны;

- объекты коммунально-бытового обслуживания и связи — приемные пункты, ателье и мастерские бытового обслуживания, парикмахерские, бани и прачечные, почтовые отделения, сберегательные кассы, автоматические телефонные станции;

- объекты складского хозяйства — продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, различного рода резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и других материалов;

- объекты промышленного назначения и энергетики — отдельные лаборатории, цехи и производства (особенно те, в которых необходима защита от пыли, вибрации, перемены температур и других внешних воздействий), тепловые и гидроэлектростанции, промышленные котельные, промышленные склады и хранилища;

-объекты инженерного оборудования — трубопроводы водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения (вплоть до молокопроводов молочных заводов или керосинопроводов в аэропортах), водостоки и ливнестоки, кабели различного назначения, мусоропроводы, общие коллекторы подземных сетей, подстанции, хозяйственно- бытовые устройства — вентиляционные и калориферные камеры, бойлерные и котельные, газорегуляторные пункты и станции перекачки сточных вод, трансформаторные подстанции, очистные и водозаборные сооружения.

7. Классификация подземных и полуподземных сооружений по конструктивным и объемно-планировочным решениям.

В зависимости от назначения и характера использования выделяют следующие группы и виды подземных или полуподземных городских сооружений, помещений и устройств [8, 9, 48, 65]: – инженерно-транспортные сооружения — пешеходные и транспортные тоннели, перегонные тоннели и станции метрополитена, скоростного трамвая и городских участков железных дорог, автостоянки и гаражи, тоннели и станции движущихся тротуаров и другого перспективного непрерывного транспорта, отдельные помещения и вокзалы; – предприятия торговли и общественного питания — торговые залы и подсобно-вспомогательные помещения кафе-буфетов, столовых, закусочных и ресторанов, торговые киоски, магазины, отдельные помещения или секции универсальных магазинов, торговых центров и рынков; – зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения — кинотеатры обычные и залы хроники, выставочные и танцевальные залы, биллиардные, отдельные помещения театров и цирков, залы заседаний и конференц-залы, книгохранилища, архивы, запасники музеев, стрелковые тиры, залы игр и аттракционов, плавательные бассейны; – объекты коммунально-бытового обслуживания и связи — приемные пункты, ателье и мастерские бытового обслуживания, парикмахерские, бани и бассейны, прачечные, почтовые отделения, – сберегательные кассы, автоматические телефонные станции; – объекты складского хозяйства — продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, различного рода резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и других материалов; – объекты промышленного назначения и энергетики — отдельные лаборатории, цехи и производства (особенно те, в которых необходима защита от пыли, вибрации, перемены температур и других внешних воздействий), тепловые и гидроэлектростанции, промышленные котельные, промышленные склады и хранилища; – объекты инженерного оборудования — трубопроводы водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения (вплоть до молокопроводов молочных заводов или керосинопроводов в аэропортах), водостоки и ливнестоки, кабели различного назначения, мусоропроводы, общие коллекторы подземных сетей, электротяговые подстанции, хозяйственно-бытовые устройства — вентиляционные и калориферные камеры, бойлерные и котельные, газорегуляторные пункты и газораздаточные станции, станции перекачки сточных вод, трансформаторные подстанции, очистные и водозаборные сооружения.

Конструктивные и объемно-планировочные решения подземных и полуподземных сооружений во многим предопределяются глубиной их заложения от поверхности земли. В связи с этим известны:

- сооружения глубокого заложения (на отметках ниже —10 —15 м от поверхности земли, строительство которых осуществляется закрытыми тоннельными способами (без вскрытия поверхнос-и) Сооружении глубокого заложения обычно рассчитываются на значительное горное давление;

-сооружения мелкого заложения (на отметках —10, —15 м от уровня земли), возводимые с полным или частичным вскрытием поверхности, а также закрытым способом;

-замкнутые сооружения, образованные перекрытиями большой площади и лишенные естественного света и проветривания. К такого рода полуподземным сооружениям относятся объекты, расположенные на поверхности земли или частично заглубленные.

По объемно-планировочной схеме различают одноуровневые н многоуровневые подземные сооружения:

-одно-двухпролетные, простейшего типа;

- сооружения, решаемые по сложным планировочным схемам (в том числе и криволинейные в плане);

зальные (многопролетные).

8.Классификация подземных и полуподземных сооружений.

Подземные и полуподземные сооружения подразделяются на: Общественные, коммунально- складские, транспортные, промышленные, проходные тоннели для прокладки коммуникаций.

