Информационные потоки регионального транспортного комплекса

Основными принципами эффективной эксплуатации информационной модели регионального транспортного комплекса являются:

1. Постоянный оперативный контроль работы маршрутного и немаршрутного наземного транспорта;

2. Разработка критериев оценки качества пассажирских и грузовых перевозок на основе получаемой информации о фактических технико-экономических показателях работы регионального транспортного комплекса;

3. Повышение качества пассажирских и грузовых перевозок, применение реальных показателей оценки качества перевозок;

4. Повышение регулярности и скорости движения и улучшение условий транспортного обслуживания;

5. Создание информационной системы регионального транспортного комплекса в виде единой компьютерной сети;

6. Совершенствование ПО для анализа оперативной деятельности регионального транспортного комплекса;

7. Повышение эффективности работы регионального транспортного комплекса, снижение транспортных издержек, сближение условий работы муниципального и коммерческого транспорта;

8. Нормирование скоростных режимов движения маршрутных автобусов, грузового и личного автотранспорта оперативная корректировка организации дорожного движения на основе получаемой информации;

9. Повышение скорости и регулярности движения маршрутного пассажирского транспорта, сокращение времени поездки, повышение комфортности и безопасности движения;

10. Введение постоянного мониторинга пассажиропотоков и грузоперевозок, корреспонденций между районами региона, категорий пассажиров и грузов;

11. Реальная информация для корректировки маршрутов и расписаний движения;

12. Информационное обеспечение клиентов об условиях работы транспорта в реальном режиме времени;

13. Повышение качества и управляемости перевозок;

14. Внедрение электронной системы оплаты за проезд;

15. Повышение доходов от перевозок, прозрачность перевозочной работы вне зависимости от принадлежности и формы собственности;

16. Увеличение доходов от перевозки и снижение эксплуатационных расходов за счет оптимизации и сокращении протяженности маршрутов и эксплуатационных расходов;

17. Сокращение прямого бюджетного финансирования убыточных перевозок.

Соблюдение приведённых принципов, перечень которых может быть продолжен, можно осуществить лишь при координировании, сопровождающих транспортный процесс, информационных потоков, синхронизации процессов и соблюдением нормализованных алгоритмов управления.

Классифицировать информационные потоки регионального транспортного комплекса крайне сложно ввиду большого количества участников транспортного процесса, их межведомственной и функциональной разобщённости, сверхсложной организации аппаратно-программного обеспечения транспортного процесса и лавинно нарастающего объёма данных сопровождающих все виды транспортной деятельности.

В то же время, как это изображено на рис. 1.8, возможна укрупнённая классификация, в соответствие с качественными характеристиками информационных ресурсов:

· синтаксическим аспектом – он связан со способом представления информации, в зависимости от реального процесса, в котором она участвует (сбор, передача, преобразование, отражение, представление, ввод/вывод). Представляется в виде специальных знаков, символов;

· семантическим аспектом – позволяет оценить смысл передаваемых данных и определяется семантическими связями между ими и/или другими смысловыми элементами;

· прагматическим аспектом – связанным с возможностью принятия решения с целью достижения поставленной цели с использованием получаемой информации. По отношению к региональному транспортному комплексу этот аспект влияет на поведение всех участников транспортного процесса. Если информация эффективная, то поведение её потребителя меняется в желаемом направлении.

Рис. 1.8. Качественные характеристики информационных ресурсов

В зависимости от уровня и значения решаемых задач выбираются методы, основанные на теориях, в которых сформулированные меры информации можно представить двумя группами:

1. Количественные меры, рассматриваемые без анализа собственной структуры информации и являющиеся достижением чисто количественных методов. Меры, связанные с выяснением объёма (количества) циркулирующей информации и решением вопросов пропускной способности канала, помехозащищённости, скорости передачи и др.

2. Меры качества информации, учитывающие смысловое содержание информации, её отношение к потребителю. Качество информации – это совокупность признаков, которые выражают внутреннюю структурную определённость информации.

В основе обобщения и анализа теорий информации предлагается модель, базирующейся на полной структуре информации, для которой каждая единица информации отражает весь набор семиотических структур S, G, P – синтаксический, семантический и прагматической соответственно.

Все они участвуют в формировании информационного образа U некоторой ситуации, динамика которой может быть отражена следующей моделью:

{(S → G) → P} = U

Тогда центральную меру такой модели можно представить функционалом вида:

Qj = (Qs, Qg, Qp),

где: Qs – мера синтаксического, Qg – семантического, Qp – прагматического поля информации.

