Международная торговля и ее транспортное обслуживание

Cостояние, тенденции и проблемы торгового судоходства

На современном этапе в мировом судоходстве заметно проявление следующих тенденций

• наличие и, по-видимому, сохранение в ближайшем будущем избытка тонная относительно роста перевозок грузов;

• существенные колебания продаж нефти на мнровом рынке и, соответствие потребности в наливном тоннаже;

• поддержание фрахтовых ставок на танкерные суда на низком уровне,

• нестабильность фрахтового рынка, обусловленная цикличностью развития ровой экономики, политическими событиями, внутренними причинами в от дельных регионах;

• ужесточение конкуренции в сфере линейного судоходства за овладение грузо­вой базой по сквозным перевозкам и связанное с этим снижение тарифов в уровня доходности;

• развитие контейнерных и мультимодальных сообщений и технологий, карал» вание мощностей и повышение технико-экономическог о уровня морских НО?" тов;

• разработка н применение на практике методов совершенствования н управления производственной деятельностью судов и портов,

На современном этапе в мировом судоходстве существует ряд проблем, которые требуют своего решения. К ним относятся: относительно высокая аварийность флота, продолжающееся загрязнение природной среды, дефицит квалифицированных кадров комсостава, старение флота и связанная с этим проблема его обновления, сокращение экипажей и увеличивающиеся в этой связи физические и психические нагрузки моряков, существенное влияние «человеческого» фактора на эффективность н безопасность экс­плуатации судов и др.

Транспортная классификация грузов

Транспортная классификация грузов осуществляется по способам перевозки и перегрузки. По ней грузы делятся на:

· генеральные;

· массовые;

· специальные.

Генеральные грузы.

Генеральные грузы – это штучные грузы в упаковке и без нее. По виду упаковки это тарно-упакованные грузы (в мешках, коробках, ящиках), а также грузы в укрупненных грузовых и транспортных единицах (в пакетах, на поддонах, в трейлерах, контейнерах, лихтерах и т.п.).

Рутинные грузы – это грузы без тары и упаковки (трубы, металлоконструкции и др.).

Генеральные грузы разделяются по размерам, массе и габаритам.

К легковесным грузам относятся грузы, которые на 1 т веса занимают объем более 2 м2 (шерсть, табак, пух, вата и т.п.).

К длинномерным относятся грузы, длина грузового места которых превышает 3м.

Негабаритными называются грузы, которые по своим размерам не вписываются в габариты судовых помещений, железнодорожных вагонов, платформ, путей, автомобильных кузовов и пр.

В зависимости от транспортных характеристик и физико-химических свойств грузов, дальности перевозок и используемых видов транспорта все генеральные грузы можно также разделить на:

· контейнеропригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна и экономически целесообразна;

· контейнеронепригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна, но экономически нецелесообразна;

· грузы, которые целесообразно перевозить укрупненными единицами в пакетах, на поддонах, паллетах, роллтрейлерах или на специальных многоосных тележках;

· грузы, которые целесообразно перевозить в подвижном составе смежных видов транспорта (комбинированные перевозки);

· грузы, погрузку и выгрузку которых целесообразно производить своим ходом или методом буксировки (автотехника, сельхозтехника, транспортное оборудование и т.д.).

Массовые грузы.

Массовые грузы, составляющие основную (по массе) часть перевозимых всеми видами транспорта грузов, подразделяются на четыре основные категории: наливные, навалочные, насыпные и лесные.

К наливным относятся жидкие грузы, предъявляемые к перевозке наливом. Основную их массу (более 90 %) составляют нефть и нефтепродукты. К ним также относятся продукты химической промышленности (сжиженные газы, кислоты, щелочи, красители, лаки и т.д.) и продукты пищевкусовой промышленности (спирты, масла, вино, молоко, жиры, патока и т.д.).

Нефтепродукты составляют особую группу. Они подразделяются на светлые (бензин, керосин, газовый конденсат и др.), темные (мазут, тяжелые сорта топлива, сырая нефть), жидкие смазочные материалы, в основном получаемые путем перегонки нефти, и ряд других.

Навалочные грузы. К данной категории относится широкая номенклатура грузов, перевозимых без тары и распределения по грузовым местам, предъявляемых к транспортировке навалом (уголь, руда, зерно, концентраты руды и угля, соль, сахар-сырец и т.д.). Подавляющее большинство из них состоит из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера.

