Прогноз тормозной динамичности и безаварийности автомобиля и системы ВАДС предприятия

Ранее уже отмечалось, что автомобиль реализует свою потенциальную опасность в аварию в процессе управления водителем, не знающим своих контраварийных возможностей и не обладающим «чувством автомобиля и дороги», не умеющим предсказывать поведение и опасности других участников дорожного движения.

Потенциальные опасности самого автомобиля обычно порождаются несовершенством его конструкции и несоответствием ее технического состояния заводской инструкции по эксплуатации и требованиям ГОСТ Р 51709-2001, изучаемым в других дисциплинах. Поэтому в данной части курсового проекта (работы) оцениваем уровень совершенства и конструктивные особенности рабочей тормозной системы заданного автомобиля _____________ и их связь со временем запаздывания τ_с , временем нарастания замедлений τ_н и коэффициентом эффективности торможения К_э > 1, входящими в формулу (3.14).

«У многих автомобилей достичь одновременной блокировки всех колес не удается как по причинам конструктивного характера, так и вследствие ухудшения эффективности тормозной системы и шин в процессе эксплуатации. Поэтому для приближения результатов расчета к фактическим данным в формулы вводят поправочный коэффициент К_э – коэффициент эффективности торможения…

С учетом коэффициента К_э формулы для замедления, остановочного времени и остановочного пути приобретают следующий вид:

, (4.53)

, (4.54)

. (4.55)

При малом коэффициенте сцепления величина тормозных сил у любого автомобиля достаточна для доведения всех колес до скольжения. Поэтому при φ_х < 0,4 следует принимать К_э = 1 для автомобилей всех типов» [3, с.47-48].

Цитированная выше и сохраненная в современной ГИБДД и автотехнической экспертизе точка зрения на эффективность тормозной системы противоречит многократно цитированной точке зрения [5], а также тормозной части паспорта.

Коэффициент К_э, вводимый в формулы (4.51)…(4.53), по своей сути является мерой дефекта, а не эффекта тормозной системы, которая блокировкой всех колес выключает их тормозные механизмы и превращает все колеса в «лыжи» неуправляемого и неустойчивого автомобиля, как правило, увеличивающего свой тормозной путь s_т из-за уменьшения замедлений j_уст. Однако даже инженеры, имеющие опыт управления автомобилем в критических ситуациях и знание динамики и энергетики процесса юза заблокированных колес, пока вынуждены «идти на поводу» ошибочной точки зрения на безаварийную эффективность непрерывного следа юза, обладающего только двумя «эффектами» - измеримостью рулеткой и обозримостью любым сотрудником ГИБДД.

Безаварийную эффективность рабочей тормозной системы любого автомобиля нельзя «вырывать» из системы ВАДС даже при стендовых испытаниях, весьма грубо моделирующих реальные условия дорожного движения. Поэтому кроме выявления конструктивных особенностей рабочей тормозной системы и признаков основных неисправностей, запрещающих движение АТС, оцениваем приспособленность конструкции РТС к ступенчато-импульсному торможению с обязательным следом юза в первом импульсе и возможностью проверки на предприятии персонального «юзового почерка» водителей на эталонной дороге автодрома или каком-то согласованном с ГИБДД участке дороги общего пользования.

В дипломном проекте повышения безаварийной эффективности автомобиля выбранной модели рекомендуется выделить раздел «инженерное обеспечение безопасности дорожного движения в предприятии», рассмотреть статистику ДТП, их причинность, возмещаемый материальный ущерб и компенсируемый моральный вред, возможность повышения профессионального мастерства и контраварийной подготовки водителей, безотказности, живучести и безопасности АТС предприятия, содержание и ремонт дорог, организацию дорожного движения, методику служебного расследования совершенного ДТП и судебную защиту прав его участников на безопасные условия дорожного движения согласно ст.3 и 24 [1].