Сравнение видов городского транспорта.
Сравним виды городского транспорта в идеальных условиях (без пробок и накладных расходов) для десятикилометрового маршрута
| Вид движения в городе при отсутствии пробок, и времени ожидания общественного транспорта, то есть, идеальные условия | Скорость средняя | Время на 10 км |
| Максимальная скорость по прямой без светофоров и т. д., (теоретический максимум) | 60 кмч | 10 минут |
| С тремя поворотами без светофоров (зелёная волна) | 55 кмч | 11 минут |
| Личный автомобиль (со светофорами и пешеходами) | 40 кмч | 15 минут |
| Такси | 40 кмч | 15 минут |
| Метро (без светофоров, плюс 5 остановок) | 40 кмч | 15 минут |
| Маршрутное такси (как личный автомобиль плюс 5 остановок) | 30 кмч | 20 минут |
| Автобус (как личный автомобиль плюс 20 остановок) | 17 кмч | 35 минут |
Правильность данных в таблице можно проверить по официальным планам московских чиновников [к 2016 г_ средняя скорость общественного транспорта в Москве в часы пик вырастет с 12 км_ч до 18 км_ч, а на выделенных полосах – до 30 кмч].
Как видно идеальным ОТ является такси, то есть, личный автомобиль без проблем парковки, так как такси всё время в движении. Но такси, это не общественный, а кооперативный вид транспорта, поэтому транспортную проблему он решить не может (всё равно для всех такси на дорогах не хватит места и водителей).
Далее видно, что чем общественнее (вместимее) транспорт, тем он менее эффективен, за исключением метро. А метро, так вообще, не менее эффективно чем личный автомобиль. Поэтому решение московских чиновников развивать метро кажется вполне логичным. Но почему тогда никто по собственному желанию из автомобиля в метро не пересаживается?
А потому, что при расчёте скорости метро чиновники учитывают только время, затраченное непосредственно на движение. Но так как ездить приходится по дорогам, а не по бумагам, то к этому времени надо как минимум добавлять обязательные накладные расходы (то есть, даже без пробок, и при нулевом времени ожидания). Это время на движение от места отправления (подъезд дома) до транспорта, и от транспорта до подъезда точки назначения. То есть, затраты времени на транспорт надо рассчитывать в формате от подъезда до подъезда.
При этом таблица сильно меняется, особенно для метро, так как очень велики затраты времени на спуск-подъём в метро и движение по длинному перрону.
Даже без учёта пересадок между ветками метро, это время около 10 минут. А с учётом необходимости пересадок на наземный транспорт накладные расходы времени для метро даже больше, чем на само движение на метро. Даже там где ОТ занимаются давно [в Париже до метро идти не больше 10 минут].
| Вид движения в городе при отсутствии пробок, и времени ожидания общественного транспорта, то есть, идеальные условия | Скорость средняя | Время на 10 км |
| Личный автомобиль, плюс пешком до стоянки (5 мин) | 30 кмч | 20 минут |
| Маршрутное такси + пешком до остановки ОТ (10 мин) | 20 кмч | 30 минут |
| Автобус + пешком до остановки ОТ (10 мин) | 13 кмч | 45 минут |
| Метро, с учётом спуска-подъёма первого пассажира (+10 мин) | 24 кмч | 25 минут |
| Метро,с учётом спуска-подъёма последнего пассажира(+15 мин) | 20 кмч | 30 минут |
| Метро,уехал на нужном автобусе последний пассажир (+20 мин) | 17 кмч | 35 минут |
| Метро+ пешком до остановки ОТ (+10 мин) | 13 кмч | 45 минут |
И это всё, при отсутствии пробок и нулевом времени ожидания.
Таким образом, при отсутствии пробок, метро не имеет никаких транспортных преимуществ перед наземным транспортом. Это же признают и сами чиновники [по Каширскому шоссе от МКАД до центра можно будет доехать на две-три минуты быстрее, чем на метро», – сказал Н_ Лямов].
То есть, создание выделенных полос для ОТ и зелёной волны для ОТ, более эффективно чем метро, даже при нулевой стоимости самого метро.
Так почему же главной идеей столичных чиновников является грандиозное строительство метро? Потому, что даже официальной целью является не улучшение общественного транспорта, а «борьба с пробками», то есть очистка дорог от лишних автомобилей. Поэтому, вполне логично, что «лишних» людей надо загнать в метро, подземные и надземные пешеходные переходы, то есть куда угодно, лишь бы они не мешали «слугам народа» ездить по дорогам [Пустить экспресс-автобусы по магистрали, вдоль которой есть прямая ветка метро - просто супер идея]. Но понятно, что по выделенным полосам для ОТ, в перспективе смогут безопасно и беспрепятственно ездить чиновники на автомобилях с мигалками.
С другой стороны, метро настолько сложное сооружение, что его дешевле содержать или строить чем закрыть [Остановить нельзя, достроить_ челябинский метрострой получит 200 миллионов из областного бюджета]. То есть, на строительство и содержание метро можно списать практически любую сумму [объем расходов на метро будет составлять 150-170 млрд руб_ в год], [проектированию Московского метрополитена 2 ветки 500 млн рублей], [Строительство 1 км московского метро стоит 4-10 млрд рублей]. Причём эти цифры проверить, а тем более доказать что они завышены, совершенно нереально. Следовательно, сколько денег осядет в карманах чиновников невозможно даже посчитать. А с учётом того, что [Московское метро будут строить частные компании], пассажирам придётся дополнительно оплачивать ещё и прибыль частных инвесторов. Даже сейчас поездка на общественном транспорте стоит дороже поездки на личном автомобиле (без учёта стоимости автомобиля). Что же будет когда планы московских властей воплотят в жизнь?