Предотвратим появление миллиарда инвалидов и калек

Миссия компании

Создание и совершенствование экологически безопасных транспортно-инфраструктурных технологий и их практическая реализация

Creation and perfection of environmentally sound transport and infrastructure technologies and their practical realization

7 основных преимуществ RSW-технологий + 1 для перехода земной цивилизации в категорию «Космическая»

Социальность

Безопасность

Комфортность

Движение с удовольствием без транспортной усталости

Сегодня мы приезжаем на работу уже уставшими и возвращаемся домой с работы ещё более усталыми. Практически каждый день житель крупного города, а это порядка 50% населения любой индустриально развитой страны, проводит чуть ли не половину своего свободного времени в дороге. Стоя в пробках и вдыхая грязный воздух, забираемый в салон автомобиля с поверхности асфальта, или — находясь в толпе таких же, как и он, бедолаг, наступающих ему на ноги и чихающих в лицо, в вагонах метро и электричек, в автобусах, трамваях и троллейбусах. Что не прибавляет ему здоровья. Скорее наоборот — исследования показали, что, например, без вреда для здоровья в самом лучшем в мире Московском метро можно находиться только 3 секунды. Из-за сильнейшего шума, мощных электромагнитных полей, клаустрофобии, чрезмерной скученности людей в ограниченном подземном пространстве, не предназначенном для этих целей. Ведь человек не создан для нахождения под землёй и в течение тысячелетий использовал подземное пространство для захоронения усопших.

Даже самый крутой личный автомобиль не прибавляет транспортного комфорта, так как он также стоит в пробках, заставляет водителя (и пассажиров) нервничать и приводит к хроническому стрессу и гиподинамии. В том числе — из-за необходимости ежесекундно напряжённо анализировать ситуацию на дороге и прилегающей территории, чтобы безопасно управлять автомобилем.

Транспортную усталость создают также физиологические особенности человека — его вестибулярный аппарат плохо переносит частые ускорения торможения и разгона, вибрации, тряску и шум. Кроме того, утомляемость пассажира зависит не только от режимов колебаний кузова транспортного средства (ускорения и частоты), но и от длительности воздействия таких ускорений. Например, воздействие ускорений порядка 2 м/с², что является обычным в автомобильном и железнодорожном транспорте, допустимо без вреда для здоровья только в течение 15 мин.

Для определения транспортной комфортности даже разработан комплексный критерий — плавность хода W, учитывающий как ускорения колебаний пассажира, так и частоту этих колебаний. При W=2 ощущения у пассажира будут такими, как будто он не мчится со скоростью 500 км/ч, а сидит дома на диване. Именно этому показателю будет соответствовать комфортность движения в высокоскоростном юнибусе, движущемся по рельсо-струнной эстакаде, построенной по RSW-технологиям. Комфорт прибавит и ощущение свободного полёта, которое каждый из нас хоть раз испытывал в своих самых светлых снах, — на высоте птичьего полёта с великолепным обзором прилегающих пейзажей.

Факторы, обеспечивающие высокую комфортность пассажирских перевозок на сети дорог ТРАНСНЕТ:

- высокая ровность и жёсткость пути (на пролёте 50 м строительные и динамические неровности — не более 10 мм), мягкость подвески (статический ход не менее 300 мм) и низкий шум (не более 50 децибел) при движении;

- невысокие ускорения разгона и торможения подвижного состава (до 0,5 м/с²) благодаря отсутствию помех движению;

- отсутствие «пробок», перекрёстков, светофоров, пешеходных переходов и опасных участков с пониженной скоростью движения;

- автоматизированная система управления и отсутствие опасных и ненадёжных транспортных развязок;

- малое время ожидания и нахождения в пути, а также возможность поездки «от двери» «до двери» при использовании частных индивидуальных и «семейных» рельсовых автомобилей. Именно за этим направлением развития, а не за общественным транспортом, — будущее ТРАНСНЕТа.

Доступность

Экологичность

Увеличим «зелёные лёгкие» планеты на площадь Японии, Германии, Великобритании и Нидерландов

Самый ценный на планете минеральный ресурс — плодородный слой почвы, на которой произрастают «зелёные лёгкие» планеты и выращивается основная часть нашей пищи. Гумус в почве создавался живой природой в течение миллионов лет не для того, чтобы на него положили асфальт или шпалы. Тем не менее, основные транспортные коммуникации 20-го века — железные дороги (около 1 млн. км) и автомобильные дороги (более 30 млн. км) — к настоящему времени уничтожили почву, «похоронив под асфальтом», на территории, превышающей суммарную площадь таких стран, как Япония, Германия, Великобритания и Нидерланды.

