Бесперегрузочные (интермодальные) технологии

В мультимодальном сообщении возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой. Кроме того, грузоподъемность транспортных средств на разных видах транспорта различна и не всегда соответствует отправляемому грузу. Любая перегрузка может привести к изменению товарного вида либо потерям груза, его тары или упаковки и, естественно, увеличению времени его доставки. Поэтому специалисты разрабатывают такие транспортные средства и системы, которые позволят уменьшить количество перегрузок либо полностью ликвидировать их при транспортировке в мультимодальном сообщении.

Бесперегрузочные технологии развивались следующим образом. В 1889г. в России появился «съемный кузов» вместимостью 1/2 железнодорожного вагона для комплектации более мелких партий грузов в сборные вагонные, судовые, а в дальнейшем автомобильные отправки. В США в это же время стали применять так называемые Ьохеs — ящики; а в Англии в 1920-е гг. «съемный кузов» для развозки чая по магазинам.

С 1920-х гг. в США для уменьшения времени и убытков от простоев «разделили» автомобиль на две части: тягач и прицеп двух разновидностей (фургон с передними и задними колесами и полуприцеп без передних колес, но с опорным катком, использующимся при перегрузках и соединенный с седельным тягачом). Трейлер стали ставить на железнодорожную платформу и назвали такой способ «пиггибэк» (буквальный перевод — «на спине свиньи», так как установку производили с помощью маневрового паровоза — «чушки», а не от локомотива, работающего на магистрали). Эту технологию назвали интермодальной (от англ. interlyng— лежащий между или intermodal— меж, между, вид или форма).

В СССР в начале 1930-х гг. начали перевозку контейнеров по 2,5 — 5 т в одном железнодорожном полувагоне в смешанном сообщении по специальной контейнерной накладной.

Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию как сектор мультимодальной. Пожалуй, правильнее говорить о мультимодальном сообщении, в котором применяют интермодальную (бесперегрузочную) технологию. Таким образом, мулътимодальное сообщение можно выполнять с помощью различных технологий, в том числе с помощью интермодальной как более прогрессивной.

Интенсивное распространение этого вида перевозок началось с 80-х гг. XX в.

По терминологии, принятой Европейской Конференцией Министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, что в русской транскрипции называется также бесперегрузочным сообщением.

В России такие перевозки до последнего времени относились к так называемым транспортно технологическим системам (ТТС).

Бесперегрузочная (интермодальная) технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Существуют следующие виды интермодальных технологий:

- паромные переправы,

- трейлерные, контрейлерные, контейнерные и пакетные перевозки,

- системы «река море»,

- ролкерные системы («Ро-Ро»),

- лихтеровозные системы,

- перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

-ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

-снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

-лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

-ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

-упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатки паромных переправ:

-при перевозке на паромах груженого подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъемности;

-стоимость строительства паромов выше стоимости обычных судов;

-требуется оборудование причалов подъемно сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение шлюзовых бассейнов (при значительных колебаниях уровня воды).

Тем не менее использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности перевозки грузов на паромах и наличия большого стабильного объема перевозок. Ранее считалось эффективным расстояние перевозки с помощью парома 300 — 350км, сейчас — 1000 км и более.

Все паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные). Кроме того, одна часть паромов предназначена только для грузов, другая — для грузов и пассажиров; существуют отдельные паромы для пассажиров и легковых автомобилей и автобусов.

Первая в Европе паромная линия длиной 35 км была организована в 1883 г. в Дании через пролив Большой Бельт. В России в 1903 г. для переправы через Байкал Танхой до Транссиба построили паром с железнодорожными путями для 27 двухосных вагонов и 150 пассажиров. С 1955 г. заработала Керченская железнодорожная паромная переправа, сократившая расстояние между Крымом и Кавказом на 1000 км. С 1973 г. начал функционировать паром через Татарский пролив, связывающий о. Сахалин с материком. На линии Холмск— Ванино работают несколько ледокольных паромов с железнодорожными путями длиной 420 м. Паромная линия Варна (Болгария) — Ильичевск, имеющая длину перевозки 400 км, вступила в строй в 1978 г.; на ней перевозится одновременно до 108 вагонов со скоростью ЗЗкм/ч. С 1986 г. функционирует паром Клайпеда Мукран (Германия). Германию со Скандинавией связывает 350 паромных маршрутов (75% общего тоннажа мирового паромного флота).

