Отдельные узлы и детали современного велосипеда

Девяностые годы разпожили велосипед на составляющие. Теперь двухколесный экипаж рассматривают и оценивают не е целом, а смотрят, из чего он состоит. Какая у него рама, из чего сделана? Какое седло, где произведено? Что за система переключения на велосипеде, какого класса? Какова геометрия ободьев в сечении? И так далее. При этом рама и так называемая «навеска» могут по уровню качества значительно отличаться друг от друга. Поэтому и родился настоящий раздел. Еще десять лет назад его не было и быть не могло. И хотя уже существовала кооперация между заво-дами (мы знали, что седла делает Нижний Ломов, цепи - Даугав-пилс, резину - Воронеж, а счетчики - Владимир), мы на велосипед все-таки смотрели как на нечто цельное. Не то - теперь. Велосипед готовы разобрать до каждого винтика (из чего, как, где он сделан?). Потому что в каждой детали можно увидеть признаки новых техно-логий. Особенно много новаций приходится на «маунтинбайки».

Начнем с рамы - основы всего велосипеда. Если говорить о внедорожном велосипеде, то именно его рама сконцентрировала в себе наиболее существенные особенности, отличающие его от других велосипедов. Основные требования к раме - повышенная прочность, жесткость и определенная геометрия (в зависимости от модели ве-лосипеда), при этом вес и цена ее должны быть как можно мень-шими. Чтобы удовлетворить эти противоречивые требования, конст-рукторам и дизайнерам постоянно приходится искать новые мате-риалы и технологии.

Сейчас производятся рамы:

стальные (3*ее1);

высоколегированные (Шдп ТепзПе 51ее1);

хромомолибденовые (Сго-Мо1у);

алюминиевые (подразумеваются сплавы алюминия);

титановые (Т1);

карбоновые, или композитные;

комбинированные (титаново-хромомолибденовые, алюминиево-карбоновые).

Стальные рамы и вилки изготавливаются как из обычных низко-углеродистых сталей, так и из высоколегированных сталей со значи-ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

тельным содержанием хрома, молибдена, кобальта и других состав-ляющих. Трубы рамы из низкоуглеродистых сталей обычно делаются из листа со швом по всей длине трубы, а могут изготавливаться путем наматывания стальной ленты на оправку с последующей сваркой и поверхностной обработкой. Такие рамы имеют невысокую стоимость и весьма тяжелы. В то же время не предназначены для экстремальных нагрузок.

Порой можно увидеть велосипеды с трубами большего, чем при-нято, диаметра или эллипсным сечением. Неискушенный покупатель думает, что чем толще диаметр труб на раме, тем она прочнее. Это не так. Труба круглого сечения воспринимает нагрузки во всех на-правлениях одинаково, а труба эллипсного сечения имеет продоль-ную жесткость больше, а поперечную меньше, чем у трубы круглого сечения. Вследствие этого рама из некруглых труб при пиковых поперечных нагрузках может «сложиться». Совсем другое дело -рама с переменной геометрией сечения. Например, наклонная труба в верхней части имеет эллипсное сечение, вытянутое в вертикаль-ном направлении; в средней части труба круглая, а около кареточ-ного узла она снова в сечении превращается в эллипс, но ориенти-рованный горизонтально. Такая рама лучше переносит нагрузки, приходящиеся на наклонную трубу.

Трубы из высоколегированных сталей - это, как правило, бес-шовный прокат. Рама из стали, прошедшей термообработку, будет легче, жестче, но и дороже.

Основной особенностью стальных и хромомолибденовых рам яв-ляются их пружинящие свойства. Такие рамы «работают» на неров-ностях, частично поглощают вибрацию.

Рама из хорошей стали может служить десятки лет и всегда предупреждает о возможных неприятностях: сначала появятся уста-лостные трещины, и только потом она сломается. Трещину же легко заметить при наружном визуальном осмотре. Также стальную раму легко отремонтировать путем сварки. Солидные фирмы дают на хромомолибденовые рамы пожизненную гарантию.

Самое широкое распространение получила технология сварки японской компании Тапде, напоминающая отечественную углеки-слотную сварку. Эта технология позволяет сделать легкую и прочную раму с высокой надежностью сварных швов. Качественные легиро-ванные трубы для рам производят фирмы Ве1по1с15 (США), Со1итЬиз (Италия), УИиз РгезИде (Франция), Тгие Тетрег (США), Тапде (Япо-ния) и другие. Каждая фирма имеет свое клеймо, которое после сварки и покраски наклеивается на подседельной или наклонной трубе и несет информацию о материале труб, их внутреннем профи-ле и назначении готовой рамы.