Каждая такая локальная мера, в свою очередь, определена на пространстве соответствующих характеристик информации и представляет собой свёртку квазисепарабильного типа. Интегральная мера задаёт критерий качества информации и определена для чёткой и размытой информации.

Синтез с учётом коммуникационных процессов для экономических объектов даёт развёрнутую модель движения информации, показывающую этапы её преобразования от источника до потребителя (приёмника информации), приведённую на рис. 1.9.

Рис. 1.9. Модель движения информации

Взаимообмен информационными ресурсами, с целью внедрения автоматизированной системы управления ОБДД на базе ЭПР, следует из функциональной схемы, приведённой на рис. 1.10. Приведённая схема касается, в первую очередь, организация автомобильных автоперевозок в мегаполисах.

Перечень входных данных, необходимых для полноценной эффективной работы транспортного комплекса, сформирован в соответствии:

· со структурой нормативно-методических документов, разработанных и предложенных для использования в системе транспортной инфраструктуры;

· с потребностью в данных для расчётов целевых значений показателей и индикаторов уровня ОБДД в регионе;

· с требованиями по информационному содержанию, предъявляемыми со стороны сопутствующих системе БД (ГИБДД, МЧС и др.) участников транспортного процесса.

Рис. 1.10. Функциональная схема ЭПР

В качестве примера можно привести систему кодирования данных, которая используется при описании обстоятельств ДТП страховыми комиссарами и приведённую в табл. 1.1.

В качестве реляционной логической модели описания данных в табл. 1.2 приведена модель фрагмента БД, описывающая «Путевой лист».

Разработка информационно-логической модели данных системы должно производится в соответствии с ГОСТ 34.601.

Информационное взаимодействие внутри транспортного комплекса и с её пользователями – обеспечивается за счет применения объектных технологий, используемых при построении современных распределенных информационных систем.

Таблица 1.1.

Код	Обстоятельства
	На стоянке
	Выезжал со стоянки
	Заезжал на стоянку
	Выезжал с места парковки, остановки, со двора, грунтовой (просёлочной) дороги
	Парковался, заезжал во двор, на грунтовую (просёлочную) дорогу
	Заезжал на перекрёсток с круговым движением
	Двигался по перекрёстку с круговым движением
	Столкнулся с ТС, двигавшемся в том же направлении, по той же полосе
	Столкнулся с ТС, двигавшемся в том же направлении, по другой полосе (в другом ряду)
	Менял полосу (перестраивался в другой ряд)
	Обгонял
	Поворачивал направо
	Поворачивал налево
	Совершал разворот
	Двигался задним ходом
	Выехал на сторону дороги, предназначенную для встречного движения
	Находился справа от второго ТС
	Не выполнил требование знака приоритета
	Совершил наезд (на препятствие, пешехода и т.п.)
	Остановился (стоял) на запрещающий сигнал светофора

Пользователи информации определяются в соответствии с потребностью:

· органов государственной власти и местного самоуправления;

· ведомственных и отраслевых структур ОБДД в достоверных детализированных данных;

· региональных организаций и учреждений, нуждающихся по роду своей деятельности, в получении данных о ОБДД.

Пользователями информации являются:

В части статистических данных и регламентной актуализации

детализированных данных

· ГИБДД, МВД, ФСБ и другие силовые структуры;

· Администрация и Законодательное собрание региона;

· Страховые компании и другие участники транспортного процесса, имеющие соответственные соглашения с ГИБДД.

Структуры, обеспечивающие ведение других государственных регистров,

кадастров и реестров в регионе:

· Социальный реестр;

· Реестр налогоплательщиков;

· Регистр субъектов хозяйственной деятельности;

· Земельный кадастр;

· Кадастр недвижимости и другие.

Таблица 1.2.