Самой протяженной железнодорожной паромной линией является линия Канада— Аляска (более 2000 км), открытая в 1964 г. Линия Травемюнде — Ханко протяженностью 1000 км функционируете Балтийском море с 1975 г.; Одесса — Варна длиной 500км открыта с 1978 г. на Черном море. Железнодорожный паром на линии Клайпеда — Мукран длиной 506м имеет совершенную технологию, особенность которой заключается в отсутствии подъемных устройств при двухпалубном расположении благодаря двусторонней выгрузке вагонов из верхней и нижней палуб на причальные пути, что существенно увеличило длину железнодорожных путей и число перевозимых вагонов. Оба порта построены по одинаковому принципу, но Клайпедский расположен в 6км от открытого моря и имеет ширину железнодорожной колеи 1520мм, а Мукран расположен на побережье Балтийского моря и имеет европейскую ширину колеи (1435 мм). Перегрузка из больших вагонов с широкой колеей колесных пар (тележек) в два вагона с узкой колеей осуществляется современными техническими средствами. Продолжительность перегрузки с одного парома — около 4 ч. На пароме может размещаться 103 четырехосных вагона. Прием вагонов в порту Мукран осуществляется в открытом море с глубиной у причала 10,5 м. Причал соединен с берегом двухэтажным железнодорожным мостом.

Между портами Любек —Травемюнде (Германия) и Мальме (Швеция) с 1987 г. работает комбинированный паром: на одной палубе размещаются до 50 железнодорожных вагонов, на двух других грузовые автомобили и пассажиры.

В 1986 г. открылась паромная линия между Копенгагеном (Дания) и Хельсинборгом (Швеция), которая обеспечила связь железных дорог Швеции с грузоперевалочным центром в Гамбурге (Германия). Верхняя палуба одного из паромов предназначена для перевозок контрейлеров. Другой паром переоборудован для горизонтального способа перегрузки грузов.

В 1988 г. открыли паромную линию между Германией и Великобританией. Продолжает функционировать железнодорожная паромная линия между Францией (порт Кале) и Великобританией (порт Дувр). В 1987 г. открылась линия между Бельгией и Великобританией. Железные дороги Германии и Дании связывает паром между портами Путтгарден (Германия) и Редбюлавн (Дания).

Через пролив Ла-Манш открыто паромное сообщение между портом Шербур и портами Великобритании, Ирландии и Нормандских островов.

Паромное сообщение функционирует между островами Суматра и Ява при сотрудничестве с Японией, которая проводила дооборудование причалов на .о.Ява.

Паромы оборудуются подъемными устройствами для опускания вагонов на нижние палубы при погрузке и подъема наверх при разгрузке. Паромы имеют на борту маневровые локомотивы. Применяются различные конструктивные схемы паромов, в том числе одно, двух- , трехпалубные и более с регистровым тоннажем от 4800 до 20000 т. Одновременно на некоторых паромах (например, «Карл Карстенс», Германия) может перевозиться 1500 пассажиров, 156 легковых автомобилей, 27 грузовых или 14 пассажирских вагонов при общей длине парома 165м. Пассажирский морской паром «Европа» серии «Силья Лайн» (Скандинавия) представлен на рисунке.

Рисунок – Пассажирский морской паром «Европа» серии «Силья Лайн»

Кроме паромных переправ, значительно сокращающих расстояния перевозок между странами, немаловажное значение придается строительству тоннелей, которые зачастую также способствуют бесперегрузочному сообщению. Так, при наличии паромных переправ между Англией и Францией в 1994 г. построен тоннель под Ла-Маншем длиной около 50 км (4 км под землей на французском берегу, 37 км под проливом и 9 км на английском берегу), обеспечивающий скорость передвижения до 160 км/ч. Тоннель состоит из двух параллельных тоннелей, один из которых предназначен для перевозки поездов и автомобилей. Перевозки в тоннеле осуществляются с помощью двухъярусных вагонов специальных конструкций для легковых автомобилей, платформ для автобусов, прицепов-дач, грузовых автомобилей. Тоннель связывает железные дороги стран Европы с Великобританией.

