Устройство главного выключателя вов-25-4м

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

(ДВГУПС)

Факультет среднего профессионального образования

«Хабаровский техникум железнодорожного транспорта»

(ХТЖТ)

Курсовой проект

Специальность 190304 01

«Техническая эксплуатация подвижного состава (локомотивы)»

Тема: «Технология ремонта высоковольтного выключателя ВОВ-25А-10/400 УХЛ1, магистрального электровоза 3ЭС5К в объеме ТР-3

О 190304 01 13 141 000

Выполнил: ______Бобриков Д. П.

Проверил: ________Белозеров И. Н.

Хабаровск

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
Цель работы
1. Краткая характеристика главного выключателя
1.1 Назначение;		ст
1.2 Устройство главного выключателя ВОВ-25-4М;		ст
1.3 Работа воздушного выключателя;		ст
1.4 Технические данные выключателя ВОВ-25-4М;		ст
1.5 Нелинейный резистор и трансформатор тока;		ст
2. Технология ремонта главных выключателей		ст
2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов;		ст
2.2 Ремонт главного воздушного выключателя ВОВ-25-4М;		ст
2.3 Испытания и регулировка главного выключателя;		ст
3. Техника безопасности
3.1 Требования техники безопасности при слесарных работах;		ст
3.2 Требования безопасности при ремонте и испытании электрооборудования;		ст
3.3 Безопасность при нахождении на железнодорожных путях;		ст
4. Заключение		ст
5. Литература		ст

Введение

Улучшение работы локомотивного хозяйства является одним из решающих условий в обеспечении подъема работы железнодорожного транспорта. Современный электроподвижной состав (ЭПС) несмотря на высокие техническо-эксплуатационные показатели использования имеет все еще значительные резервы повышения экономичности и эффективности, которые можно реализовать, совершенствуя эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт, повышая надежность.
Наряду с этим необходим поиск принципиально новых технических решений в совершенствовании конструкции электровозов и электропоездов, дальнейшее повышение их показателей. К числу проблем, стоящих перед работниками железнодорожного транспорта, прежде всего относятся: улучшение тягово-эксплуатационных характеристик ЭПС, внедрение автоматизации управления движением; применение более надежных видов изоляции электрооборудования и более совершенных электрических машин, аппаратов, схемных решений; сокращение расходов на ремонт.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию главного выключателя ВОВ-25-4М, технологию его ремонта в объеме ТР-3, изучить безопасные приёмы труда, применяемое оборудование, инструмент и приспособления.

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГЛАВНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ

НАЗНАЧЕНИЕ

Главный выключатель (ГВ) установлен в цепи питания первичной обмотки трансформатора. При его отключении прерывается цепь питания этой обмотки, а, следовательно, снимается напряжение со вторичной и вспомогательной обмоток трансформатора.

Во всех тяжелых аварийных режимах, представляющих опас­ность для основного оборудования электровоза, защиты воздейству­ют на ГВ, который, отключаясь, снимает напряжение с силовых и вспомогательных цепей электровоза. Снятие напряжения приводит к прекращению питания тяговых двигателей и вспомогательных ма­шин, все силовые цепи электровоза, в том числе и цепь с аварийным режимом, остаются без напряжения — аварийный режим прекращается. Чем меньше времени проходит от возникновения аварийного режима до снятия напряжения, тем меньше опасность повреждения оборудования. Главный выключатель отключается за 0,04 — 0,06 с, что обеспечивает в большинстве случаев сохранность оборудования электровоза.

Во время работы на электровозе машинисту часто приходится отключать ГВ, что он осуществляет с помощью соответствующей кнопки. Например, перед опусканием токоприемника машинист обя­зан выключить ГВ. Если он этого не сделает, то при опускании токоприемника между полозом и проводом образуется устойчивая и довольно продолжительная (1—2 с) дуга, которая может повредить поверхность контактного провода, что приведет к его ускоренному износу.

При осмотре или ремонте электровоза, находящегося под контак­тным проводом, отключать ГВ необходимо также для обеспечения безопасности работающих в высоковольтной камере людей. По условиям безопасности необходим двойной разрыв между контак­тным проводом и электрическими цепями электровоза, на котором работают люди. Первый разрыв образуется между проводом и опущенным токоприемником, а второй обеспечивается отключенным ГВ. Если при осмотре электровоза ГВ оставить включенным, то в случае обрыва контактного провода или струнки контактной сети на токоприемник может попасть напряжение 25 кВ, и, следовательно, все цепи электровоза окажутся под напряжением.

Таким образом, ГВ предназначен для оперативного включения или отключения первичной обмотки трансформатора, а также для автоматического отключения трансформатора от контактной сети при опасных для оборудования аварийных режимах (короткие замы­кания, перегрузка, повреждение изоляции и т. п.).