На этой почве ничего не растёт — она мертва. Прилегающие же к дорогам почвы, площадь которых на порядок выше, отравлены загрязнениями от автомобильных выхлопов (в них более 100 вредных веществ и канцерогенов), антиобледенительными солями, продуктами истирания шин и асфальта и т. д. На ещё большей, причём опять же на порядок, территории нарушено движение грунтовых и поверхностных вод, так как любая земляная насыпь — это низконапорная плотина, так как грунт в ней должен быть уплотнён на 10% в сравнении с естественным залеганием. Это приводит к заболачиванию одних огромных территорий и опустыниванию других столь же огромных территорий, приводя к необратимому разрушению сложившихся там природных экосистем и биогеоценозов.

Например, правительство Китая в настоящее время взяло курс на строительство высокоскоростных железных дорог. В частности, там недавно была построена самая длинная в мире высокоскоростная железная дорога «Пекин—Шанхай». В то же время существуют экспертные заключения двадцатилетней давности, в которых сделаны следующие прогнозы. Если Китай построит разветвлённую сеть высокоскоростных дорог, то насыпи этих дорог перережут истоки всех рек, движение поверхностных и грунтовых вод, миграцию животных и т. д. Это практически уничтожит экологию и сельское хозяйство страны и может привести к массовому голоду, соизмеримому по своим масштабам с голодом в дни «культурной революции», когда в каждой китайской деревне начали ставить печи для выплавки стали и когда от голода умерло более 10 миллионов человек.

Такие же негативные последствия может создать сеть традиционных скоростных железных дорог на любой территории, если дороги пройдут в насыпи. Например, именно благодаря экологам в 90-ые годы прошлого века указом президента России было запрещено строительство высокоскоростной железной дороги «Москва — Санкт-Петербург», так как по оценкам «зелёных» экологический ущерб для страны, в случае реализации этого проекта, был бы соизмерим с последствиями от аварии на Чернобыльской АЭС.

По последним данным, один гектар соснового леса выделяет в год около 30 тонн кислорода — столько, сколько требуется в год для дыхания девятнадцати человек. Гектар лиственного леса выделяет около 16, а гектар сельскохозяйственных угодий — от 3 до 10 тонн кислорода в год. Поэтому «закатанные в асфальт» порядка 100 миллионов гектаров (1 млн. км²) почв не произведут ежегодно по меньшей мере 1,5 миллиардов тонн кислорода, достаточного для дыхания 1 миллиарда человек.

Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 3,4 кг кислорода или около 15 кг (12 м³) воздуха. Вещества, содержащиеся в продуктах горения топлива, в том числе в выхлопных газах автомобилей, могут вызвать прогрессирующие поражения центральной нервной системы, печени, почек, мозга, половых органов, летаргию, синдром Паркинсона, пневмонию, эндемическую атаксию, подагру, бронхиальный рак, дерматиты, интоксикацию, аллергию, респираторные и другие заболевания. Вероятность возникновения заболеваний возрастает по мере увеличения времени воздействия вредных веществ и повышения их концентрации, как, например, это происходит в современных мегаполисах.

Переход на RSW-технологии ежегодно сэкономит на 25 млн. км высокоскоростных дорог 31,2 миллиарда тонн топлива (см. раздел «Эффективность»). На сжигание такого количества топлива из атмосферы не будет дополнительно изъято 106 миллиардов тонн кислорода, достаточного для дыхания 67 миллиардов человек. Кроме того, отказ от ежегодного сжигания 31,2 млрд. тонн топлива исключит дополнительный выброс в окружающую среду токсичных и канцерогенных веществ, а их более 100: оксид углерода — 650 млн. тонн, оксид азота — 550 млн. тонн, диоксид серы — 238 млн. тонн, альдегиды — 30 млн. тонн, сажа — 155 млн. тонн (данные приведены для дизельного двигателя).

И не важно — это топливо было бы сожжено непосредственно в двигателях внутреннего сгорания подвижного состава, или в топках удалённых тепловых электростанций (для электрифицированных дорог). Или на атомных электростанциях, поскольку отсутствуют убедительные доказательства того, что «букет» радиоактивных отходов от горения ядерного топлива, которые необходимо хранить тысячи лет в нашем доме — на планете Земля, — «лучше» перечисленных выше продуктов горения химического топлива. С позиций планетарной экологии, а именно туда всё сильнее и сильнее вмешивается человек, — это не имеет принципиального значения.