Терминалы на обоих берегах включают в себя инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта. На каждом терминале предусмотрен железнодорожный путь для челночных поездов в виде петли, к которому подведен путь для прямых маршрутов, прибывающих по железным дорогам из различных стран, служебная зона со складами, пункты сбора дорожной пошлины, таможенного контроля и пограничная линия.

Трейлерные перевозки, распространенные с 1930-х гг., — это система перемещения железнодорожного вагона на тележках-тяжеловозах (трейлерах) автомобильным транспортом. Перегрузка может осуществляться с помощью лебедки автомобиля-тягача. Время перегрузки составляет от З мин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы Германии, Италии).

Контрейлерные перевозки — комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе (рис. 6.3). В Европе такую технологию назвали «бегущее шоссе» (от нем. Rollende Landstrasse и англ. Rolling motorway — Rо-Мо), т.е. перевозка автомобиля на железнодорожной платформе с пониженным полом. В Америке применяется аббревиатура ТОFС (trailer on flatcar ) для обозначения перевозки автомобиля на железнодорожной платформе и СОFС (Conteiner on flatcar) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

Рисунок – Контрейлерные перевозки

В Европе, в отличие от США, создают специальные платформы с углубленными карманами в днище для колес автомобиля с целью понижения высоты, иначе груз не пройдет в тоннелях и других искусственных дорожных сооружениях. Тоннель, например, в Альпах уже реконструировали до высоты 4 м, позволяющей пропускать железнодорожные вагоны с крупнотоннажными контейнерами.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования грузоподъемности вагона и происходит потеря производительности автомобиля), а также водителя, для которого необходимо создать комфортные условия.

Однако применение такой технологии позволит сократить количество железнодорожных станций, так как автомобиль может везти дальше груз по назначению от любой станции. Эту систему еще называют «ступица и спица» — узловой пункт с многочисленными радиальными маршрутами, связывающими железнодорожный терминал (ступица —центр колеса) с клиентурой (спицы колеса).

Контрейлерная технология распространена во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивается строгими лимитами габаритов переправляемых по железной дороге грузов, поскольку требует, как показано выше, реконструкции некоторых искусственных сооружений.

Увеличение объемов работ на железнодорожном терминале привело к механизации перегрузочных работ. Требуется расчет рационального расстояния перевозки груза на автомобиле, т.е. применение логистических подходов, чтобы не потерять выгоду от магистральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.

На некоторых железных дорогах Англии, США, Германии грузы перевозят в вагонах полуприцепах с комбинированными ходовыми частями — так называемых роудрейлерах разрабатываемых в США с 1980 г.

Полуприцеп устанавливают на железнодорожную тележку путем последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой. Последняя имеет обычную сцепку и буферное устройство. Рама полуприцепа должна быть усилена. Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для поднятия ее при движении по автомобильным дорогам. Колеса полуприцепов поднимаются при движении по рельсам.

С 1986 г. такие перевозки нашли применение в Западной Европе: система Сагго Bimodale (Италия), Trailer Train (Великобритания), Тгаns Traileг (Испания). Технические нормы для таких систем разрабатывались Международным Союзом железных дорог (ШКК.) с определением тяговых и толкающих сил (850 кН), допустимых нагрузок на колесную пару (22,5 и 18 т при скорости соответственно до 100 км/ч и 160 км/ч), радиусов кривизны (в плане 75м, в профиле 500 м) и др.

Появились модификации данного метода перевозки, отличающиеся, в основном, устройствами соединения полуприцепов с тележками: Соdа (Нидерланды), Соmbitraileг (Германия), Semi Rael (Франция) и др. Допустимые скорости перемещения таких поездов — 120—150 км/ч.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная масса автотранспортного средства — 40 т, в Финляндии — 52 т, в России на сегодня — 38 т.

Контейнерные и пакетные перевозки — одна из основных технологий взаимодействия различных видов транспорта. Развивается с начала XX в (крупнотоннажные — с 1960-х гг.).