№ пп	Поле	Тип данных	Описание
	Предприниматель ФИО	Текст (100)	ОП, выбор из БД «Сотрудники»
	Адрес	Текст (100)	ОП, подстановка на основании выбора поля 1
	Телефон	Текст (25)	ОП, подстановка на основании выбора поля 1
	Марка автомобиля	Текст (20)	ОП, выбор из классификатора «ТС»
	Государственный номерной знак	Текст (10)	ОП, автоматически подставляется из классификатора «ТС»
	Прицеп 1 марка	Текст (10)	НОП
	Прицеп 1 ГНЗ	Текст (10)	Необязательное поле
	Прицеп 2 марка	Текст (10)	Необязательное поле
	Прицеп 2 ГНЗ	Текст (10)	Необязательное поле
	Водитель 1	Текст (50)	ОП, выбор из БД «Сотрудники»
	Удостоверение 1	Текст (20)	ОП, на основании выбора поля 10
	Водитель 2	Текст (50)	ОП, выбор из БД «Сотрудники»
	Удостоверение 2	Текст (20)	ОП, на основании выбора поля 12
	Лицензионная карточка 1	Текст (15)	Выбор (стандартного вида или ограниченного)
	Водитель 2	Текст (50)	ОП, выбор из БД «Сотрудники»
Показания – фиксированная табличная часть из 2 строк
	Операция	Текст (10)	1 строка – Выезд 2 строка – Возврат
	Дата-время	Дата – время	ОП
	Показания спидометра	Целое	ОП
Работа водителя и грузового автомобиля
	Заказчик (наименование и адрес)	Текст (100)	ОП, выбор из БД «Заявки на перевозку» (Полное наименование + адрес)
	Откуда	Текст (50)	ОП, выбор из КЛАДР
	Куда	Текст (50)	ОП, выбор из КЛАДР
	Наименование груза	Текст	ОП
	Расстояние	Целое	ОП
Результаты использования грузового автомобиля
	Пробег общий	Целое	ОП
	Время в работе	Время	ОП
	Перевезено грузов	Число с точкой (2)	ОП
	Особые отметки	Текст (255)

* (Н)ОП – (не)обязательное поле.

Следующие виды информационного обмена:

· с элементами автоматизированного управления ДД;

· между уровнями ИТС регламентной актуализации данных;

· с организациями – источниками информации;

· с организациями – пользователями информации.

Информационный обмен с другими регионами должен осуществляться с использованием форматов и протоколов, определяемых на федеральном уровне.

Стандарты информационного обмена между различными иерархическими уровнями определяются на этапе внедрения. Протоколы и форматы информационного обмена с организациями-источниками информации разрабатываются на этапе их подключения и согласовываются с организациями, являющимися источниками информации, и утверждаются в соответствии с распоряжением руководства транспортного комплекса.

Документооборот при организации контейнерных автоперевозок графически представлен на рис. 1.11. Содержание, форма и применение документов строго определяется действующей нормативно-правовой базой.

Рис. 1.11. Документооборот при проведении перевозок автотранспортом

Товарно-транспортная накладная — документ, подтверждающий заключение договора перевозки, характеризующий перевозимый груз, место его погрузки и разгрузки, протяженность маршрута перевозки и содержащий отметки грузоотправителя и грузополу­чателя.

ТТН – основной доку­мент на перевозку груза и служит ос­нованием:

· для списания товар­но-материальных ценнос­тей у грузоотправителя;

· для оприходования товарно-материальных ценностей у грузополуча­теля;

· для учета транспорт­ной работы и других услуг, предоставляемых тран­спортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей;

· для проведения рас­четов между транспортным предприятием и его клиентурой за предоставленные услуги.

ТТН содержит следу­ющие основные данные:

· дата и место составления накладной;

· наименование и адрес отправителя груза;

· наименование и адрес перевозчика;

· дата и место принятия груза;

· место, предназначенное для доставки (место назначения);

· наименование и адрес получателя груза;

· общепринятое обозначение характера груза и рода его упаковки, а в случае перевозки опасных грузов — их общепринятое обо­значение;

· вес груза брутто или выраженное в других единицах измерений количество груза;

· число грузовых мест, наличие их специальной маркировки, нумерация мест;

· платежи, связанные с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), и другие платежи, взимаемые с момента заключения договора перевозки и до момента сдачи груза получателю;

· сведения о наличии инструкций, требуемых для выполнения процедуры таможенного оформления и других процедур.

ТТН может содержать также допол­нительные данные:

· указание, что перегрузка в процессе перевозки не разрешается;

· платежи, которые обязан осуществить отправитель;

· сумма, подлежащая оплате при сдаче груза к перевозке;

· объявленная стоимость груза;

· инструкции отправителя перевозчику относительно страхо­вания груза;

· согласованный сторонами договора срок, в течение которого осуществляется перевозка;

· перечень документов, переданных перевозчику отправителем груза.

При централизованном вывозе грузов (со станций железных дорог, портов, пристаней, аэропортов) оформляется ТТН, которая составляется совместно с работниками организаций – владельцев этих объектов. В условиях, когда на одном автомобиле одновременно перевозится несколько грузов в адрес одного или нескольких получателей, ТТН выписывается на каждую партию грузов и каждому грузополучателю в отдельности. ТТН выписывается в четырех экземплярах.

Первый – остается у грузоотправителя и предназначается для списания товарно-материальных ценностей. Второй, третий и четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями (штампами) грузоотправителя и подписью водителя, вручаются водителю.

Второй – сдается водителем грузополучателю и предназначается для оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза.

