Порядок действий при вынужденной остановке поезда

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (километр, пикет), обязан начинать передачу сообщений текстом следующего содержания: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №... остановился на... километре,... пикете четного (нечетного) пути перегона... вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка придиспетчерской централизации.

5.2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №..., остановился по падению давления в тормозной магистрали на... километре четного (нечетного) пути перегона..., сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

5.3. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №.... На... километре... пикете четного (нечетного) пути перегона... нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!». Сообщение повторяется пока машинист остановившегося поезда не получит подтверждения о воспринятой информации от машинистов встречных и вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ при диспетчерской централизации. В случаях отсутствия информации о подтверждении воспринятой информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе следующих по смежному пути двухпутного или многопутного перегонов, машинист поезда остановившегося на

перегоне, обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия соответствующих мер. Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме: «Я, машинист поезда № , фамилия, понял, поезд № остановился на км пикете, пути, перегона», произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

5.6. При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив. При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно произвести закрепление состава, в соответствии с требованием главы 3 приложения 2 Правил № 151 с ограждением поезда в соответствии с нормами и правилами, установленными ИСИ, ИДП и распоряжения ОАО «РЖД» № 554р, с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ при диспетчерской централизации.

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

6.8 При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

- немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

- через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

- поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с востового вагона и у переднего бруса локомотива; Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива

часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

- если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения № 7 ИДП. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения № 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря. Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

- немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов,

- произвести ограждение места схода в соответствие с нормами и правилами ограждения и в соответствие с требованиями пунктов 48-49 ИСИ.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

- доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

- включить красные огни буферных фонарей;

- после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

- имеются ли человеческие жертвы,

- наличие габарита по соседнему пути,

- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути,

- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

- номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

- данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

- в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами. Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных

документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети. В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры,

руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

7.При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида. В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.3. Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

7.4. При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявления машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути. Разрешением на проследование опасного места подвижным составом, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания: «Разрешаю машинисту (указать фамилию) поезда № проследовать по км пк со скоростью ^____ км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) дата 201 г. Должность Подпись расшифровка подписи ».

7.5. ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути «толчок» обязан:

- записать его в журнал осмотра;

- исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность - «толчок» в пути.

В случае, если поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности - «толчок» в пути - километр, пикет, номер пути и название перегона. Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности - «толчок» в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии - бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность - «толчок» в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

7.9. В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса. развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

- сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;

- подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);

- организовать ограждение места препятствия в соответствие с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.