Эффективность этой технологии заключается в уменьшении времени на перегрузочные операции, сокращении количества тары и упаковки, возможности использования контейнера и пакета как временного склада, сохранности груза благодаря герметизации контейнера. В смешанном (мультимодальном) сообщении наиболее эффективны 20-, 30- и 40-тонные контейнеры, которые перевозят в специальных суд ах контейнеровозах, блоковозах (при создании из контейнеров блоков, в которых соединяются несколько контейнеров), судах типа «Ро-Ро» и лихтеровозах. На морском транспорте есть контейнеровозы вместимостью 15 тыс. ТЭУ1 и скоростью 24—28 узлов. На автомобильном транспорте используют специализированный подвижной состав — автомобили-контейнеровозы со специальными устройствами для крепления контейнеров.

Недостаток контейнерной перевозки состоит в том, что требуется возврат владельцу его контейнера, несколько сокращается коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства, а создание высокопроизводительного перегрузочного комплекса требует больших капитальных вложений. На долю морского транспорта приходится 80% мировых отправок контейнеров.

Перегрузка контейнеров организуется по разному: гидравлическими кранами (канадская система), автопогрузчиками (английская система), стационарными кранами (в частности, терминал Кунцево-2 в Москве), автомобилями самопогрузчиками (например, немецкий полуприцеп-самопогрузчик НЬ8-20, применявшийся одно время и в нашей стране).

Контейнер рассматривается как учетно договорная транспортная единица в мировой практике, поэтому типоразмеры контейнеров унифицированы международной организацией ИСО. Характеристики контейнеров представлены в таблице. ИСО утвердила стандартные размеры упаковки 400 х 600 мм («золотой модуль»), сочетающиеся с размерами европейских поддонов 800x1200 и ЮООх 1200 мм, применяемых в международной практике, в том числе в России, и контейнерный модуль со стандартной шириной и высотой 2,44 м, длиной по 20-футовому эквиваленту 6,0 м. Контейнеры ИСО составляют 86 % от общего числа контейнеров.

Существует 30 крупнейших морских контейнерных терминалов, среди которых: Гонконг с 16,1 млн ТЭУ, Роттердам — 6,4 млн ТЭУ, Джноя Тауро — 2,25 млн ТЭУ, Алгесирас 2,0 млн ТЭУ.

Гамбургский оператор ННLА, имеющий 300 тыс. ТЭУ, инвестировал в реконструкцию терминала в 1996 1999 гг. 100 млн немецких марок, из них 40 млн выдал сенат города. Портовый терминал Роттердама (крупнейший перевалочный порт Европы) также получает дотации государства на строительство и реконструкцию.

В Европе по инициативе международной экспедиторской фирмы «Шенкер» создается система централизованных отправок мелкопартионных грузов с концентрацией в двух портах — Роттердаме и Гамбурге, откуда осуществляется доставка в 40 футовых контейнерах во все крупные порты Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Развозка по пунктам назначения осуществляется экспедиторами клиентуры.

В конце 1999 г. мировой контейнерный парк составил 13,4 млн ТЭУ (46,5 % — в ведении лизинговых1 компаний). Ежедневно с грузом находится 6,8 млн ТЭУ; на переброску порожних контейнеров затрачивается ежегодно 10,7 млрд долл. (морем — 3,0; наземными видами транспорта — 4,0; на терминалах — 3,7). В Европе 74% контейнерных перевозок осуществляется автомобильным транспортом; 16% — железнодорожным; 10 % внутренним водным; средние расстояния перевозок соответственно 73, 202 и 141 км.

Налажен взаимообмен контейнерами. Так, в 1994 г. в этом обмене участвовали 54 судоходные компании, 2600 предприятий автомобильного транспорта, несколько железнодорожных и лизинговых компаний.

Распространяются системы 2-ярусных поездов, которые на 20 — 25 % экономичнее обычных (обычный поезд перевозит до 120 40-футовых контейнеров, а при 2-ярусной перевозке — 200).