Ежегодное сжигание дополнительных 31,2 млрд. тонн топлива совместно с 106 млрд. тонн атмосферного кислорода дало бы 31,2 + 106 = 137,2 млрд. тонн дополнительных отходов. И опять неважно, «экологически чистым» или «экологически грязным» было исходное топливо — это всё схоластика. Природа будет загрязнена в любом случае — тем, что в ней ранее отсутствовало, в том числе — колоссальной дополнительной энергией от сжигания десятков миллиардов тонн топлива.

Кроме того, не нужно будет производить дополнительные сотни миллиардов тонн металла и кубометров бетона, необходимых для строительства 25 млн. км высокоскоростных эстакадных дорог (см. раздел «Ресурсность»), а также ежегодно дополнительно добывать десятки миллиардов тонн нефти и других видов энергетических ресурсов, необходимых для функционирования этих дорог. Не понадобятся также миллиарды киловатт избыточных мощностей привода подвижного состава, которые не нужно будет изготавливать и которые не будут загрязнять окружающую среду не только продуктами горения топлива, но и сильнейшим шумом при своей работе. Экологическая польза от этого колоссальна и с трудом поддаётся подсчётам.

Можно подробнее осветить только один из перечисленных экологических преимуществ RSW-технологий — экономия на ресурсах при массовом производстве подвижного состава. Например, современный самолёт на одного пассажира перевозит (причём поднимая на высоту 10—12 км, тратя на это огромное дополнительное количество энергии) до одной тонны веса своей конструкции и топлива. При этом одно посадочное место в современном аэробусе стоит до $500—600 тыс., а весь самолётный парк для выполнения аналогичной транспортной работы, что и сеть ТРАНСНЕТ протяжённостью 25 млн. км, обошёлся бы заказчику в дополнительные $75 триллионов.

Чтобы образнее представить себе разницу между авиацией и ТРАНСНЕТом, проведём мысленный эксперимент. Представим, что нам нужно добраться до соседней деревни в 4 км пути. И есть два варианта путешествия: 1) пройти пешком по горизонтальной дороге и за 45 минут (столько времени летит самолёт из аэропорта Москвы в аэропорт С.-Петербурга) добраться до цели; 2) нацепить рюкзак весом в 1 тонну и добраться до цели за те же 45 минут, по пути преодолев гору высотой 10—12 км. Вариант 1) — это ТРАНСНЕТ, вариант 2) — это современная авиация.

Современные железнодорожные вагоны топливо не возят, зато «железа» — до 1,8 тонны на одного пассажира купейного вагона, а с учётом веса электровоза — до 2,5 т/пасс., что крайне неэффективно с экологической точки зрения. При этом каждое пассажирское место на железной дороге обходится также недёшево, причём чем выше скорость, — тем дороже. Например, в скоростных поездах «Сапсан», закупленных Россией в Германии и развивающих скорость до 250 км/ч, каждое сидячее место обошлось налогоплательщику почти в $200 тыс.

Юнибус же, даже высокоскоростной (500 км/час), конструктивно не сложнее современного легкового автомобиля (или микроавтобуса) и имеет примерно те же массо-габаритные и стоимостные характеристики: «дешёвого железа» — до 250—300 кг/пасс., стоимость (при серийном производстве) — до $20—25 тыс./пасс.

Земляные насыпи железных (в том числе высокоскоростных) и автомобильных дорог накрывают, то есть — изымают у землепользователя, с учётом инфраструктуры, минимум 4 га почв на каждом километре протяжённости. Если во всём мире будет построено 25 млн. км высокоскоростных междугородных и международных струнных трасс, построенных в эстакадном исполнении по RSW-технологиям, то это спасёт от уничтожения ещё порядка 1-го миллиона квадратных километров почв.

При усреднённой стоимости изымаемой (уничтожаемой) под строительство почвы $1 млн./га, стоимость спасённой земли составит $100 триллионов, а при стоимости $10 млн./га в будущем (стоимость земли постоянно растёт) — $1.000 триллионов. Это — не считая проблем с экологией, которые создала бы эта дополнительно изъятая из земной биосферы почва на таких огромных территориях, что описано выше.

Соотношение между кислородом, углекислым газом, вредными и опасными веществами искусственного происхождения в атмосфере, воде и почве уже в недалёком будущем может вывести нас за пределы тех условий, в которых возможно существование человека как одного из видов живых организмов на планете Земля. Если, конечно же, цивилизация не изменит своё отношение к традиционным тенденциям в развитии транспорта и техносферы в целом, существующей в полном объёме всего пару столетий, но уже вступившей в серьёзнейшие экологические противоречия с биосферой, насчитывающей миллиарды лет эволюции.

К сведению.

Существует стойкое заблуждение, что можно создать экологически безопасные индустриальные технологии замкнутого типа. Но это в принципе невозможно, что подтверждается следующим примером.