В зависимости от размеров частиц (или гранулометрического состава) навалочные грузы делятся на следующие основные группы: особо крупные (размер частиц более 320 мм), крупные (61 — 320 мм), мелкие (10-60 мм), зернистые (0,5 — 9,0 мм), порошкообразные (0,05 — 0,49 мм), пылевидные (менее 0,05 мм).
Насыпные грузы. К данной категории относятся сыпучие грузы, которые, как и навалочные, принимаются к перевозке без счета мест и тары, но в отличие от навалочных — не навалом, а насыпью. Основная характеристика их — сыпучесть, которая определяет степень их подвижности при транспортировке. Сыпучесть определяется характером распространения внутренних сил в сыпучей массе груза. Степень их подвижности характеризуется величиной угла естественного откоса и силой внутреннего сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу является суммарной силой сопротивления трению твердых частиц груза по поверхности скольжения и сопротивления связанности, т.е. сил сцепления частиц.

Исходя из этого, насыпные грузы принято делить по механизму смещения на два вида: грузы, подверженные так называемому «сухому смещению», и грузы, подверженные смещению в увлажненном состоянии. Грузы, подверженные смещению в увлажненном состоянии, называются тиксотропными. Появление такого смещения прямо зависит от наличия влаги в насыпном грузе.

Лесные грузы, предъявляемые к перевозке, делят на следующие группы: круглый лес, полукруглые пластины, пиломатериалы, рудостойки и крепежный лес, шпалы, стрелочные и мостовые брусья, фанера, древесноволокнистые и древесностружечные плиты, технологическая щепа, дрова.

К круглому лесу относят бревна, кряжи, столбы и др. В зависимости от длины он может быть длинным (от 6,5 м и выше), средним (от 3,75 до 6,5 м), коротким (от 2 до 3,75 м). К последним относят рудничные стойки, дрова и др. Пиломатериалы различают по способу обработки — обрезные и необрезные. В зависимости от размеров пиломатериалы называют досками — толщина менее 100 мм (ширина больше толщины не менее чем в три раза) и брусками — толщина более 100 мм (ширина больше толщины не более чем в два раза).

Технологическая щепа образуется в результате дробления кусковых отходов при лесозаготовках и лесопилении (сучьев, горбылей, отрезов досок и т.п.). Щепу используют в качестве сырья для целлюлозно-бумажной промышленности и гидролизного производства, для изготовления древесноволокнистых и древесностружечных плит.

Специальные грузы

В категорию «специальные грузы» входят грузы, требующие при их транспортировке и хранении особых условий. К ним относятся: опасные, скоропортящиеся, живой скот и птица.

Опасные грузы — это вещества и предметы, обладающие опасными свойствами, и в силу этого требуют при их транспортировке и хранении соблюдения особых мер предосторожности. К числу опасных свойств грузов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, огнеопасность, токсичность, инфекционная, радиационная опасность, окислительное действие и коррозийность.

Скоропортящиеся грузы — это грузы, требующие в пути защиты от воздействия высоких или низких температур, т.е. специальных условий транспортировки: охлаждения, отопления, вентиляции, ухода или контроля над их состоянием. Скоропортящуюся продукцию различных наименований, предъявляемую к перевозке, объединяют по сходным признакам или свойствам в укрупненные номенклатурные группы.
Живой скот, птица и грузы животного происхождения. Особенность транспортировки данной категории грузов в том, что они подвергаются обязательному ветеринарно-санитарному контролю и требуют особо оборудованных для перевозки помещений (клетки, стойла, аквариумы и т.п.).

Перевозку и перегон животных осуществляют под надзором работников Государственной ветеринарной службы. Перевозка и перегон больных животных могут быть разрешены только в специальных изоляторах или карантинных бойнях с обязательным соблюдением ветеринарно-санитарных правил. Перевозку животных, птиц и сырых животных продуктов производят при наличии ветеринарного удостоверения.