Суда смешанного плавания типа «река—море» Применение этих судов позволяет избежать простоев на различных технологических операциях транспортного процесса. В течение года суда типа «река—море» заходят в 600 иностранных портов 30 — 35 стран Балтики, Черного и Средиземного морей, Дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Ряд судов, имеющих класс Морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы и Скандинавии.

Рентабельность судов типа «река — море» в 4—6 раз выше, чем морских судов, перевозка ими грузов характеризуется высокой экономической эффективностью себестоимость почти в 1,5 раза ниже. Дефицит судов типа «река—море» оценивается в 80 —100 тыс. т тоннажа.

Ролкерная система («Ро-Ро») — перевозка грузов на судах, обеспечивающих горизонтальную погрузкувыгрузку, предназначенная для самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов с погрузкой-выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве, либо с использованием автопогрузчика.

Рисунок – Суда типа «Ро-Ро» горизонтальной погрузки-выгрузки

Большим достоинствомролкерной системы является тот факт, что эта технология не требует механизированного причала.

Лихтеровозная система применяется в мире с 1970-х гг., на Дальнем Востоке России — с 1980 г. Лихтер (баржа) — речное судно с небольшой осадкой грузоподъемностью до 1100 т загружается в лихтеровоз. Лихтеровоз крупнотоннажное судно. Различают несколько систем загрузки в лихтеровоз. Существует крановая загрузка, или ЛЭШ (от англ. Lihter abord ship - баржа на корабле), при которой перегрузка 80 барж-лихтеров осуществляется за 24 ч вместо двух-трех суток по сравнению с тем же объемом груза в контейнерах, что удешевляет стоимость перевозки на 30% благодаря увеличению числа рейсов. Лифтовая (синхролифтовая) загрузка, или СИБИ, осуществляется со скоростью подъема баржи 0,7 м/мин (загружается 26 барж за 13 ч). Существует система БАКАТ, или погрузка барж на двухкорпусное судно— катамаран, а также суда докового типа, когда при заходе баржи в такие суда вода откачивается, и баржи оказываются на палубе судна.

Лихтеровоз можно считать «портом в миниатюре», так как он оборудован всем необходимым для разгрузки и погрузки барж, что позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы вне территории порта. После спуска на воду лихтеры доставляются на берег буксирами.

Грузоподъемность лихтеров различна, скорость обычно ниже, а энергозатраты на 1 т перевозимого груза выше по сравнению с перевозкой на обычных баржах. Лихтеровозы более чувствительны к ветроволновому режиму, особенно при погрузочно-разгрузочных работах. Лихтерная система позволяет осуществлять перевозку на мелководных реках и в межконтинентальном сообщении, в том числе по принципу «от склада отправителей до склада получателей». Лихтеры, как укрупненные грузовые единицы, устанавливают на платформы на воздушных подушках массой 200, 400 и 600 т для ускорения обработки судов на рейде и буксируют на необорудованный берег по воде автомобилями-амфибиями.

Остро стоит вопрос о возможности бесперегрузочной перевозки грузов и пассажиров по железной дороге с разной колеей. Сегодня этот вопрос решается следующим образом. На пунктах перегрузки делают специальные участки (для пассажирских вагонов, как правило, крытые) с колеями разной ширины, расположенными одна внутри другой, на которые устанавливают поезд. С помощью различных, в основном гидравлических, механизмов вагоны поднимают на некоторую высоту, чтобы снять с колесных тележек данного габарита, подкатывают под них другие тележки по колее нужного габарита и опускают. Для ускорения процедуры перевода на колею нужной ширины поезд разделяют на несколько частей и с помощью маневровых тягачей развозят на участки, а затем собирают в одно целое. Процедура абсолютно не чувствительна для пассажиров и занимает незначительное время. Так, пассажирский поезд из 15 — 18 вагонов может быть оформлен за пару часов без выхода пассажиров из вагонов. На пограничных участках это время используют для паспортного и таможенного контроля.

Транспортные коридоры

Отношения России с зарубежными странами в последние годы интенсивно развиваются. Так, по данным МВЭС1, товарооборот внешней торговли России в 1997 г. достиг 139 млрд долл. США, а по расчетам экспертов объемы перевозок между Россией и странами ближнего и дальнего зарубежья в ближайшие годы возрастут в 1,5 — 2 раза. В настоящее время экспортные поставки России составляют 20% (в бывшем СССР они составляли лишь 7%).