Третий и четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями (штампами) грузополучателя, сдаются организации – владельцу автотранспорта. Третий экземпляр, служащий основанием для расчетов, организация – владелец автотранспорта прилагает к счету за перевозку и высылает плательщику - заказчику автотранспорта, а четвертый – прилагается к путевому листу и служит основанием для учета транспортной работы и начисления заработной платы водителю.
Путевой лист характеризует выполнение водителем производст­венных заданий (перевозок), а также учитывает режим работы водителя и транспортного средства, расход ГСМ. Служит для оперативного учета и содержит следующие сведения:

· фамилия, имя, отчество водителя;

· номер водительского удостоверения;

· фамилия, имя, отчество диспетчера, выдавшего ПЛ, и его подпись;

· результат технического осмотра автотранспортного средства механиком;

· результат медицинского осмотра водителя;

· показания спидометра при выезде автотранспортного сред­ства на маршрут и возврате с маршрута;

· марка и количество выданного топлива;

· род перевозимого груза;

· время выезда и возврата автотранспортного средства;

· маршрут движения автотранспортного средства.

Один из вариантов заполнения путевого листа для выполнения работ по доставке грузовым автомобилем изображён на рис. 1.12, а в табл. 1.2 приведена его реляционная модель.

Сертификат выдается на каждую партию экспортируемого товара, отгружаемого по одному перевозочному документу (накладной).

Сертификат качества выдается только на промышленные товары и составляется по установленной форме или форме, определенной заказчиком.

Сертификат о происхождении — это подписанная декларация, объявляющая страну происхождения товара.

Счет-фактура — документ, составляемый при отправке груза одним предприятием другому предприятию, содержит следующую информацию:

• реквизиты покупателя и продавца (наименование и адрес каждой из сторон, участвующих в сделке);

• номер счета-фактуры;

Путевой лист №_____

грузового автомобиля индивидуального предпринимателя

с «______» по «______» _________20__г.

Предприниматель

Водитель (Ф.И.О.)*

1.

2.

(Ф.И.О.)

Номер водительского удостоверения*

1.

Адрес

2.

Телефон

Лицензионная Карточка

Регистрационный номер №__________

Тип, марка

Регистрационный знак

Автомобиль

Прицеп (полуприцеп)

Водитель по состоянию здоровья к управлению допущен*

Автомобиль технически исправен, Выезд разрешен*

Подпись расшифровка подписи   Место для штампа

Подпись расшифровка подписи   Место для штампа

Дата (число, месяц, год), физическое время (ч, мин)

Показания спидометра, км

Выезд

Возврат

1. Работа водителя и грузового автомобиля

Заказчик (наименование и адрес)

Маршрут движения

Наименование груза

Расстояние, км

Откуда

Куда

II. Результаты использования грузового автомобиля
Пробег общий, км	Время в работе, ч, мин	Перевезено грузов, т
М.П. Предприниматель______________ подпись
Особые отметки:

* -данные заполняются при использовании наемных водителей индивидуальным предпринимателем.

Рис. 1.12. Форма типового путевого листа

• номер и дата заключения контракта поставки и его условия;

• наименование и код товара по ТН ВЭД;

• вид и количество грузовых мест;

• масса груза брутто;

• цена за единицу груза и общая стоимость товара;

• дата составления счета-фактуры;

• условия оплаты;

• штамп продавца.

Специальное разрешение - разовое разрешение на проезд авто­транспортного средства, максимальная общая и/или осевая масса или габаритные размеры которого превышают допустимые пара­метры, установленные для проезда по автомобильным дорогам.

Расчёт показателей использования систем обработки данных регламентируется действующей нормативной базой (ГОСТ 26525-85) и имеют структуру, приведённую на рис. 1.13.

Рис. 1.13. Классификация временных показателей

Показатели экстенсивного использования систем характеризуют этапы их производственного цикла после ввода (приёмки) в эксплуатацию и предназначены, в основном, для определения нормативов использования систем по их функциональному назначению в целом.

Показатели интенсивного использования систем характеризуют загрузку их отдельных устройств и предназначены, в основном, для определения эксплуатационных нормативов для этих устройств.

Вспомогательные показатели использования систем характеризуют распределение их ресурсов между пользователями и предназначены, в основном, для определения расчётной стоимости этих ресурсов и стимулирования производства информационно-вычислительных услуг.

В системах обработки данных, к которым и относится управление элементами ИТС, время отклика – это время, прошедшее с момента завершения передачи запроса до начала приёма ответа.