Из стальных сплавов делают рамы для всех категорий велосипе-дов, но, как правило, невысокого класса. В последние годы наблю-дается снижение выпуска велосипедов со стальными и хромомолиб-деновыми рамами и одновременное увеличение производства вело-сипедов с рамами и узлами из композитных материалов.

Алюминиевые рамы, или правильнее, рамы из алюминиевых сплавов получаются более жесткими и более легкими, чем хромо-молибденовые, вместе с тем стоят немного дороже. Алюминиевые рамы имеют трубы большего наружного диаметра и большую толщи-

Особенности велосипедов разных видов

ну стенок. Однако массивный внешний вид обманчив - рама полу-чается заметно легче стальной. Например, алюминиевая рама раз-мера 18 дюймов весит почти на 300 г меньше хромомолибденовой рамы того же размера. Есть однако у алюминиевых рам слабое место: прочность рамы теряется постепенно, а сломаться такая рама может внезапно.

Велосипеды, собранные на основе алюминиевых рам, имеют хо-рошие ходовые качества, так как потерь на деформацию меньше. В то же время каждая неровность дороги лучше чувствуется наездни-ком. Рамы из алюминиевых сплавов делают для всех категорий велосипедов, в том числе и высокого класса.

Рамы из титановых сплавов встречаются реже, чем выше рас-смотренные, ввиду их высокой стоимости. Хотя титан - распростра-ненный метапл, все изделия из него - это сплавы с вольфрамом, молибденом, кобальтом, и стоимость таких сплавов очень высока. Титановые сплавы трудно поддаются механической обработке и тре-буют сложных технологий сварки. Они не окисляются и не коррози-руют, стойки к внешним воздействиям (ие поддаются царапинам). Изделия из них, как правило, не красят, а оставпяют в их естест-венном виде (обычно полируют или подвергают струйной обработ-ке - Ьгизпес!). Рама из титанового сплава может весить полтора килограмма и даже меньше. Но у титановой рамы есть тот же не-достаток, что и у алюминиевой - она может разрушитьоя так же внезапно для владельца, причем восстановлению и та, и другая практически не подлежат. Из титана делают рамы для велосипедов высокого класса (шоссейные и внедорожные).

В России тоже делают титановые рамы (например, в Москве, подмосковном Королеве, Нижнем Новгороде), и стоят они относи-тельно недорого - около 400 долпаров. На сегодняшний день полу-чены положительные отзывы о таких рамах от велосипедистов.

Применение алюминиевых и титановых сплавов требует сложной технологии соединения этих металлов, но удается создавать рамы с высокими характеристиками.

Композитные, или карбоновые, рамы изготавливаются из нитей фибергласа, кевлара, карбона, угольной нити. Специальная машина из 68 ниток сплетает трубчатый чулок, который пропитывается ком-паунд-смолами и спекается при температуре 1800°С. После механи-ческой обработки полученные трубы с помощью металлокерамиче-ских клеев приклеиваются к алюминиевым и титановым узлам. Го-товое изделие проходит термическую обработку. Определенное про-центное содержание указанных выше частей позволяет обеспечить высокую прочность и жесткость изделия, а вес такой же по разме-рам (18 дюймов) рамы снизить до 1330 г. По весу, прочности, же-сткости композитные рамы значительно превосходят все выше ука-занные материапы, но спожная технология и высокая доля ручного труда определяют и высокую стоимость таких рам. К недостаткам карбоновых рам кроме солидной стоимости можно отнести невысо-кую стойкость к сильным точечным ударам. Кроме того, композит-ные рамы не подлежат восстановлению,

Велосипеды с карбоновыми рамами имеют наилучшие ходовые качества, так как потери на деформацию минимальны. Однако по-вышенная чувствительность к неровностям и, как следствие, сильные

101ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

вибрации требуют частичной или полной амортизации. Велосипеды с карбоновыми рамами наиболее подходят для спортивных соревнова-ний: гонок, кроссов. Из композитных материалов делают в основном рамы для внедорожных и шоссейных велосипедов высокого класса.

Дороговизна карбоновых рам на сегодняшнем рынке объясняется в основном неразвитой соответствующей технологией и конъюнктур-ными соображениями. В дальнейшем можно ожидать увеличения производства велосипедов с рамами и узлами из композитных ма-териалов.