Кроме того, особое географическое положение России определяет ее ведущую роль в международных связях между государствами Европы и АзиатскоТихоокеанского региона, в связи с чем Россия недавно официально объявлена транзитной страной. Развитие международных отношений не может не отражаться на системах транспортировки, обслуживающих всю внешнюю торговлю. Выявлен ряд препятствий для ускоренной транспортировки грузов (различия технических норм по подвижному составу, транспортным путям, габаритам и массе грузов, допустимых без ограничения на транспортные пути; своеобразия нормативно-правовых требований и др.). Нередко происходят задержки при пересечении границ, что не только замедляет процесс транспортировки, но и увеличивает ее стоимость, а также создает риски невыполнения сроков поставки товара и сохранности его качества. Особенно негативно эти препятствия сказываются на мультимодальных (смешанных) перевозках на дальние расстояния.

Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса логистику — для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности (см. разд. 2.2).

Однако именно международные отношения обусловили дальнейшее развитие (продолжение) логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН1: «Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Естественно, что маршруты коридоров отрабатывались после исследования направлений и величины грузо- и пассажиропотоков. Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.

Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется международными финансовыми организациями в соответствии со специальными программами ЕС Фаре и Тасис, а также заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем, обустройство коридоров может включать в себя строительство новых путей сообщения, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений на тех видах транспорта, которые создают конкретный коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией старых особое значение придается экологическим аспектам.

На Критской конференции министров транспорта были обнародованы девять направлений (коридоров) в европейском регионе, однако существует острая необходимость присоединения к ним транспортных путей Востока, где создаются также свои международные транспортные связи.

Для России особое значение придается 9-му коридору («Балтийский мост», или «Путь из варяг в греки»): Хельсинки—Санкт-Петербург—Москва—Киев—Одесса; 2-му коридору: Берлин-Варшава—Минск Москва со следующими дополнениями: Балтика—Центр—Черное море, Москва—Астрахань, Москва—Нижний Новгород—Урал—Сибирь—Дальний Восток, водный путь из Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море; а также Северному морскому пути.

Девятый коридор будет длиной 2000 км, что обеспечит перевозками территорию площадью 1 млн км2 с численностью населения 60млн человек (14субъектов Российской Федерации). Создание крупных портов в Санкт-Петербурге и его области («Европейские ворота России») позволит отказаться от услуг прибалтийских стран, через порты которых сейчас проходит огромное количество грузов России, которая из-за этого теряет ежегодно значительные суммы денег. Кроме того, транспортный узел Санкт-Петербурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток Запад, который обеспечит интермодальные перевозки транзитных грузов третьих стран.

Второй коридор обеспечит более полноценную связь между Востоком и Западом, так как в перспективе дойдет до Находки и Владивостока, загрузит Транссибирскую магистраль как транзитный путь между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссибирская магистраль уже в настоящее время осуществляет пуск контейнерных поездов с укороченным временем оборота до Польши, Германии, Венгрии, Швейцарии со специальными раздвижными колесными парами для перехода с отечественной колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Увеличивается количество перевозок в районе Астрахани.

Большое значение придается развитию Северного морского пути как главной магистрали России в Арктике, которая позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Кореи и Китая. Особое значение придается также развитию терминальной обработки грузопотоков, которая позволит ускорить обработку грузов с таможенным обслуживанием.

В 1980-е гг. произошел качественный скачок: транснациональные корпорации (ТНК) одобрили новую технологию — движение грузов по транспортным коридорам через крупные транспортные узлы. А в организационно-управленческом плане усилилась роль транспортно-экспедиционного обслуживания и правового обеспечения интермодальных перевозок на интернациональном уровне.

