Затраты времени на передвижения

Для того чтобы из общего количества передвижений выделить транспортные, необходимо определить отношение числа поездок (П_тр) к общему числу передвижений (П), или коэффициент пользо­вания транспортом:

Очевидно, что при небольших расстояниях, когда все передви­жения осуществляются пешком K_тр = 0; при больших расстояниях, когда все передвижения будут совершаться на транспорте, К_тр = 1. Коэффициент пользования транспортом изменяется от 0 до 1 и зави­сит от дальности передвижения (Z, км), скорости сообщения, релье­фа местности, тарифа и других факторов (табл. 3.3). Поэтому в пер­спективных расчетах величину коэффициента пользования транс­портом рекомендуется определять по выражению, предложенному Г. В. Шелейховским:

Нижнее пороговое значение должно быть настолько неболь­шим, чтобы пользование транспортом на такое расстояние не давало бы выигрыша во времени. Как правило, в этом случае L_min ≈ 0,5 км. Верхний порог устанавливается на уровне 2-3 км, т. е. полчаса пешего передвижения.

Передвижение населения как на транспорте, так и пешком связано с затратами времени. Каждый житель города старается за­трачивать как можно меньше времени на передвижения. Среднее время (Т), необходимое для преодоления расстояния между двумя пунктами, составляет

где t_п1, t₀, t_д и t_п2 - время подхода к остановке, ожидания, движения транспорта и подхода к пункту назначения.

Время пешеходного подхода к остановке (t_п1) и от остановки до цели поездки (t_п2) зависит от плотности транспортной сети (σ, км/км²), расстояния между остановочными пунктами (t₀, км) и ско­рости пешего передвижения (V_n, км/ч). Его можно определить по формулам:

или приближенно

Так, например, время подхода к станциям метрополитена, при σ_м= 0,4...0,6 км/км² и l₀ = 1 км, составит t_пм = (1/3 ·0,5 + 1/4)60/5 ≈ 11 мин, а расстояние подхода t_под = 0,91 км. Время подхода к ос­тановке автобуса, при плотности сети σ_авт = 2+2,25 км/км² и l₀ = 0,5 км, составит t_па = (1/3·2,5 + 0,5/4)60/5 ≈ 3 мин, а расстояние l_под = 0,26 км.

Время ожидания транспорта принимается равным половине маршрутного интервала (t_{м и}):

Время движения на транспорте включает время, затрачивае­мое на: 1) передвижение (t₁), в том числе на разгон, движение с ус­тановившейся скоростью, выбег по инерции и торможение; 2) сто­янки на остановочных пунктах (t₂); 3) задержки на перекрестках (t₃); 4) случайные задержки в пути (t₄) и 5) вынужденные простои перед остановочными пунктами (t₅):

Время движения и, следовательно, средняя скорость доставки пассажиров зависят от следующих факторов: 1) протяженности и загруженности перегона транспортными средствами; 2) видов ис­пользуемого транспорта и типов подвижного состава; 3) наличия пересечений и организации движения; 4) готовности остановочных пунктов принять подвижную единицу транспорта; 5) профиля и плана дорожного полотна; 6) состояния дорожного покрытия и ус­ловий видимости; 7) квалификации водителя и его реакции; 8) на­полняемости подвижного состава и др.

Максимальная скорость движения по перегону определяется тяговыми расчетами при первом уровне наполняемости -занятости 1/3 мест для сидения. Минимальная скорость будет в часы «пик». Следовательно, все изменения рассматриваемого элемента времени должны находиться в указанных границах. Для определения кон-

кретных значений времени применяются специальные методы нор­мирования на основе хронометража процесса движения транспорт­ных средств. При известной скорости сообщения (V_c, км/ч), т. е. скорости, с которой перемещаются пассажиры, включая необходи­мые и вынужденные остановки, а также дальность поездки (L, км), можно определить и время движения на транспорте:

Тогда полные затраты времени на передвижение с помощью транспорта составят:

Так, например, при транспортном обслуживании время, затра­чиваемое на поездку на расстояние: L = 1 км, при пешеходном под­ходе l_{п 1,2} = 0,5 км, маршрутном интервале t_{м и} = 10 мин. скорости пешехода V_n = 5 км/ч и сообщения V_c = 20 км/ч, составит:

При проектировании городских транспортных систем большое значение имеет так называемый предел дальности расселения по времени (T_mах), под которым понимается максимально допустимая затрата времени на передвижение от крайней точки расселения до места работы. Эта величина является определяющей степень удоб­ства расселения по отношению к центрам тяготения. Для перспек­тивных расчетов следует принимать: для городов с населением 1 млн жителей T_mах = 60 мин, для городов II и III группы (от 300 тыс. жителей до 1 млн жителей) T_mах = 45 мин, для городов IV и V группы (менее 300 тыс. жителей) T_mах= 30 мин. Задавшись опре­деленным временем, можно установить максимальную дальность поездки для разных видов транспорта (табл. 3.4).

Из приведенных данных видно, что повышением скорости со­общения транспорта можно существенно раздвинуть границы рас­селения при сохранении постоянными затраты времени. При про-

ектировании транспортной сети неооходимо стремиться к тому, чтобы затраты времени на перемещение в наиболее удаленный район города не превышали максимально допустимые: Т≤ T_mах.

Таблица 3.4