Самые дорогие рамы, которые сейчас делают (5000-6000 и бо-лее долларов США), - это бериллиевые. Они превосходят алюминий, титан и композит по весу и прочности. Велотуризм из-за «космиче-ских» цен такие рамы, понятно, не знает.

Чтобы еще больше снизить вес рамы и велосипеда в целом при обеспечении нужной прочности в последнее время часто рамы де-лаются из труб с переменной толщиной стенок. Особенно это акту-ально для хромомолибденовых рам как наиболее тяжелых, хотя пе-ременная толщина стенок труб используется и дпя алюминиевых рам. В каталогах серьезных фирм-производителей всегда можно встретить термины, обозначающие количество переменных значений толщины стенок: 51пд1е ЬиПей, ОоиЫе Ьийес!, Тпр1е ЬиПес!, т.е. оди-нарный, двойной, тройной баттинг.

Випей (баттинг) - это величина, характеризующая отношение толщины стенок на конце и в середине трубы. В зависимости от того, сколько значений толщины стенок имеет труба, баттинг может быть одинарным, двойным, тройным. Четвертной баттинг применяет-ся очень редко и уж во всяком случае не в туристских моделях. Известно, что нагрузка на раму в разных частях ее неодинакова, минимальна она в середине трубы. Это позволяет сделать толщину стенок переменной, то есть толще в местах высокой нагрузки и тоньше в других, что значительно снижает вес самой рамы. Внутри баттированных труб могут находиться усиливающие спирали для повышения прочности. Наиболее широко распространены рамы из труб с двойным баттингом (в зарубежных каталогах часто указывают термин Вийей, что, как правило, означает двойной баттинг). Вообще технология переменных стенок применяется при изготовлении раз-ных компонентов высокого класса - вилок, подседелыных труб, ру-лей, спиц и т.д.

Но многие фирмы сейчас заняты не только поисками новых тех-нологий в изготовлении рам. Разрабатываются модели велосипедов, у которых в корне меняется геометрия рам и конфигурация узлов, каждая фирма считает своим долгом изобрести отличный от других велосипед. Наглядный пример - У-образные рамы фирмы ТгеК, ра-мы Тпр1е Тгеапд1е у фирмы ОТ, ЕпйогрЫпе фирмы ЗсоИ. К раме предъявляется масса противоречивых требований, поэтому создание удачной во всех отношениях рамы является просто-таки искусством и по плечу очень небольшому количеству фирм.

Теперь перейдем к вилкам. Все вилки можно условно разделить на жесткие и амортизированные. Жесткие вилки изготавливают из тех же материалов, что и рамы, то есть обычно из хромомолибде-новой стали или алюминиевых сплавов, при этом ради снижения

Особенности велосипедов разных видов

веса используются вилки с переменной толщиной стенок (стенки перьев становятся тоньше книзу). Вес таких вилок - 0,7-0,9 кг. Из алюминиевых сплавов вилки без амортизаторов депаются редко. Вилка подвержена наибольшим вибрациям, и вероятность разруше-ния алюминиевой вилки выше, чем стальной. К тому же у стальной вилки лучше амортизирующие свойства.

И жесткие вилки, и амортизированные выпускаются резьбового и безрезьбового типов. Первые предполагают установку рулевой ко-лонки типа Неас! Зе1. Вынос здесь вставляется в трубу вилки и рас-пирается косой бобышкой. Чашки рулевой колонки ввинчиваются в раму и на трубу вилки.

Такой тип рулевой колонки имеет свои плюсы и минусы. К плю-сам следует отнести простоту регулировки высоты выноса - отвин-тил болт и вытаскивай вынос на необходимую высоту. К недостат-.кам - меньшую надежность конструкции в жестких усповиях езды. Именно поэтому в последнее время стали устанавливать безрезьбо-вые вилки и соответствующие рулевые колонки Апеад 5е1. В таких конструкциях вынос надевается непосредственно на трубу вилки и затягивается на ней одним-двумя болтами. Для регулировки положе-ния выноса по высоте под него устанавливаются одна-три промежу-точные шайбы. Излишек трубы вилки отпиливается. Конструкция получается очень жесткой и надежной, завоевывает все большую популярность. Регулировка по высоте производится снятием проме-жуточных шайб либо заменой выноса или всего руля. Это является основным недостатком конструкции. Фирма ЗМтапо на сегодняшний день производит только рулевые колонки типа Неас! 5е1. Рулевые колонки типа А^еас! Зе1 наиболее известны от фирмы 01а Сотре, Тапде ЗеМ, Тюда.