Страхование судов

Застраховать судно можно с помошыо страхования судов (страхования каско)* являющегося важнейшим покрытием для судна Данное страховое покрытие охватывает само судно и все находящиеся на борту устройства, которые при­надлежат либо самой судоходной компании, либо взяты ею в аренду, а также все находя­щиеся на борту запасные части к самому судну илн его механизмам Часто его называют страхованием «корпуса и машины» (Hull and Machinery, Н&М), Страхование каско не ох­ватывает провиант, бункер, оборудование машинного отделения и палубное вместе с дру­гими устройствами, предназначенными для использования на судне, например, крепеж­ный материал для обеспечения безопасности и защиты груза. Также каско страхование не покрывает увечье, смерть людей и причинение ущерба личному имуществу

Страхование каско очень разнообразно. В целях стандартизации договоров страхо­вания, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии при страховании су­дов применяют различные условия, объединяющие определенную группу рисков;

• «С ответственностью за гибель и повреждение»^ условия так называемого «полного покрытия», когда страховщик возмещает судовладельцу убытки от гибели или повреждения судна. Причинами такой гибели может быть пожар, взрыв на судне, бурн, землетрясения, посадка на мель, столкновение с различ­ными предметами, любые другие опасности, связанные с мореплаванием Страхование на данных условиях покрывает также гибель и повреждение за­страхованного имущества в результате ряда причин, которые не являются мор­скими опасностями В их число входят^- несчастные случаи в процессе грузовых работ и бункеровки, нз-за поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования, небрежности экипажа или лоцмана

• «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» - осво­бождают страховщика от ответственности за все повреждения, включая I те, которые причинены намеренно н разумно в целях спасения Доля судовл_а. I дельца в обшей аварии подлежит возмещению, но за вычетом расходов ка ре. I монт судна

• «Без ответственности за частную аварию» — предполагают, что страховик I

несет свои обязательства в том же объеме, что и на полных условиях страхова- I

ния, но за исключением ответственности за частную аварию Под аварией по- I нимается ущерб н убытки, а также чрезвычайные расходы, понесенные судном, I грузом и фрахтом в процессе морской перевозки. Под понятием аварии морское I право подразумевает не сам случай аварии, а связанные с ним убытки участии* I ков перевозки. В соответствии с природой этих убытков и принципами их рас* I пределения между участниками перевозки они подразделяются на общую ава- I рию и частную аварию. Общая авария подлежит распределению между судном, I фрахтом и грузом, в то время как частную аварию несет тот, кто ее потерпел I или тот, на кого возлагается ответственность за нее.

К общей аварии метут быть отнесены лишь такие расходы и no- | жертвования, при которых выполняются четыре следующих условия:

1 Общая опасность Если опасность, явившаяся непосредственной причи- I ной понесенных убытков, угрожала только судну или только грузу, такие I убытки не являются общей аварией.

2 Преднамеренность Этот признак общей аварии подразумевает, что убы- I ток понесен намеренно, а не является следствием случайных причин.

3. Разумность Имеется в виду, что предпринятые преднамеренные дейст- I вия и размер пожертвований оправдывались сложившейся обстановкой.

4 Чрезвычайность К общей аварии могут быть отнесены лишь те расходы* J которые превышают обычные затраты судовладельца при выполнении их ■ своих обязанностей.

• «С ответственностью только за полную гибель судна» — самые узкие услоу I словия страхования. В соответствии с ними финансовая ответственность стр*' ховщика перед судовладельцем возникает лишь в случае гибели судна

Страхование фрахта.