Время отклика (Тот) – измеряется на терминале, выполняющем запрос. Желательно сокращение Тот до минимума, но это напрямую связано с удорожанием системы, то есть требует технико-экономического обоснования. Это удорожание складывается из двух составляющих:

1. Обрабатывающая мощность компьютера. Чем скорость обработки данных процессором компьютера выше, тем меньше Тот, но это, естественно, связано с удорожанием компьютера.

2. Конкуренция за ресурс. Сокращение Тот для одних процессов может негативно повлиять на другие процессы.

Таким образом, ценность данного значения Тот должна быть соизмеримой со стоимостью его достижения. В табл. 1.3 приведены основные диапазоны Тот, но основные сложности возникают при необходимости достижения Тот менее 1 секунды, что обычно связано с формированием в автоматическом режиме сигнала управления техническими устройствами.

В качестве решения данной проблемы, можно использовать вариант построения архитектуры ИТС с выделением быстродействующих элементов, для их подключения к выделенному для этой цели сверхмощному компьютеру.

При этом должно снижаться затраты на выполнение работы на компьютере, а качество работ улучшится. Общепринято, что относительно медленный отклик (до 2 сек.) приемлем для интерактивных задач, но при переходе к меньшим значениям Тот – производительность оператора значительно возрастает.

Результаты, приведённые в таблице, основаны на анализе транзакций в режиме подключения (on-line). Транзакция состоит из команды, вводимой оператором с терминала, и отклика системы. Это основная единица работы для оператора, работающих в режиме реального времени. Транзакцию можно разделить на два временных интервала:

1. Время отклика оператора (время размышления) – временной интервал между получением оператором полного ответа на одну команду и вводом очередной команды.

2. Время отклика системы – временной интервал между моментом ввода команды и получением полного ответа на неё на дисплее терминала

Таблица 1.3.

Время отклика	Значения
более 15 секунд	Обычный интерактивный режим невозможен. Если такая задержка допустима, то должна быть предоставлена возможность переключения на другие задачи и получения ответа на запрос позже
более 4 секунд	Неудобно для оператора, так как он должен удерживать в голове логику и ход диалога. Такие задержки терпимы, но тормозят процесс принятия решения и приводят к дополнительной раздраженности оператора
от 2 до 4секунд	Задержки могут тормозить работу с терминалом, требующим высокой собранности оператора. Требует внимания к самому процессу ожидания, отвлекая от процесса принятия решения. Обычно терпима
менее 2 секунд	Если оператор должен помнить информацию в течение нескольких ответов системы, Тот должно быть коротким. Для скрупулёзной работы за терминалом 2 секунды представляют собою важный порог Тот
менее 1 секунды	Некоторые виды интеллектуальной деятельности, особенно при работе с графическими приложениями (ГИС и др.), требует очень короткого времени отклика, чтобы держать внимание оператора в течение длительного времени (рабочей смены)
десятые доли секунды	Тот между нажатием клавиши и появлением символа на дисплее или между щелчком на экранном объекте мышью и выделением объекта должно быть крайне малым – менее 0,1 сек. Работа с мышью требует очень быстрого отклика, если оператору не нужно использовать клавиатуру (для ввода команд, мнемонических знаков и др.)

Снижение времени отклика на число транзакций приведено на рис. 1.14.

В приложениях автоматизирующих работу, малое время отклика необходимо при подготовке или изменение документов, сопровождающих принятие решения.

Рис. 1.14. Время отклика при работе с многофункциональной графикой

Следствие этого можно сформулировать в виде следующего положения:

Тот = Тср.пр. + Тз.тех.,

где: Тср.пр. – среднее время работы приложения;

Тз.тех. – задержка средств связи.

Время отклика также является критически важным фактором при веб-навигации независимо от того, где она выполняется: в Интернете или в корпоративной сети.

Время, требуемое для отображения на экране оператора типичной веб-страницы, лежит в широком диапазоне. Время отклика следует оценивать на основе уровня участия оператора в работе с данной страницей. В частности, системы с очень малым Тот привлекают больше внимания оператора. К техническим параметрам влияющим на Тот относятся скоростные характеристики, например, дисковых устройств компьютеров входящих в состав ИЦТЛ.

Время обслуживания диска – это время, необходимое диску на выполнение запроса чтения/записи. Оно складывается из следующих компонентов:

· Время поиска;

· Время ожидания;

· Скорость передачи данных.

Время поиска (доступа) – это время размещения головок чтения/записи на диске посредством радиального движения.

Время ожидания – это время, затрачиваемое на вращение и позиционирование данных под головку чтения/записи.

Скорость передачи данных – характеризует объём данных, передаваемых в среднем за единицу времени от диска к адаптеру главной шины, как это показано на рис. 1.15.

Рис. 1.15. Скорость передачи данных