Амортизированные вилки в основном устанавливаются на вне-дорожных велосипедах. Если велосипед предполагается эксплуатиро-вать в жестких условиях бездорожья, на каменистых горных тропах, а также если рама изготовлена из алюминиевого сплава или карбо-на, без амортизированной випки не обойтись. Установка такой вилки не только улучшит комфортность езды, но и повысит устойчивость и управляемость велосипедом, а стало быть, повысит безопасность езды. В основе конструкции амортизированных вилок - эластомер-ные стержни и(или) пружины. В самых простых амортизированных вилках установлены только эти стержни. В более дорогих вилках устанавпивается комбинация «пружина - эластомер» и картридж -демпфирующее устройство, запопненное маслом и воздухом и пред-назначенное смягчить действие пружин. В них предусмотрена регу-лировка начальной жесткости под вес седока и условия езды, а также демпферы. У них небопьшой вес (1,1-1,3 кг), они имеют анти-коррозийное покрытие, герметизирующие уплотнители.

Вопрос об установке амортизированной вилки решается в зави-симости от условий эксплуатации. У нас в стране лучше всего пред-ставлены вилки фирм ВосЖ-ЗМох (США), ВЗТ (США-Тайвань), Маггос-сЫ (Италия). Вилки фирмы ВЗТ - относительно недороги, вилки фирмы НосЖ-Зпох более пегкие, пользуются большим спросом, МаггоссМ - надежнее, хотя и тяжелее.

Чашки рулевой колонки (Неас! Зе() выпускают двух основных ти-

107ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

пов: картриджного и обычного. Картриджный тип рулевой колонки применяется в группах ХТЯ, представляет собой единую конструк-цию, в которой шарики и конусы закрыты уплотнительными шайба-ми. В других группах применяется обычная рулевая колонка двух типоразмеров в зависимости от ее диаметра - под трубу 1 дюйм и под трубу 1¹/₈ дюйма.

Но велоконструкторы на создании амортизаторов переднего ко-леса не успокоились и стали думать, как сделать полностью подрес-соренный велосипед, то есть с амортизаторами переднего и задне-го копес. И вот родился так называемый «двухподвесочник». В середине 90-х годов причудливые велосипеды появились во многих салонах, веломагазинах, привлекая одних и отпугивая других непри-вычными конструкциями и высокими ценами. «Двухподвесочник» в принципе изменил конструкцию рамы, причем каждая уважающая себя фирма стремится в этом направлении внести что-то свое, а поэтому и принципы работы амортизаторов у фирм различны.

Очевидно, что двухподвесочные велосипеды имеют свои плюсы и минусы. К плюсам надо отнести прежде всего повышенную устойчи-вость на неровностях и комфортность езды. Такие велосипеды оп-тимальнее всего использовать для ОомпЫП (скоростной спуск с го-ры). Минусы - дополнительный вес, сложность конструкции и более высокая цена. Вернуться к сравнительному малому весу (10-11 кг) удается лишь при изготовлении дорогих карбоновых моделей, кото-рые выпускают такие ведущие фирмы, как ТгеК, СТ и ЗсоП. Так или иначе, но доля двухподвесочных моделей в общем выпуске велоси-педов с каждым годом растет. При этом одни предназначены только для спусков с горы, а другие модели хороши и для Сгозз-соип4гу (буквально: пересеченная местность), и на подъемах в гору.

Велосипед с амортизаторами обоих колес - это, несомненно, новая страница в велостроении. Он не только в корне изменил при-вычный силуэт велосипеда, но и сам стиль езды. Любой велосипе-дист знает, как обидно нажимать на тормоза на спуске по грунто-вой дороге в стремлении уберечь себя и машину от чрезмерной тряски и ударов на выбоииах и канавках. Велосипед-«двухподвесоч-ник» позволяет на любых дорогах сохранять скорость.

Однако современность и ютасс велосипеда определяют не толь-ко конструктивные новшества в его узлах, но и технология их про-изводства, материалы, из которых изготовлено оборудование вело-сипеда, то есть система переключения передач, тормоза, цепь, ка-реточный узел с шатунами и педалями - все то, что в просторечии называется «навеской». Каждый узел, каждая деталь, с точки зре-ния качества, относятся к той или иной ступени или группе. Это касается также рулевой колонки и подседельной трубы. Прочие ком-поненты велосипеда - руль и его вынос, седло, колеса (то есть обо-дья, спицы, резина) тоже выпускаются разного качественного уров-ня, но на классы (или группы) не подразделяются.