На электровозах переменного тока в качестве ГВ устанавливают воздушные выключатели, в которых сжатый воздух используется и для привода выключателя, и для гашения дуги, образующейся на контактах при их размыкании. Токоведущая цепь воздушного вы­ключателя имеет две пары контак­тов: разрывные 1 (рис. 1) и разъединителя 2.

Рисунок 1 – Схема силовой цепи воздушного выключателя

Процесс отключения воздушно­го выключателя состоит из двух

последовательных операций: размыкания разрывными контактами силовой цепи под нагрузкой и размыкания разъединителем уже обесточенной цепи. После отключения разъединителя замыкаются уже обесточенные разрывные контакты, а силовая цепь остается разомкнутой контактами разъединителя. Все операции строго согласо­ваны во времени: каждая последующая начинается только после завершения предыдущей. Это объясняется тем, что нельзя допустить, например, чтобы контакты разъединителя начали размыкаться раньше, чем погаснет дуга на разрывных контактах. Нарушение очередности привело бы к выгоранию и порче контактов разъединителя, не приспособленных для размыкания цепи под нагрузкой. Нельзя также допустить, чтобы в процессе отключения выключателя разрывные контакты замкнулись раньше, чем разъединитель отключится, так как это приведет к повреждению разъединителя. Таким образом, разрыв­ные контакты замкнуты как при включенном, так и при отключенном ГВ. Они лишь кратковременно размыкаются в процессе отключения выключателя, разрывая силовую цепь под нагрузкой и обеспечивая возможность отключения разъединителей.

Процесс включения воздушного выключателя заключается лишь в замыкании контактов его разъединителя: разрывные контакты замкнуты.

Рассмотрим, как устроены и работают воздушные выключатели, и попутно отметим их характерные особенности.

УСТРОЙСТВО ГЛАВНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ВОВ-25-4М

Основой выключателя ВОВ-25-4М, установленного на отечест­венных электровозах, является силуминовый корпус 12 (рис. 2), которым выключатель крепится к крыше электровоза. Уплотне­ние между корпусом и крышей обеспечивается резиновым шнуром. К корпусу с помощью патрубка прикреплен воздушный резервуар 11 емкостью 32 л. Во время процесса отключения сжатый воздух из резервуара подается в дугогасительную камеру через патрубок 10 и полость наклонного изолятора 9. Из резервуара выведена трубка, предназначенная для выпуска сжа­того воздуха и конденсата. Трубка оканчивается в корпусе штуцером, к которому подсоединяется труба с запорным вентилем. Другой шту­цер служит для подсоединения питающего воздухопровода.

Рисунок 2 – Воздушный выключатель ВОВ-25-4М

На верхней части корпуса смон­тирована высоковольтная часть выключателя, к которой относится разъединитель, состоящий из ножей 3, укрепленных на поворотном изоляторе 2, неподвижного контакта 4 и дугогасительной камеры, смонтированной в горизонтальном полом изоляторе 5, укрепленном на наклонном изоляторе. На горизонтальном изоляторе установлен нелинейный резистор 6.

Между ножами разъединителя шарнирно укреплен вывод 1, предназначенный для присоединения выключателя к высоковольтной цепи. Вторым выводом выключателя является фланец 7, установлен­ный на полом изоляторе 5. На корпусе закреплен кронштейн 8, на который заземляются ножи разъединителя в отключенном положе­нии. Внутри корпуса смонтированы механизмы управления выключа­телем. Подвод низковольтных проводов управления и сигнализации к выключателю от цепей электровоза осуществляется через штепсель­ные разъемы.

Силовая электрическая цепь выключателя (рис. 3) включает в себя зажим 21, нож 17 разъединителя, неподвижный контакт разъединителя 14, цилиндр 13, трубку 8 с пружинными контактными ламелями 6, подвижной контакт 5, связанный штоком 9 с поршнем 10, неподвижный контакт 4, фланец 3 с выводным зажимом. Поршень 10 постоянно отжимается пружиной 12 в сторону замыка­ния дугогасительных контактов 5 и 4. Для смягчения ударов поршня при перемещении его вправо (это бывает при отключении выключателя) на нем устроен демпфер 1, набранный из резиновых и стальных шайб. Контактное нажатие между дугогасительными кон­тактами составляет 450 Н. К фланцу 3 прикреплен колпак 1 и ограничитель дуги, оканчивающийся тугоплавким наконечником 2. Место крепления ножей разъединителя к изолятору покрыто колпа­ком 19.

Контактная поверхность токоведущих деталей с целью обеспече­ния надежного электрического контакта покрыта слоем серебра. Токоведущая цепь изолирована от корпуса опорными изоляторами 15 и 20.