Европейский регион характеризуется густой транспортной сетью, имеющей более сотни железнодорожных направлений, автодороги огромной протяженности, морские и воздушные гавани, международные реки и каналы. Причем главные реки региона были соединены каналами еще в XVIII в. В Западной Европе достигнуто максимально возможное использование экономических и экологических преимуществ речного транспорта. Речные системы Рейна и его притоков (Эльбы, Вислы, Дуная, Одера), а также соединяющих их каналов, в том числе системы Рейн —Майн — Дунай, образуют Единую Общеевропейскую речную систему. ЕЭК ООН принял ряд документов, в частности «Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения» (СМВП) для включения в эту систему речных систем Украины, Белоруссии и России. Такое объединение позволит установить единый технологический и правовой режим судоходства от Гибралтара до Белого и Каспийского морей.

Япония владеет третьим по объему тоннажа флотом, а ведущие линейные компании Сингапура, Тайваня и Кореи входят в число 20 крупнейших судоходных компаний мира. Азиатская система имеет хорошую базу воздушного транспорта (33 из 50 крупнейших авиакомпаний), но страдает из-за отсутствия единой автомобильно-дорожной сети и разной колеи железных дорог. Поэтому ЭСКАТО1 выдвигает проблему развития лучевых направлений наземного транспорта с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали: Транссиб, железные дороги от Ляньюнгана, Сингапура для связи с Европой.

Китай за последние 15 лет инвестировал в свои порты 30 млрд долл. США, т.е. больше, чем весь остальной мир.

Перемены, произошедшие в мире за последние 20 лет, позволили увеличить объем международной торговли между Азией и Европой (свыше 2000 млрд долл. в год). Внимание к согласованному развитию автотранспорта в Азии и бассейне Тихого океана стало уделяться в 1960-е гг. после создания ЭСКАТО. Стала налаживаться торговля после создания железнодорожного пути и азиатской автомобильной дороги. В середине 1980-х гг. начался экономический рост в странах Восточной Азии, превысивший в среднем в 2 раза мировой показатель (за последние 10 лет товарооборот Японии, Сингапура, Тайваня и Кореи с США вырос в 2,2 раза, а со странами Евросоюза — в 2,8 раза). Все транспортные связи этих стран проходят через Тихий и Индийский океаны.

В эти же годы в рамках ЭСКАТО был создан проект развития азиатской инфраструктуры наземного транспорта АЛТИД, включающий три коридора в направлении Восток—Запад: северный через территорию России; центральный — через Каспийское море и южный — через Иран.

В середине 1990-х тт. при возникновении новых рынков в Азии и Европе европейская комиссия предложила проект ТРАСЕКА (Европа —Закавказье —Азия), параллельный центральному коридору АЛТИД.

В 1993 г. в ходе совещания министров транспорта ЕЭК 9-й коридор был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, Скандинавию и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В Санкт-Петербурге 12.09.2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение «Север —Юг». По этому коридору пропуск грузов между Азией и Европой осуществляется в 2 раза быстрее по сравнению с существующим маршрутом: Индийский океан —Оманский и Аденский заливы, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Черное моря или через Гибралтарский пролив, Ла-Манш и Балтийское море.

Разработана Федеральная целевая программа «Мировой океан» по Постановлению Правительства РФ от 10.08.98 г. № 919 для развития морских частей транспортных коридоров.

Отдельные нерешенные правовые взаимоотношения препятствуют развитию системы коридоров, особенно в интермодальной технологии. Так, три года решался вопрос о необходимости связать железные дороги Германии и Голландии для безостановочного движения, что и произошло в 2000 г., а безостановочное движение поезда Iron rhine между Бельгией и Германией пока не осуществлено.

По основным транспортным коридорам курсируют в челночном режиме контейнерные трансмагистральные поезда с доставкой контейнеров на терминал за 24-28 ч (например, «Богемияэкспресс», курсирующий из Праги в голландский порт Роттердам). Движение таких экспрессов корреспондируется с заходами в порты контейнерных судов.

Для дальнейшего развития системы коридоров очень важна хорошая информационная обеспеченность грузо- и пассажиропотоков. В этом отношении показателен опыт Финляндии (более половины международных грузопотоков России проходит через ее территорию), которая имеет очень разветвленную компьютерную систему с выходом в Интернет и логистические центры, С помощью таких систем проводится электронная обработка документации и быстрый обмен необходимой информацией для своевременной доставки грузов, их обработки и безопасности перевозок.