Львиная доля навесного оборудования разных классов (от вело-сипедов для международных соревнований до детских) производится под эгидой крупнейшей корпорации ЗЫтапо, хотя хорошее оборудо-вание производят и другие фирмы, например, германская ЗасНз, американская 5ВАМ, итальянская Сатрадпо!о, ряд тайваньских

Особенности велосипедов разных видов

фирм. Несмотря на различное качество навесного оборудования и компонентов, все они и этим концерном, и другими фирмами уни-фицированы, то есть взаимозаменяемы. Это позволяет «тасовать» оборудование различных классов (групп) и годов выпуска.

Перечислим группы (классы) оборудования на примере фирмы ЗМтапо.

Высшая группа - ШдН Епс!. Оборудование для велосипедной эли-ты. Производится несколькими фирмами.

Группа ХТВ. Оборудование профессионального уровня, устанав-ливается на велосипеды СоплреМюп ЕП1е. Предназначается для со-ревнований высшего ранга. Все узлы этой группы изготовпены из материалов и сплавов высокого качества, что позволяет получить максимальную прочность при минимальном весе. С целью снижения веса многие детали имеют полые оси, трубы с переменной толщи-ной стенок. В этой группе широко применяются алюминиевые и титановые сплавы.

Оеоге ХТ. Высококачественная гоночная группа. Устанавливает-ся, как правило, на велосипеды класса СотреМюп. Детали делаются из легких алюминиевых сплавов, анодированного дюралюминия, хромомолибденовой нержавеющей стали.

Оборудование групп ХТН и ХТ имеет повышенную прочность и ресурс, предназначено для интенсивной эксплуатации в экстремаль-ных условиях.

Группа Оеоге ЦХ - переходная от гоночных к спортивным вело-сипедам. Устанавливается на велосипеды Н1дп Рег1огтапсе. Предна-зиачается для интенсивной эксплуатации в условиях спортивных тренировок.

Группа ЗТХ-ВС. Спортивная группа. Устанавливается на велоси-педы класса Реп'огтапсе и иногда Н1дИ Ре|1огтапсе. В группах IX, ЗТХ-ВС чаще применяется сталь, реже алюминиевые сплавы. Точ-ность изготовления, естественно, ниже. Условия эксплуатации -интенсивные, но без экстремальных нагрузок.

Группа ЗТХ. Охарактеризована ЗЫтапо как группа, имеющая оптимальное соотношение качества и цены. Устанавливается на велосипеды класса Еп1Низ1аз1 и иногда РеНогтапсе. Обычно исполь-зуется сталь. Как следствие - увеличение веса деталей.

Группа АЫо. Обеспечивает хорошее качество при невысокой цене. Характеризуется как туристская группа. Устанавливается на велосипеды класса Еп(пиз1аз1 и предназначена для умеренной экс-плуатации.

Группа Асега-Х. Относительно качественная группа при невысо-кой цене. Устанавливается на велосипеды класса Еп(пиз1аз1. Анало-гична по составу А1№о. Группа Асега-Х и ниже привлекательны в основном низкой ценой и предназначены для прогулок и туризма.

Группа АИиз. Дешевая группа начального уровня. Устанавливает-ся на велосипеды класса Ресгеа<1оп. Шатуны, как правило, короче, чем в предыдущих группах, а количество зубьев в ведущих звездоч-ках - меньше.

Оборудование группы Тоигпеу имеет три серии - ТУ-30, ТУ-22, ТУ-15 и устанавливается на велосипедах класса ВесгеаИоп и Сги!зег, представляет собой наиболее простую и дешевую группу. Количество

104ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

ведомых звездочек - 5 или 6. Переключатели ведущих звездочек могут быть без фиксации. Компоненты преимущественно из стали и сплавов невысокого качества. Как следствие - ограниченный ресурс во времени и большой вес.

Группа 1\/У II предназначена для установки на детские велосипе-ды.

Итак, каждому классу велосипедов соответствует определенная группа оборудования, а класс оборудования соответствует классу рамы и компонентов. На практике фирмы-производители нередко комбинируют узлы разных групп. Например, очень часто, устанавли-вая в цепом оборудование, например, Оеоге 1.Х, в ответственные места (задний и передний переключатели), «вешают» оборудование более высокой группы Оеоге ХТ. Таким путем достигается компро-мисс между качеством велосипеда в целом и ценой.