По существующей классификации видов морского страхования (каско) судов страхование фрахта входит в группу страховых правоотношений. С точки зрения морского страхования, фрахт — это денежное вознаграждение, которое морской перевозчик получил или должен получить за перевозку груза, предназначенного к морской перевозке. В этой связи страхование фрахта — это страхование денежной платы (в валюте страхования), которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Объектом морского страхования в данном случае выступает фрахт. Страховой интерес в отношении объекта морского страхования имеет либо грузоотправитель, либо морской перевозчик, или они вместе. Данная особенность в возникновении и реализации имеющегося страхового интереса объясняется условиями оплаты фрахта. В том случае, когда вся сумма фрахта оплачена авансом, то страховой интерес имеет грузоотправитель. В том случае, когда плата за перевозку груза предусматривается после выгрузки, то страховой интерес в отношении фрахта имеет морской перевозчик. Возможен вариант, когда страховой интерес в отношении фрахта могут иметь
вместе и грузоотправитель и морской перевозчик, что обусловлено порядком денежных расчетов за фрахт, исходя из конкретных условий заключенного договора фрахтования. Кроме того, в зарубежной практике международного морского судоходства сам термин «фрахт» может применяться также для обозначения транзитных грузов. Тогда под страхованием фрахта понимается морское страхование транзитных грузов. Страхование фрахта по условиям каско предусматривается по статье "увеличенная стоимость". Эта статья включает расходы по эксплуатации судна. Страховая сумма может быть увеличена до 20% фактической стоимости судна. При этом, однако, покрывается до 50% предполагаемого фрахта, поскольку фрахт обычно полностью оплачивается по прибытии корабля в порт назначения. При страховании фрахта всегда учитываются сложные взаимоотношения сторон, что обусловливает использование специфического механизма страхового покрытия. Страховой интерес грузовладельца имеет место, когда фрахт по договору морской перевозки груза подлежит оплате при всех условиях, в том числе в случае гибели судна с грузом. Выплата страхового возмещения по объявленной через страховую сумму денежной величины фрахта гарантирует грузовладельцу определенную денежную компенсацию в связи с' фатой (полностью или частично) груза, предназначенного к морской перевозке. Когда фрахт подлежит оплате по доставке груза в порт назначения, то данное страхование обеспечивает интересы и перевозчика и грузовладельца. Морской перевозчик не получит фрахт, если судно не доставит груз в порт назначения (например, в результате гибели), а грузовладелец будет обязан оплатить фрахт при доставке груза морским перевозчиком хотя бы в поврежденном виде. На практике получается, что морской перевозчик заинтересован в страховании фрахта только на случай полной гибели всего груза или его части. Заинтересованность грузовладельца в страховании фрахта — при всех прочих последствиях страховых случаев, от которых застрахован груз, предназначенный к морской перевозке. Если страховой интерес имеет морской перевозчик, то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно.

Страхование грузов

Страхование грузов — один из видов имущественного страхования, имеющий целью защиту имущественных интересов владельцев грузов на случай наступления убытков, вызванных различного рода происшествиями (страховыми событиями) в процессе транспортировки груза. В России страхование грузов - один из самых стабильных видов страхования, характеризующийся весьма слабой изменчивостью основных показателей от одного года к другому

Большое распространение во внешней торговле получили правила, известные как «Оговорки А, В и С Института Лондонских Страховщиков по страхованию грузов». Эти правила предусматривают 3 варианта страхования, обозначенные буквами «А», «В» и «С». Эти три варианта страховой защиты груза отличаются разной степенью ответственности страховщика за возможные риски.

В практике страхования существует два основных принципа комбинирования рисков при формировании страховой защиты. Оба они используются в страховании грузов.

Первый принцип построен на методе исключения, то есть по этому принципу груз страхуется от всех рисков, за исключением некоторых. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях «С ответственностью за все риски» Правил страхования грузов, а также Оговорки «А» Института Лондонских Страховщиков Грузов. В соответствии с Правилами страхования грузов страховщик не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

· а) всякого рода военных действий или мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;

· б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

· в) умысла или грубой небрежности cтрахователя или выгодоприобретателя, или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

· г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

· д) несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

· е) огня или взрыва вследствие погрузки с ведома cтрахователя или выгодоприобретателя, или их представителей, но без ведома Страховщика, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;

· ж) недостачи груза при целости наружной упаковки;

· з) повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;

· и) замедления в доставке груза и падения цен; не возмещаются также всякие другие косвенные убытки Страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Второй принцип построен на методе включения, то есть груз считается застрахованным только от тех рисков, которые перечислены. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на двух других условиях Правил страхования грузов и, соответственно, Оговорки «В» и «С» Института Лондонских Страховщиков Грузов. Второй и третий вариант транспортного страхования грузов обеспечивают меньшую защиту грузов от возможных рисков и включают 5 групп рисков:

1. Огонь, молния, буря, вихрь и другие стихийные бедствия, крушение или столкновение судов, самолетов и других перевозочных средств между собой, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадка судна на мель, провал мостов, взрыв, повреждение судна льдом, подмочка забортной водой;

2. Пропажа судна или самолета без вести;

3. Несчастные случаи при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судном топлива;

4. Общая авария;

5. Все необходимые и целесообразные произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Особенностью страхования на условиях «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения» (Оговорка "С") является то, что, несмотря на идентичность рисков, предусмотренных условиями «С ответственностью за частную аварию», в этом случае возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза, а убытки от повреждения груза возмещаются лишь в случаях : крушения или столкновения, пожара или взрыва на судне, самолете или другом перевозочном средстве.