По современным научным представлениям жизнь зародилась на Земле более 3-х миллиардов лет назад. Развиваясь, приспосабливаясь к существовавшим тогда на планете условиям, живые организмы начали преобразовывать окружающую среду. Эти преобразования были не меньшими, чем те, которые происходили с самими живыми организмами по мере их развития и совершенствования. Так, на мёртвой вначале и пустынной планете появился в атмосфере кислород, а затем и озоновый слой, плодородная почва, коралловые острова, современный ландшафт с его болотами, тундрой, тайгой и джунглями (без появления жизни на планете современный земной ландшафт напоминал бы поверхность Марса). Так появилась биосфера, в которой миллионы видов живых организмов и преобразованная ими планета за миллиарды лет эволюции идеально друг к другу подогнаны. Здесь нет ничего лишнего.

Но вот появился человек, который, благодаря разуму, стал усиливать мощь своих мускулов, органов чувств, интеллекта, начал создавать технику, осваивать индустриальные технологические процессы. Это произошло десятки тысяч лет назад, когда первобытные люди стали изготавливать первые примитивные орудия труда, готовить пищу на костре и выделывать шкуры зверей. Именно тогда человечество встало на технологический путь развития, и нам не дано сегодня это изменить. Современная индустриальная мощь земной цивилизации — лишь логическое продолжение технократического направления интеллектуального развития человека.

Заводы, фабрики, электростанции, станки, автомобили, самолёты — это аналоги живых организмов в биосфере. И они, как и живые организмы, обмениваются с окружающей средой энергией и веществом, поэтому неизбежно должны преобразовывать Природу. Только с точки зрения биологии происходит загрязнение окружающей среды. С технической точки зрения заводы, фабрики, электростанции, ничего не загрязняют. На входе у них сырьё и энергия, на выходе — готовая продукция, заказанная Человеком, и преобразованное исходное сырьё (за вычетом готовой продукции), которое, естественно, попадает туда же, откуда и было взято, — в окружающую среду. Избежать этого невозможно принципиально. Создать замкнутые технологические циклы, чтобы таким образом решать экологические проблемы, также принципиально невозможно. Это примерно то же самое, если, например, искать способ запретить корове, наряду с молоком, вырабатывать навоз, мочу и метан.

Даже биосфера в целом не является замкнутой системой. Ведь она преобразила ранее мёртвую планету. Замкнутой является лишь система «Земля—Биосфера».

Даже вся техносфера, а не отдельный завод или фабрика, в условиях отдельно взятой планеты, не может быть замкнутой системой. Техносфера неизбежно будет преобразовывать Землю. Но в какую сторону?

Кислородсодержащая атмосфера не нужна техносфере — при отсутствии кислорода те же автомобили прекрасно работали бы, если кроме бака с горючим, был бы ещё и бак с окислителем, как в ракете. Поэтому, например, уже сегодня промышленность США, в том числе автомобильный парк страны, потребляет больше кислорода, чем вырабатывают его зелёные растения на территории Америки. Американцы живут в долг. Они потребляют кислород, вырабатываемый российской тайгой и джунглями Амазонки.

Техносфере плодородная почва не нужна. Поэтому на планете всё меньше и меньше плодородной земли, а всё больше и больше шлака, золы, терриконов, радиоактивных отходов. Кислотные дожди, смог, разрушение озонового слоя, повышенный уровень радиоактивности и канцерогенов в воздухе, воде и почве — всё это неизбежно. Можно лишь замедлить процесс преобразования земной природы, биосферы, но остановить его нельзя. Техносфера занимает ту же экологическую нишу, что и биосфера в целом. Экологические проблемы встали остро в настоящее время только потому, что техносфера по своей энерговооруженности, то есть по возможностям преобразования окружающей среды, приблизилась к биосфере в целом. Например, сейчас биосфера воспроизводит ежегодно чуть более 200 миллиардов тонн сухого органического вещества, что, в пересчёте на топливо, всего на порядок больше годового потребления энергии всей техникой, имеющейся в распоряжении земной цивилизации. А объём перемещаемого и перерабатываемого техникой грунта, руды, угля, нефти, природного газа и других видов сырья, уже вплотную приблизился к объёму производства органического вещества биосферой.

Кардинальный выход из сложившейся ситуации только один: необходимо предоставить техносфере экологическую нишу вне биосферы. Только это обеспечит сохранение и развитие биосферы по тем законам и направлениям, которые были сформированы в течение миллиардов лет эволюции, а также — гармоничное взаимодействие общности людей, как биологических объектов, с биосферой.