Дадим основные характеристики и укажем конструктивные осо-бенности элементов различных групп.

Начнем с привода. Сюда относятся шатуны с передними (веду-щими) звездочками, цепь, система переключения передач, в том числе блок (кассета) ведомых звездочек.

В последние годы в усовершенствовании системы переключе-ння передач произошел прямо-таки прорыв, в чем преуспела в пер-вую очередь японская корпорация ЗгНтапо, создавшая индексную (фиксированную) систему переключения передач 313 (ЗЫтапо 1пс1ех 5уз1ет). В чем же сугь новшества?

Внутри манетки установлен храповый механизм, позволяющий ей двигаться щелчками вперед и назад. Одно нажатие на рычаг манет-ки точно переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, направляя ее строго в плоскость ведомой звез-дочки. 313 делает точность переключения независимой от опыта велосипедиста. Помимо манеток претерпела изменение и конструк-ция ведомых звездочек. С помощью компьютера рассчитали наибо-лее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья имеют отличную относительно соседних зубьев форму и высоту. Расстояние между самими звездочками строго рассчитано и составляет постоянную величину. Все это по-зволяет направить цепь точно на следующую звездочку. Конструкция заднего переключатепя также претерпела изменения. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую длину, позволяя эффек-тивно регулировать длину цепи. В переключателе - две возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда и позво-ляющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм) она способна больше изги-баться в поперечном направлении, не теряя при этом прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под на-грузкой, переводить цепь на выбранную передачу.

Гораздо труднее было «заставить» 313 работать в режиме пе-реднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровожда-лось потерей скорости потому, что для его осуществления требова-лось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с

Особенности велосипедов разных видов

предыдущей звездочки. Дпя решения этой проблемы фирма Згптапо разработала новые ведущие звездочки 3(3. Четыре пары шипов в определенных точках подхватывают цепь и направляют со средней или маленькой ведущей звездочки по самой короткой и прямой траектории на большую звездочку. Форма зубьев позволяет быстро сбрасывать цепь на маленькую ведущую звездочку (третью) и под-хватывать ее на большую звездочку. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Она уменьшает износ переднего пе-реключателя и ведущих звездочек.

Сама манетка переключения со встроенным храповым механиз-мом может быть выполнена по-разному. Существуют три основных типа манеток (в частности, у МТВ).

Первый - это одинарная манетка, закрепленная на руле с по-мощью хомутика. Манетка имеет возможность двигаться иа задан-ное количество щелчков вперед и назад соответственно количеству ведомых звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука отрывается от руля, что ослабляет управление велосипедом на пересеченной местности.

Второй - это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Одни рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой - указательным для перевода цепи со-ответственно на более высокую звездочку или на более низкую. Называется эта система Вар1с1-Р|ге Р1из. Удобство ее в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не ме-шают тормозить и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье.

Третий тип - самый распространенный сегодня, это - система бпр-ЗЫЙ (дословно: вращающаяся рукоятка). Половина рукоятки руля с ее внутренней стороны вращается на определенное количество щелчков вперед и назад соответственно количеству ведомых звез-дочек. Преимущества - такие же, что и у 2-го типа, но в этом слу-чае нет выступающих рычагов, а следовательно, система переклю-чения меньше подвержена поломкам, позволяет быстрее и эффек-тивнее переключаться через 2-3 передачи, что важно для спортсме-нов.

Система переключения большинства современных велосипедов имеет три ведущие звездочки. Наиболее распространен набор звез-дочек с количеством зубьев 42, 32 и 22. Группа ХТВ имеет ведущие звездочки с 46, 34 и 24 зубьями, группа АИиз - с 38, 32 и 24 зубь-ями, группа Тоигпеу - с 48, 38 и 28 зубьями.

Блок (кассета) ведомых звездочек состоит из 7-9 (для групп Тоигпеу - из 5-6) звездочек. Стандартный набор кассеты из 7 звез-дочек таков: 11, 13, 15, 18, 21, 24 и 28 зубьев, кассеты из 8 звез-дочек имеют на самой маленькой звездочке 11-12 зубьев, на самой большой ведомой звездочке - 28-32 зуба.

