Решение проблемы скоростных поворотов

(профилированные повороты).

Малый преодолеваемый уклон дорог вынуждает огибать рельеф местности, что приводит к необходимости большого количества поворотов. Проблема поворотов заключается в появлении центробежной силы, которая к тому же, сильно зависит от коэффициента сцепления с дорогой, что мешает строить сильно профилированные повороты (на маленькой скорости при плохом сцеплении можно соскользнуть с трассы или перевернуться).

Поэтому даже на железной дороге возвышение внешнего рельса допускается не более чем на 150 мм (уклон 10%). Эти ограничения приводят либо к значительному увеличению радиуса поворота, то есть к увеличению длины дороги. Либо к снижению скорости, что снижает пропускную способность дороги.

Конструкция рельсомобильной дороги на сваях позволяет делать профилированные повороты любого уклона вплоть до 90 градусов. А рычаг безопасности позволяет безопасно проходить их на любой скорости.

Пешеходный переход

Недостатком подъёма дороги над землёй является сложность поперечного её преодоления, например, пешеходами. Для этого необходимо через каждые несколько сотен метров делать пешеходные переходы. Стоит это недорого, так как переход состоит из двух ступенек, опирающихся на сваи, и уширения межрельсовой перемычки.

Там же, где пешеходов много, практически всегда есть перекрёсток дорог, а значит рельсомобильный разъезд с обычным дорожным покрытием. Который также может быть использован пешеходами.

Для миграции диких животных вполне достаточен зазор в 30-40 сантиметров, который благодаря естественным или искусственным неровностям местности в некоторых местах будет более метра, что достаточно даже для крупных животных.

Система принудительного торможения.

Объединение шпал и рельс в единую конструкцию, позволяет использовать в качестве экстренного торможения специальный дисковый захват вокруг головки рельса, что приведёт к значительному сокращению тормозного пути поезда, который при существующем пассивном торможении может быть более километра.

Другим преимуществом монолитной конструкции является возможность расклинивающего торможения за счёт контролируемого сужения ширины колеи.

Рассмотри работу «Системы принудительного торможения». Перед перекрёстками и через определённое расстояние, например, через 200 метров с внутренней стороны рельса устанавливается выгнутая пластина, которая в обычном состоянии прижата к рельсу дистанционно управляемым замком. Если система СПРУТ определяет транспорт как неадекватный, дистанционно разблокируется замок и транспорт гарантированно тормозится за счёт сильного трения о несколько участков суженой колеи. Это гарантирует, что неуправляемый транспорт не вылетит на перекрёсток. Также отпадает необходимость устраивать погони за нарушителями, которые могут окончиться серьёзными ДТП.

Ремонт дороги.

Так как, в отличие от монолитной конструкции автомобильной или железной дороги, дорога на сваях является наборной, то и объём ремонта меньше на порядок и носит локальный характер. Так как все элементы кроме специально предназначенных для этого свай находятся вне агрессивных сред, выше уровня земли, то на них не скапливаются осадки. Таким образом, ремонт заключается в выставлении верха свай на заданном уровне. Любые просадки грунта, в пределах нескольких сантиметров, для такой конструкции не являются критическими. Процесс просадки очень медленен и измеряется месяцами. То есть, простейшей лазерной измерительной установкой, размещённой на регулярном транспорте (автобус или электричка) можно ежедневно мониторить просадку всех свай, что позволит оперативно круглый год осуществлять выравнивание. Для этого используются многоразовые прокладки разной толщины. Таким образом, ремонт дороги сводится к приподниманию рельс и замены прокладки на другую, требуемой высоты. Весь процесс занимает минимум времени и может выполняться специальными домкратами, опирающимися на боковую поверхность сваи, бригадой из двух человек даже без перекрытия движения по дороге.

Принципиальным отличием технологии ремонта дороги на опорах от существующего ремонта монолитной дороги, является постоянное повышение качества дороги после ремонта и увеличения межремонтного промежутка. Для монолитной дороги при ямочном ремонте из-за просадки грунта, не устраняется причина, а лишь маскируется следствие, что на следующий год приводит к ухудшению ситуации. Не говоря уже о постоянном снижении качества дороги с момента капитального ремонта [дорога Чита- Хабаровск пошла волнами уже через 2 года], [Дорога в «Сколково» разрушилась еще до ввода в эксплуатацию].

На наших дорогах застревают даже джипы, а чиновники ссылаются на ГОСТ на ямы, что не удивительно, если асфальт укладывать на снег.

Дорога на сваях наоборот, постоянно имеет практически идеальную ровность, а необходимость ремонтных работ (техобслуживание) со временем постоянно снижается. Поэтому это даже не ремонт, а модернизация.

При серьёзных просадках грунта, например во время землетрясения возможна быстрая полная замена повреждённых участков дороги (вплоть до вытаскивания старых и забивки новых свай). А так как повреждения от землетрясения носят локальный характер (радиус сотни километров и повреждены как правило отдельные участки дорог), то восстановить магистральную дорожную сеть можно менее чем за сутки, что жизненно важно для проведения спасательной операции и транспортировки гуманитарных грузов.