Специфическим при страховании грузов является страхование (при всех трех условиях) убытков, расходов и взносов от общей аварии.Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза. Например, экипаж судна при возникновении пожара на борту может в целях спасания судна и груза выбросить часть груза за борт или залить его водой. В этом случае ущерб и расходы от общей аварии раскладываются на владельцев грузов, судна и фрахта пропорционально их стоимости. Производится расчет убытков, т. н. диспаша. У всех участников общей аварии: владельцев грузов и др. возникает либо обязанность возместить ущерб и расходы от общей аварии, либо право требовать возмещения ущерба. Причем эти права и обязанности возникают согласно Кодексу торгового мореплавания независимо от того застрахован груз или нет. Страхование в этом случае позволяет оперативно урегулировать претензии по возможному ущербу от общей аварии.

По согласованию сторон также могут быть застрахованы риски, которые обычно являются исключением. Например, по отдельному договору страхуются военные риски, волнения и другие. Регулярные грузоперевозки однотипных партий часто страхуются по генеральному полису, что позволяет сократить транзакционные издержки, упростить и ускорить процедуру страхования.

Грузовая марка.

Во избежание недопустимой перегрузки судна с конца XIX - начала XX вв. на грузовых судах наносят знак грузовой марки, определяющий в зависимости от размеров и конструкции судна, района его плавания и времени года минимальную допустимую величину надводного борта.
Грузовую марку наносят в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Грузовая марка состоит из трех элементов: палубной линии, диска Плимсоля и гребенки осадок.

Знак грузовой марки наносят на правом и левом бортах в средней части судна. Горизонтальная полоса, нанесенная посредине изображенного на грузовой мар­ке диска (диск Плимсоля), соответствует летней грузовой ватерлинии, т.е. ватер линии при плавании судна летом в океане при плотности воды 1,025 т/м3 . Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр диска.
Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта - это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания.

Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

В нос от диска наносят "гребенку" - вертикальную линию с отходящими от нее грузовыми марками - горизонтальными линиями, до которых может погружаться судно при различных условиях плавания:

· летняя грузовая марка - JI (Summer);

· зимняя грузовая марка - 3 (Winter);

· зимняя грузовая марка для Северной Атлантики - ЗСА (Winter North Atlantic);

· тропическая грузовая марка - Т (Tropic);

· грузовая марка для пресной воды - П (Fresh);

· тропическая марка для пресной воды - ТП (Tropic Fresh).

Суда, приспособленные для перевозки леса, снабжают дополнительно специальной лесной грузовой маркой, располагаемой в корму от диска. Эта марка допускает некоторое увеличение осадки в том случае, когда судно перевозит лесной груз на открытой палубе.

Классификация судов.

Классификация судов - это присвоение судам класса судна, свидетельствующего их техническом соответствии требованиям безопасности мореплавания в определенных районах. Классификация - не обязательное мероприятие, но во многих случаях обязатель­ное условие договора морской перевозки, а также требование страховщиков корпуса, ма­шины, груза и клубов Р&1. Главная цель классификации судов - обеспечение безопасно­сти плавания. Наличие у судна определенного класса является гарантией обеспечения сохранной перевозки грузов

Основные классификационные признаки морских судов отражены в символах клас- судна, под надзором которого оно построено или находится Наибольшим доверием льзуется класс судна, присвоенный любым из обществ, входящих в МАКО. Одним из X является класс судна Регистра судоходства Ллойда. Ниже дан пример обозначения асса судна для балкера Рапашах в документах Регистра Ллойда.

CLASS: LR, +100А1, Bulk carrier, strengthened for heavy cargoes, Hold Nos 2,4 and 6 be empty, ІП, + LMC, RMC, UMS, IWS.