В зависимости от функциональной и композиционной связи с другими зданиями связывают:

• Подземные сооружения решение в виде отдельных подземных зданий;

• Комплексы подземных сооружений различных сооружений;

• Подземные комплексы связанные единым планировочным решение с их наземными объемами

В соответствии с условиями расположения в городе выделяют:

• подземные сооружения расположенные под городскими улицами и площадями

• Подземные сооружения расположенные под незастроенными участками города

• Подземные сооружения расположенные непосредственно под жилыми зданиями

• Отдельно стоящие подземные сооружения входящие в состав развивающихся комплексов инженерно-транспортного назначения.

Все объекты, размещаемые в подземном пространстве классифицируют:

-по назначению;

-по объемно-планировочной схеме;

- по кол-ву подземных ярусов и глубине заложения;

- по вместимости (пропускной способности);

- по взаимосвязи с другими зданиями;

- по месту расположения в городе.

9. Классификация подземных и полуподземных сооружений в зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с другими зданиями.

известны: - подземные сооружения, решенные в виде отдельных объектов;

- комплексы подземных сооружений раличного назначения;

- развитые комплексы различного назначения, связанные с их наземными объемами и являются составной частью общественных, культурно-просвятительских и других зданий.

10. Классификация подземных и полуподземных сооружений в соответствии с условиями расположения в городе.

В соответствии с условиями расположения в городе могут быть выделены:

-подземные сооружения, расположенные под городскими улицами и площадями, скоростными дорогами, путями рельсового транспорта и различного рода проездами;

-подземные сооружения, расположенные под незастроенными участками, и том числе под скверами и бульварами;

- подземные сооружения и подземные части зданий расположенные непосредственно под жилыми, административными и общественными зданиями или их комплексами;

- отдельные подземные сооружения или части сооружений, входящие в состав развитых комплексов инженерно-транспортного назначения, которые могут располагаться под городскими улицами, площадями и зданиями различного назначения.

$$$ Классификация автотранспортных тоннелей по организации движения и конструктивной схеме.

Транспортные тоннели в городах классифицируются по ряду признаков: по назначению, протяженности, конфигурации в плане, организации движения и конструктивной схеме, глубине заложения, месту расположения в городской застройке.

По организации диижсння известны тоннели для одностороннего и двухстороннего движения, а по конструктивной схеме — однопролетные, двух пролетные и многопролетные тоннели; количество полос движения по условиям безопасности в тоннеле долж-но быть не менее двух.

11. Внеуличный рельсовый транспорт. Общие сведения.

решение проблем городского движения для городской среды может быть осуществлено за счет приемущественно подземного пассажирскогорельсового движения. Линии городского внеуличного транспорта могут быть классифицированны по видам используемых транспортных средств, по объемно-планировочным решениям, по принципиальной схеме развития, по характеру эксплуатации, по глубине заложения и др. Для крупных и крупнейших городов наиболее перспективен внеуличный преимущественно рельсовый пассажирский транспорт – метрополитен, скоростной трамвай, а также сверхскоростные линии монорельсовых дорог. Соответствующие трассы и сооружения могут быть частично расположены в уровне поверхности земли на эстакадах или насыпях, но главным образом – ниже уровня земли. Классификация внеуличного рельсового транспорта по объемно-планировочным решениям. - известны сооружения одноплатформенные - с центральной пассажирской плат формой островного типа, двухплатформенные — обычно с береговыми платформами и многоплатформенные, встречающиеся чаще всего только в пересадочных узлах или подземных железнодорожных станциях

. Городские пригородные участок электрифицированных ж.д различные рельсовые системы неслучайно привлекают особое внимание градостроителей. Практически все виды этого транспорта отличаются наибольшей провозной способностью (до 55 тыс. пассажир/час в одном направлении), скорость сообщения – 35 -40 км/ч.

12. Классификация внеуличного рельсового транспорта по объемно-планировочным решениям.

- известны сооружения одноплатформенные - с центральной пассажирской плат формой островного типа, двухплатформенные — обычно с береговыми платформами и многоплатформенные, встречающиеся чаще всего только в пересадочных узлах или подземных железнодорожных станциях В зависимости от размеров городов территории, конфигурации, геологии развития их внеуличного рельсовых транспортных систем происходит по разным направления :

13. Классификация внеуличного рельсового транспорта по принципиальной схеме развития.

. В зависимости от принципиальной схемы развития внеуличного рельсового транспорта его линии могут трассироваться в виде одного или нескольких диаметров (или хорд), объединенных кольцевыми или полу кольцевыми линиями. В городах, развивающихся в длину, линии внеуличпого рельсового транспорта прокладываются преимущественно в продольном, наиболее нагруженном направлении.

14. Классификация внеуличного рельсового транспорта по характеру эксплуатации.

