Особенности предмета доказывания по делам о ДТП в гражданском процессе

Статья 1064 ГК РФ определяет общие основания ответственности за причинение вреда личности или имуществу гражданина. Вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред. Причиненный имуществу юридического лица, подлежит. возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда. Законом или договором может быть установлена обязанность, причинителя вреда выплатить потерпевшим компенсацию сверх возмещения вреда.

Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть. предусмотрено возмещение и при отсутствии вины причинителя вреда. Вред, причиненный правомерными действиямиподлежит возмещению в случаях, предусмотренных законом. В возмещении вреда может быть отказано, если вред причинен по просьбе или с согласия потерпевшего, а действие причинителя вреда не нарушают нравственных принципов общества.

Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностьюдля окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут что вред возник вследствие неодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям предусмотренным п. 2 и 3 ст. 1083 ГК РФ.

Обязанность возмещения вреда возлагается не на водителя, а на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством и т.п.). Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет', что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц.

Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие источником. При наличии вины владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания ответственность может быть возложена как на владельца, так o и на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной опасности. Вред, причиненный виновным владельцем источника повышенной опасности, возмещается невиновному. Владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников (столкновения транспортных средств и т.п.) третьим лицам (ст. 1079). Вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, определив их применительно к правилам, предусмотренным п. 2 ст. 10.81 ГК РФ (ст. 1080).

Итак, в гражданском процессе по делам о ДТП, обусловленным взаимодействием транспортных средств, доказыванию подлежат:

а) наличие правонарушений в деяниях владельцев;

б) факт причинения вреда;

в) причинная связь между а) и б);

г) вина.

Особую роль при рассмотрении дел о ДТП, обусловленных взаимодействием источников повышенной опасности, играет определение проявления их специфической вредоносности; Согласно положениям ст. 1079 ГК РФ имущественная ответственность за вред, причиненный источниками повышенной опасности для окружающих, в рассматриваемом случае - транспортными средствами (ТС), находящимися в эксплуатации, наступает только тогда, когда вред возник в результате действия источника повышенной опасности (в нашем случае - движения автомобиля).

Иначе говоря, для применения нормы, содержащейся в ст. 1079, необходимо установить причинную связь между возникновением вреда и проявлением характерной (специфической) вредоносности ТС при его эксплуатации. Принято считать, что под действие ст. 1079, в частности, стоящее транспортное средство не подпадает. По существующему мнению, основанному на результатах анализа причин многих дорожно-тратепортных происшествий (ДТП) и причинно действующих факторов, данное утверждение верно не всегда, должно быть связано с оценкой действия (бездействия) лица, управлявшего этим ТС до приведения его в неподвижное состояние, и с учетом вышеизложенного состоятельно только в следующих случаях:

1) когда ТС стояло в установленном месте, не представляя опасности для движения наехавшего на него автомобиля (наезд на неподвижное препятствие); 2) когда ТС, для движения которого была создана опасность водителем другого ТС, остановилось до Момента столкновения, и ТС, представлявшее опасность для движения, столкнулось с уже остановившимся автомобилем. Когда до удара остановилось само ТС, представлявшее опасность, то рассматривается случай; 3) когда ТС, водителем которого была создана опасность для движения другого ТС, с момента начала остановки (неподвижного состояния) до момента удара уже не представляло опасности для движения столкнувшегося с ним автомобиля, и водитель столкнувшегося автомобиля имел техническую возможность остановить управляемый автомобиль до момента начала остановки того автомобиля, в который, ударил (до. моментà столкновения он тем более имел такую возможность), или проследовать мимо него без удара. В этом случае отсутствует причинная связь между даже неправомерной остановкой первого ТС и наступлением наезда.

Отнесение конкретного дорожно-транспортного происшествия (ДТП) к тому или иному случаю находится в компетенции суда и может быть осуществлено, в частности, с использованием специальных познаний в области дорожно-транспортной экспертизы при условии установления в судебном процессе достаточно полных и конкретных исходных данных по обстоятельствам ДТП, относительно которых поставлены вышеперечисленные вопросы. Вопрос о том, двигался ли автомобиль в момент удара или находился в неподвижном состоянии, с экспертных позиций находится в компетенции транспортно-трассологической экспертизы и может быть решен при наличии в распоряжении эксперта достаточной следовой информации но данному ДТП. В противном случае этот вопрос будет, решаться только судом по результатам судебных действий.