В системах высоких групп ХТП, ХТ звездочки делают из алюми-ниевых сплавов, в более низких группах - из хромированной стали. Есть даже комбинированные титаново-алюминиевые кассеты (три звездочки титановые, остальные алюминиевые). Звездочки надева-ются на вал втулки, имеющей шлицы, и затягиваются специальным кольцевым замком с резьбой. Для завинчивания и отвинчивания

107ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

замка применяются специальный шлицевой ключ-съемник и устрой-ство для удерживания кассеты («хлыст»).

Передний переключатель имеет рамку определенной формы, ко-торая перемещает цепь. Выпускаются различные варианты переклю-чателей, которые отличаются способом захода тросика управления (Тор - сверху, Оодап - снизу), углом установки цепи (66-69° и 63-66°), способом крепления (на трубу или каретку), диапазоном уста-новочных размеров в зависимости от толщины трубы (от 28,0 до 34,9 мм), количеством зубьев самой большой ведущей звездочки (от 42 до 48 зубьев). Левый рычажок (манетка) или рукоятка обычно управляет передним переключателем и имеет три фиксированных положения. У низких групп (Тоигпеу) переключатель не имеет фик-сации. Правый рычажок (или рукоятка) управляет задним переклю-чателем и имеет количество фиксированных положений, соответст-вующее числу ведомых звездочек. Некоторые переключатели имеют оптико-механический индикатор положения цепи.

Цепи выпускаются 3-4 типов (для разных групп) и отличаются в основном покрытием, качеством обработки. Стандартная длина -114 звеньев. Лишние звенья удаляются при монтаже.

Фирма Заспз добилась успеха в улучшении конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-бпоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8- и 9-скоростных втул-ках, и, самое главное, уменьшила ее собственную ширину с 7,35 мм до 7,05 мм, что позволило изготовить 9-скоростную втулку заднего колеса. Звенья цепи закалены по специальной технологи ОеИа пагс!-егнпд, суть которой состоит в цементировании поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ресурс цепи. Са-мая прочная цепь для «маунтинбайков» имеет маркировку ЗС-М 90.

Шатуны выпускаются в основном длиной 175 мм, так сказать, «с посадкой на квадрат», то есть имеют отверстие квадратной формы, сужающееся для плотной посадки на вал кареточного узла. Снаружи шатун притягивается к валу болтом. Для снятия шатунов существует специальный выжимной съемник. Для группы ХТП применяют шату-ны 5 размеров - от 165 до 180 мм, на велосипеды туристско-любительских групп обычно ставят шатуны 170 мм. Делаются они, как правило, из прочных алюминиевых сплавов.

Кареточный узел, или капсула, представляет собой конструкцию неразборного типа. Такой узел не нуждается в обслуживании в те-чение всего срока службы. Резиновые уплотнители предохраняют конусы и шарики от сырости и грязи. Появились модели кареток, имеющие специальные устройства, не пропускающие воду. Капсулы отличаются качеством от группы к группе и установочными разме-рами. Длина вала каретки может быть от 107 до 116 мм, длина тела капсулы - 68-73 мм. Капсулы могут завинчиваться в раму слева или справа. В последнее время в основном изготавливаются капсулы, которые завинчиваются справа. Диаметр резьбы капсул ЗМтапо - 34,8 мм, капсулы высших групп (ХТЙ, ХТ) имеют полую ось и шлицевое окончание на валу (ХТП). Для монтажа и демонта-

Особенности велосипедов разных видов

жа капсулы используется специальный шлицевой ключ.

Втулки заднего колеса выпускаются с длиной оси 130 и 135 мм, которая зависит от количества ведомых звездочек; выпускаются они с разным копичеством отверстий под спицы (28, 32, 36 отвер-стий). Корпуса втулок делаются из алюминиевых сплавов и имеют различные покрытия. Качество и ресурс соответствуют группе, к которой принадлежит конкретная втулка.

С 1996 года фирма Зп!тапо выпускает втулки ВоПег С1и1сп Ргее-пиЬ или 311еп1 С1и(сп с роликовым механизмом вместо традиционных «собачек». Такие втулки лишены слабого места - трещотки. Работа-ют бесшумно.

Увеличение количества ведомых звездочек заставило изменить конструкцию задней втупки. Увеличение длины оси заднего колеса повысило опасность ее излома, поскольку увеличился свободный вылет оси с правой стороны втулки. Применение экзотических ста-лей и увеличение диаметра оси проблему не решают, поскольку мнопжратно увеличипись нагрузки на МТВ по сравнению с обычны-ми велосипедами. И вот фирма ЗЫтапо предложила остроумное решение, которое применяется сегодня почти всеми фирмами. Ба-рабан свободного хода (трещотка) своими шлицами надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикру-чивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на 10. То есть втулка стала как бы составляться из двух частей. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило умень-шить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки. Такие втулки называются РагаПах пиЬ. Кассета ведомых звездочек надевается на наружные шлицы барабана трещотки и крепится одной шлицевой наружной гайкой. При этом сборка звездочек в кассету исключает возмож-ность их неправильной установки на барабан втулки, позволяет бы-стро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). На-ружную крепежную гайку достаточно легко отвинтить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными.