В соответствии с характером эксплуатации различают сети внеуличного рельсового транспорта с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (в Москве и Ленинграде), с переходом части поездов с одной линии на другую (в Лондоне и Нью-Йорке) и комбинированные сети.

15. Классификация внеуличного рельсового транспорта по видам используемых транспортных средств.

По видам используемых подземных транспортных средств различают метрополитен и скоростной трамвай, а в отдельных случаях — городские железные дороги, экспрессные (сверхскоростные) линии метрополитена и монорельсовые дороги. Соответствующие сети могут иметь подземные и полуподземные участки.

В соответствии с характером эксплуатации различают сети внеуличного рельсового транспорта с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (в Москве и Ленинграде), с переходом части поездов с одной линии на другую (в Лондоне и Нью-Йорке) и комбинированные сети.

• Метрополите́н (фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), в просторечии метро́ — скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (от 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

• Скоростной трамвай — разновидность наземного легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный (реже частично уличный) вид городского пассжирского транспорта. Частично подземный скоростной трамвай, имеющий подземные станции в центре города, в России и на Украине иногда называют метротрамом. От обычного трамвая отличается обособленным от уличного дорожного полотна расположением линий, большей длиной перегонов, высокой скоростью и, как правило, большей составностью, что позволяет обеспечивать бо́льшую провозную способность чем у традиционного трамвая: до 20 тыс. пассажиров в час, против 10 тыс. у обычного. Благодаря полной изоляции линии скоростного трамвая от уличного дорожного полотна, её функционирование не зависит от автомобильных пробок.

• Монорельс (устар. однорельсовая железная дорога) — разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога в которой используется один несущий рельс в отличие от обычной железной дороги где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов

16. повтор

17. Классификация внеуличного рельсового транспорта по глубине заложения. Способы их сооружения.

1. В зависимости от глубины заложения известны тоннели мелкого заложения (глубиной до 10—15 м), создаваемые обычно со вскрытием поверхности, и тоннели глубокого заложения (глубиной более 10—15 м), проводимые подземными горными способами.

2. Способы строительства

3. Закрытые

4. Закрытые способы строительства тоннелей применяются как для строительства тоннелей глубокого (>20 м), так и мелкого залегания. В зависимости от того, в какой породе располагается тоннель, выбирают ту или иную технологию строительства:

5. Устойчивые грунты средней крепости и крепкие

6. Горный способ проходки с использованием буровзрывных работ — производится обуривание забояшпурами в которые закладывают заряды взрывчатого вещества и затем происходит взрыв, разрушающий горную породу. Разрушенная порода транспортируется на поверхность, устраивается сначала временная крепь, а затем постоянная обделка.

7. Комбайновый способ проходки — похож на предыдущий, но разработка грунта осуществляется не взрывами, а при помощи специальных тоннелепроходческих комбайнов с рабочими органами различных типов.

8. Сильнотрещиноватые и мягкие породы

9. Новоавстрийский способ проходки (проходка с использованием податливого свода) — временная крепь (обычно набрызг-бетон плотно нанесённый на породу и армированный) работает совместно с прилегающим грунтовым массивом, укреплённым анкерами, при этом основные нагрузки воспринимает массив. Такая конструкция крепи позволяет увеличить устойчивость свода выработки, без загромождения сечения тоннеля временной крепью. Постоянная обделка может возводиться на значительном удалении от забоя сразу по всему сечению с использованием высокопроизводительных механизмов.

10. Щитовой метод проходки — при помощи проходческого щита проводится разработка грунта на полное сечение, а затем сооружение обделки тоннеля.

11. В неустойчивых, обводнённых грунтах и агрессивных средах

12. Специальные способы проходки — с применением сжатого воздуха, замораживания, водопонижения или закрепления грунтов специальными растворами.

13. Щитовой метод проходки с использованием активного пригруза забоя — при помощи специальных механизированных проходческих щитов, имеющих герметичную призабойную зону. Активный пригруз может создаваться либо грунтом, перемешивемым в призабойной зоне, либо специально нагнетаемыми бентонитовой суспензией или сжатым воздухом.

14. Открытые

15. Применяются, как правило, для возведения тоннелей мелкого залегания. По сравнению с закрытыми способами, открытые способы отличаются относительной дешевизной строительства, но при использовании требуют обязательного перекладывания дорог и коммуникаций, находящихся над тоннелем. К открытым способам относят

16. Котлованный способ — Разрывается котлован на полную ширину тоннеля до уровня его подошвы. Стены котлована либо оставляют под углом естественного откоса грунта, либо укрепляют в вертикальном положении. Обделку сооружают в котловане, который затем засыпают грунтом. Данный способ применялся при строительстве метро в Берлине и поэтому иногда называется «берлинским».