Во всех других случаях, кроме вышеуказанных, находившееся в момент удара в неподвижном состоянии ТС подпадает под действие ст. 1079 ГКРФ в части проявления его специфической вредоносности, обусловленной нарушениями требований ПДД его водителем либо при остановке ТС, либо до нее. И соответствующий положениям этой статьи субъект ответственности в случае установления виновности в ДТП управляющего этим ТС лица может нести обязательство по компенсации причиненного вреда на указанных в ст. 1079 прочих основаниях.

Первичные материалы, собираемые для расследования ДТП, и исходные данные для эксперта

Каждое ДТП и предшествовавшая ему ДТС имеют свои особенности и для их дальнейшего расследования требуется четко установить конкретные первичные исходные данные, большая часть которых собирается бригадой ГИБДД, выезжающей на место ДТП непосредственно по факту и времени совершения событий, И фиксируется в соответствующих документах. Лица, проводящие расследование, используют эти данные из протоколов проверки и осмотра техсостояния транспорта, протокола осмотра и схемы места ДТП, справки о ДТП. Охарактеризуем исходные данные.

Фабула происшествия. Что, где и когда произошло?

Например, 17.08.98 около 21 час. 30, мин. на 37 км. Ленинградского шоссе вне населенного пункта имело место столкновение автомобиля КамАЗ-; 5320, следовавшего в направлении г. Тверь, с автобусом ЛиАЗ-677, двигавшимся во встречном направлении.

Сведения об участниках ДТП и их транспортных средствах. Водители: возраст, общий водительский стаж, стаж вождения данного автомобиля, указание, на каком часу работы произошло; ДТП, краткое содержание показаний по поводу происшествия. Пешеход: пол, возраст, одежда, вещи, особенности поведения.

Например, водитель автомобиля КамАЗ-5320: Иванов В.С., 32 года, общий стаж 6 лет, из них на данном автомобиле - 6 мес. ДТП произошло на 5-м часу работы. Показал, что следовал в 1-м ряду со скоростью 45 км/ч, увидел пешехода, применил торможение и т.д Пешеход: Сидорова В.П., 71 год, одета в зимнее пальто, с сумкой-авоськой в правой руке. Тип, марка, состояние и загрузка транспортных средств. Например, установили: автомобили КамАЗ-5320 и ЛиАЗ-677 технически исправные, загрузка КамАЗ-5320 - 8 т, ЛиАЗ-677 20 пассажиров. Место контакта транспортного средства с препятствием, его удаление от передней части транспортного средства и от правого габарита. автомобиля.

Например, автомобиль КамАЗ контактировал правым краем своего переднего бампера с серединой передней двери автобуса ЛиАЗ. Характеристика места ДТП включает в себя следующие данные. Характеристика проезжей части: тип, состояние покрытия, план и профиль дороги на участке ДТП, ширина проезжей части, характеристика видимости дороги и объекта, создавшего опасность. Например, асфальтобетон мелкошероховатый, мокрый; дорога прямая, уклон - 10% на подъем; видимость дороги с рабочего места водителя более 300 м. Ширина проезжей части - 9,6 м для движения в одном направлении. Если проезжая часть не горизонтальная, в дорожном управлении, в ведении которого находится данный участок дороги, запрашивается выкопировка профиля участка с указанием величины уклона.

Особое место среди характеристик автомобильной дороги занимают расстояния видимости дороги в направлении движения и видимости препятствия при расследовании ДТП, происшедших в темное время суток. Это различные понятия и разные величины. Под первым понимается расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство в соответствующей полосе. Расстояние видимости препятствия - расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть опознано по его характерным признакам. Расстояние видимости дороги можно определить на участке дороги, по которому двигалось транспортное средство перед ДТП, примерно в тех же погодных условиях и при том же уровне освещенности, что и на момент ДТП, следующим образом.

Заранее подготавливается сигнальный знак, представляющий собой катафот или щиток размером 1,0 х 0,1 м, с одной стороны оранжевого цвета (для использования на заснеженном покрытии), с другой стороны - белого (для темного асфальтобетонного или грунтового покрытия). На транспортном средстве, причастном к ДТП, или другом аналогичной марки включается свет фар, с которым оно двигалось перед происшествием. Один из участников эксперимента с сигнальным знаком в опущенной руке удаляется от автомобиля, периодически поворачивая его контрольной стороной к наблюдателю. Расстояние, с которого край проезжей части дороги будет виден последний раз, измеряется по местоположению остановленного по команде организатора наблюдателя. Это и будет расстоянием видимости дороги.