Класс судна присваивается на определении! срок (до 5 лет) в течение которого специалистами классификационного общества производятся регулярные инспекции на подтверждение этого класса. По результатам инспекций по присвоению, возобновлению или подтверждение класса судна выдается документ, входящий в обязательный комплект «судовых документов на боргу судна - Классификационное свидетельство (Classification Certificate), которое удостоверяет, что судно отвечает требованиям предъявляемым к его прочности и мореходности данного классификационного общества.

Международная торговля и ее транспортное обслуживание

Одним из факторов, который влияет на уровень развития экономики всех стран, является международная торговля, а важнейшим средством ее осуилествления — мировой торговый флот.
Достаточно сказать, что более 80 % всех внешнеторговых перевозок в мире выполняется на морских судах. И именно экипаж судна, возглавляемый капитаном, берет на себя ответственность за товар стоимостью миллионы долларов.
Существует немало определений понятия международная торговля (International Trade). Приведем лишь наиболее распространенные.
Международная торговля — это коммерческая деятельность, которая пересекает национальные границы. Она включает перемещение товаров, услуг, капитала или персонала.
Международная торговля — сфера международных товарно-денежных отношений, представляющая совокупность внешней торговли разных стран мира.
Международная торговля — совокупность внешнеэкономических связей всех стран мира, торгующих друг с другом.
Внешнеэкономические связи возникли и осуществляются на основе международного разделения труда, то есть специализации отдельных стран на производстве определенных видов товаров для удовлетворения потребностей мирового рынка.
Внешнеэкономические связи разнообразны, но среди них можно выделить две главные формы, в которых транспортные операции являются неотъемлемой их частью:
1) обмен товарами (производство — внешняя торговля — транспорт — потребление);
2) обмен услугами (предоставление тоннажа под перевозки грузов иностранных фрахтователей).
Основную роль в международной торговле занимают, конечно, товарные операции, но в последние годы значительно
расширилась торговля услугами. Объем экспорта услуг приблизился к четверти стоимости мирового экспорта товаров.
Внешнеэкономические связи между различными странами мира осуществляются посредством внешней торговли.
Внешняя торговля — торговля с другими странами, включая вывоз (экспорт) товаров и услуг из страны и ввоз (импорт) товаров и услуг в страну.
Страны торгуют между собой, чтобы получать товары лучшего качества, дешевле или просто отличные от национального производства.
В обслуживании торговли между странами морской транспорт по праву считается наиболее предпочтительным, так как является: • самым удобным и дешевым, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта; • единственным средством перевозки грузов для стран, отделенных друг от друга морями и океанами; • мооильным, так как в зависимости от спроса и предложения на тоннаж, суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой; • вне конкуренции при транспортировке значительных партии массовых грузов на дальние расстояния.
Международная торговля с точки зрения доставки товаров имеет ясно ВЫРаженный морской характер, поскольку грузы
доставляются в СТРаны назначения преимущественно морским транспортом в межДУНародной практике существует понятие междУнародная морская торговля. Поэтому вполне закономерна и обоснована тесная связь международной торговли с деятельностью морского транспорта.

В международных транспортных операциях транспортные посредники сказывают посреднические услуги при: • экспедировании грузов - экспедиторы, действующие в интересах грузовладельцев или лиц, имеющих заинтересованность в грузе; •агентировании — агенты, действующие в интересах перевозчиков; •брокерской деятельности — брокеры, которые осуществляют свою деятельность на открытом фрахтовом рынке в интересах судовладельцев; •хранении грузов — хранители, то есть владельцы складов и терминалов, действующие в интересах грузовладельцев,
перевозчиков, таможенных органов и др., передавшим им груз на временное хранение: •погрузочно-разгрузочных и стивидорных работах — стивидорные компании, которые действуют в интересах грузовладельцев и перевозчиков; операциях по лизингу (аренде) — лизинговые компании,
действующие в интересах производителей и пользователей транспортных средств (в основном, контейнеров).

Чаще всего транспортные посредники не занимаются каким-либо одним видом деятельности. Они обычно совмещают экспедирование с агентированием, хранение — с погрузочно-разгрузочными и стивидорными работами, брокерскую деятельность — с лизинговыми операциями и т.п. Свои отношения с грузовладельцами, перевозчиками, предприятиями транспортной инфраструктуры транспортные посредники строят на основе договоров поручения и комиссии.