Транспортно-технологические схемы доставки

ВИДЫ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

Рис. 4 Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

- унификация трансакционных единиц в транспортировке;

- упрощение таможенных формальностей;

- внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

• Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

• Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

• Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

• ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

• ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент — отправитель грузов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов:

В процессе проектирования рассматриваются все возможные варианты товарно-транспортных схем с учетом существующих условий доставки и ограничений (транспортных, дорожных, природно–климатических, технологических, экологических и др.)

Варианты товарно-транспортных схем могут различаться видом транспорта и типом транспортных средств, видом тары и упаковки включая контейнеризацию и пакетирование, типом маршрута, видом складирования и хранения и прочее.

После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная товарно-транспортная схема. Отбор конкурентоспособных вариантов осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей. Одним из наиболее часто используемых показателей являются затраты на доставку одной тонны груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предположительная стоимость транспортных услуг.

Одним из основных вопросов, которые решаются при анализе вариантов товарно-транспортных схем доставки является: кто будет выполнять доставку:

1) поставщик (собственным транспортом или заказанным им транспортом);

2) получатель товара.

Для решения этого вопроса могут использоваться различные варианты условий поставки в соответствии с правилами Incoterms.

Первому варианту соответствует условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения).

Второму варианту соответствует условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе); FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем).

Разработка товарно-транспортных схем завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, а также способах обращения с грузом. В них также содержится перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу потребителей и обеспечить контроль процесса доставки груза.

Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги исполнителей, привлекаемых поставщиком, потребителем или основным оператором перевозки.

Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и финансовой системой.

На заключительном этапе производится анализ выполненного процесса доставки и поиск путей для устранения несоответствия между плановыми и фактическими показателями доставки.

Товарно-транспортная схема доставки товара в общем виде включает ряд основных этапов:

1. Формирование грузовых единиц.

На основании данных о возможных схемах транспортировки определяются грузовые единицы, для их обозначения используют следующие термины: единица транспортируемого груза или юнит (unit).

Unit cargo – грузовая единица; unit load – единица груза; transport unit – транспортная единица.

Близкие по характеру товары объединяются вместе и далее перемещаются по цепи доставки товара как единое целое. На этом этапе происходит объединение (консолидация) грузов.

Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт.

Основными являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание грузов, формирование пакетов, приобретение или аренду контейнеров, поддонов и др. средств пакетирования.

2. Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства.

На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика этот процесс требует значительных усилий по планированию и оперативному управлению.

Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ, тип погрузочно-разгрузочного оборудования и параметры процесса погрузки.

3. Подвоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

Этот этап может не осуществляться, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителей к грузополучателям. На данном этапе может выполняться сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.

Наиболее распространенный вид транспорта на этом этапе – автомобильный.

4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц имеющих адреса доставки в одном направлении. При этом выполняются транспортно – складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт.

5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от вариантов транспортной схемы.

6. Транспортно – складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. На этом этапе происходит частичное расформирование грузовых единиц.

7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и их доставка на региональные снабженческо-сбытовые базы (распределительный центр). Здесь происходит окончательное расформирование грузовых единиц.

8. Доставка груза с баз конечным потребителям. При этом используется автомобиль малой и средней грузоподъемности и величина доля перевозок по развозочным маршрутам.

9. Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной товарно-транспортной схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Проводятся окончательные финансовые взаиморасчеты.

Рис. 5 Схема возможных вариантов товарно-транспортных схем груза

Для формирования транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРМИНАЛОВ

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).

Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.

Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.

Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.