Наиболее простой из приемлемых способов определения видимости препятствия следующий. Автомобиль отводится от препятствияна расстояние, с которого объект на дороге с места водителя не виден. Далее на транспортном средстве включается свет фар, с которым оно двигалось перед происшествием, и автомобиль на минимальной скорости приближается к препятствию. Замеряется расстояние, с которого объект будет полностью виден и опознан. Это расстояние и составит расстояние видимости препятствия. Как правило, расстояние видимости дороги больше чем расстояние видимости препятствия.

Исследования ДТП в темное время суток показывают, что водитель может четко распознать препятствие на меньшем расстоянии, чем позволяет видимость дороги. Если видимость дороги приближенно еще можно принять как соответствующую средней "стандартной" видимости при движении с дальним светом фар 100 м, с ближним - 30 м, то для определения расстояния видимости препятствия нужно проводить эксперимент на месте ДТП. Например, установили, что видимость дороги - 100 м, видимость препятствия - 40 м. Нередко, расследуя ДТП, связанные с заносом, опрокидыванием транспортных средств на повороте, необходимо знать радиус поворота дороги. Наиболее простой способ определения радиуса в месте ДТП или в пределах обследуемой зоны заключается в измерении длины хорды L (между двумя точками, находящимися на кромке проезжей части) и высоты сегмента f (перпендикуляра, восставленного из середины хорды до пересечения с кромкой проезжей части). Измерив с точностью до 0,1 м указанные величины L и f, можно вычислить фактический радиус по формуле

где f-высота сегмента; L - длина хорды

Для упрощения измерения в полевых условиях можно воспользоваться заранее приготовленным приспособлением, которое состоит из двух мерных лент различной длины: 20 м и 1,5 м. К середине 20-метровой ленты (в отметке 10 м) крепится полутораметровая лента. Натягивая 20-метровую мерную ленту между двумя точками на кривой, измеряем высоту сегмента по полутораметровой ленте; которая также натягивается. Для удобства в работе можно использовать табл. 1, которая составлена на основе заранее проведенных расчетов (для ленты длиной L - 20 м).

Характеристика дорожной обстановки состоит в следующем. Выясняется наличие разметки: проезжей части, дорожных знаков, других средств регулирования дорожного движения. При расследовании столкновений, имевших место на регулируемых светофорами перекрестках, необходима справка соответствующего отделения ГИБДД о режиме работы светофоров на период ДТП на данном перекрестке; необходимо также выяснить расстояние, на котором находилось одно из транспортных средств от границ перекрестка (светофора или стоп-линий) в момент включения того или иного сигнала светофора (привязка расположения к времени переключения для конкретного светофорного цикла)- Например, установили, что в момент загорания красного сигнала для направления движения автобуса ЛиАЗ он находился от стоп-линии перед въездом на перекресток на расстоянии 15 м.

Измерения на месте ДТП.

Для проведения инженерно-технических расчетов необходимы координаты места происшествия (из схемы ДТП), начала и конца следов торможения (при наличии таковых) до передних или задних колес автомобиля, расположение места ДТП относительно начала и конца следов (или расстояние, преодоленное транспортным средством, совершившим Наезд, после наезда до остановки), координаты транспортных средств, остановившихся после ДТП. При проведении измерений на месте ДТП лицами, осуществляющими расследование, все измерения целесообразно производить и фиксировать от одного и того же характерного места (линии), например, от правого края проезжей части, которая называется базовой. При исследовании ДТП, происшедших в условиях ограниченной зоны обзора, необходимо знать расстояния от базовой линии транспортных средств, объектов, ограничивающих эту зону, и расстояния от передней или задней части транспортного средства, ограничивающего обзор, до линии движения пешехода,, на которого был совершен наезд. Например, на проезжей части обнаружены прямолинейные следы торможения автобуса ЛиАЗ длиной 16,4 м до задних колес автобуса; следы начинаются на расстоянии 2,5 м и заканчиваются на расстоянии 4,3 м от правого края проезжей части. После наезда автобус продвинулся вперед в заторможенном состоянии на расстояние 8,2 м и остановился. Место наезда расположено в 1,5 м от конца тормозного следа и 3,7 м от правого края проезжей части. Пешеход появился из-за следовавшего в попутном направлении справа на расстоянии 1,5 м от правого края проезжей части автомобиля КрАЗ. Расстояние от линии движения пешехода до передней части автомобиля КрАЗ - 2,0 м. Боковой интервал между автомобилями КрАЗ и ЛиАЗ - 1,8 м. Полезна информация для уяснения механизма происшествия о расположении отдельных частей от транспортных средств, деталей одежды пешехода после удара и т.п.