Еще одно решение - увеличение диаметра конуса средней части втупок больше, чем в два раза. Больший диаметр втулки придает бопьшую жесткость вилке, так как уменьшается относительное дви-жение ее перьев, что улучшает маневренность и управляемость велосипеда в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и соответственно большую проч-ность.

Если фирма ЗЫтапо совершенствует классическую систему пе-редач, то немецкая фирма Заспз отличилась нестандартным реше-нием переключения передач, разработав так называемую систему 3x7. Конструкторы фирмы решили соединить популярную нынче сис-тему переключения передач (трещотка с 7 ведомыми звездочками) с менее распространенной так называемой планетарной трехскорост-ной втулкой (которой, кстати, примерно полвека). Это позволило отказаться от переднего переключателя и трех ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего размера.

109ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

Планетарная втулка позволяет переключать, так сказать, внутренние передачи не только во время движения, но и во время остановки, и при этом вращение педалей не обязательно. Причем смена переда-чи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи перед-него переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея одну ведущую звездочку, можно укоротить длину цепи и уменьшить ее износ.

Многоступенчатые планетарные втулки (с 3, 7, а недавно разра-ботана втулка и с 12 передачами) сейчас производятся фирмами Великобритании, Германии и Японии.

Появились втулки с барабанными тормозами и тросовым управ-лением.

Но у большинства выпускаемых нынче велосипедов тормоза имеют главную особенность, что крепятся непосредственно на вил-ки - переднюю и заднюю. Это обеспечивает дополнительную надеж-ность тормозов. Существует два основных типа тормозов - с рыча-гами обычного типа, привычного нам, (СапШеуег ВгаКез), и тормоза \/-типа (\/-Ьга1<е).

Тормоза У-типа появились позже, и они гораздо эффективнее в работе. Принципиальным отличием являются более длинные рычаги управления, причем в группах ХТР и ХТ (а с 1999 года - и в груп-пе !_Х) при нажатии на рычаг колодки перемещаются строго парал-лельно ободу. Такое параллельное перемещение достигается работой специального механизма поворота колодки и обеспечивает плотное и равномерное сжатие обода. В сочетании с длинными рычагами и системой Зеп/о УУа^е Асйоп эффективность торможения намного выше, чем у СапШеуег ВгаКез. В обслуживании и регулировке такие тормоза также намного удобнее.

Педали существуют трех типов: обычные (традиционного типа), контактные и комбинированные. Контактные педали стали применять для жесткого контакта ноги с педалью, которого не обеспечивают педали с туклипсами. Комбинированные педали с одной стороны имеют замок крепления с подошвой обуви, с другой стороны - нет. Известны три вида педалей с креплением контактного типа: 1_ооК -устанавливаются на шоссейно-гоночные велосипеды; 5РО (преимуще-ственно фирмы ЗЫтапо) - устанавливаются в основном на горные велосипеды от групп ЗТХ-НС и выше; педали фирмы "Пте - кон-тактные с двух сторон, имеющие иной принцип зацепления (с помо-щью двух дужек), преимущество таких педалей в том, что они меньше забиваются грязью, из них легче освобождать ногу, поэтому эти педали предпочтительнее на труднопроезжих грунтовых дорогах. Педали разных групп незначительно отличаются качеством, разме-рами, весом, но все они взаимозаменяемы. Замок крепления за-щелкивается при нажатии ноги в ботинке на педаль, освобождение происходит при смещении каблука на несколько градусов в сторону и назад. Жесткость зацепления и освобождения регулируется винта-ми. Контактные педали повышают эффективность педалирования, особенно при езде по шоссе, жесткость закрепления ног на педалях важна на неровной грунтовой поверхности. Но контактные педали требуют специальной обуви, к ним необходимо привыкнуть до сте-пени появления рефлекса выдергивания ноги из замка. Не рекомен-

Особенности велосипедов разных видов

дуется ездить с контактными педалями по скользкой дороге (напри-мер, зимой).