Такой экологической ниши для техносферы на планете Земля нет. Но она есть в космосе, где для большинства технологических процессов идеальные условия: невесомость, глубокий вакуум, сверхвысокие и криогенные температуры, неограниченные сырьевые, энергетические и пространственные ресурсы.

Таким образом, мы приходим к выводу о необходимости индустриализации космоса из чисто экологических изображений (см. раздел «Космизм»). Для широкомасштабного освоения космоса у человечества не так уж много времени, так как по целому ряду прогнозов, из-за усиливающегося технократического гнёта на биосферу, её необратимая деградация, а с ней и деградация человеческого рода, начнётся через два—три поколения.

Эффективность

Ресурсность

Космизм

Планета — для жизни, космос — для индустриальных технологий

Человечество не имеет опыта индустриального освоения околоземного космического пространства. Да и какой должна быть космическая индустрия? Каковы её функции, каковы объёмы и виды вырабатываемой продукции? Где, в основном, будет потребляться эта продукция — в космосе или на Земле? Вопросов может быть задано множество. И на них невозможно дать однозначные ответы. Всё будет зависеть от тех конкретных путей развития, какие изберёт наша земная цивилизация, вставшая на технократический путь развития тысячи лет назад. При этом мы, ныне живущие, не выбирали в прошлом именно этот путь интеллектуального развития цивилизации и нам не дано этот вектор изменить в будущем.

Первобытные технологи и их соплеменники, выделывающие шкуры и готовившие пищу на костре, в 20 лет умирали от рака лёгких. Пока не догадались вынести эти технологии за пределы своего дома — пещеры.

Прошли десятки тысяч лет. И вот современные технологи и их соплеменники до исступления спорят, в каком из углов комнат нашего общего дома, под названием «Биосфера», построить атомную электростанцию, а в каком — хоронить на тысячи лет её радиоактивные отходы; где плавить миллиарды тонн стали и добывать ещё больше угля, нефти и природного газа, а затем — где и как их сжигать? Где выбрасывать углекислый газ и как «безопасно» разрушать крышу своего дома — озоновый слой? И получать за это даже Нобелевские премии. Да и вообще, как «экологически чисто» нагадить не только в углах, но и в самом центре этих комнат, не спрашивая мнения большинства жильцов общего дома — не только стран «третьего мира», но и тварей бессловесных, под названием «Флора» и «Фауна».

Выход один. Необходимо проявить смекалку и мужество первобытного человека — вынести экологически опасные производства за пределы своего биосферного дома, то есть в ближний космос. Там идеальные условия для самых современных технологий — невесомость и глубокий вакуум. Там круглогодично, днём и ночью, вот уже 5 миллиардов лет работает природный экологически чистый термоядерный реактор под названием «Солнце», который без всяких побочных эффектов типа «Чернобыль» обеспечит внеземную индустрию энергией на миллионы лет последующего развития. Там бесконечные сырьевые, энергетические, технологические и пространственные ресурсы.

Да и экологических проблем с биосферных позиций в космосе не будет — мёртвые индустриальные отходы не смогут изменить экологию мёртвой же среды. Даже взрывы сверхновых звёзд — что трудно себе вообразить — там обычное дело. Да и что в космосе может изменить завод, выплавляющий какой-то миллиард тонн пеностали в год, которая будет легче воды, но будет прочнее обычной стали и прослужит человечеству на Земле без следов коррозии сотни лет? Или завод, производящий несколько тысяч тонн уникальных лекарств, которые могут быть получены только в условиях невесомости?

Объективные причины должны в будущем переместить сферу материального производства почти целиком в космос. В то же время человечество, как биологический вид живых организмов на нашей планете, является продуктом нескольких миллиардов лет эволюции в земных условиях. Мы идеально подогнаны к земной силе тяжести, земной атмосфере, магнитному и электрическому полю Земли, земным продуктам питания и ещё многому другому земному, о чём даже не подозреваем, но без чего не сможем существовать не только сегодня, но и в обозримом будущем. Нигде в нашей огромной Вселенной для нас, землян, не может быть более подходящих условий, чем на нашей прекрасной голубой планете. Поэтому основной потребитель продукции космической индустрии, а это миллиарды человек, будет находиться на Земле. Именно по этой причине грузопоток на трассе «Земля—Орбита—Земля» должен составлять миллионы, а со временем — миллиарды тонн грузов в год.

К сведению.

Безусловно, освоив космическое пространство, как новую среду обитания с условиями, принципиально отличающимися от земных, часть человечества, пожелавшая жить в космосе, со временем преобразует себя под эти условия. Правда, в отличие от рыбы, в доисторические времена вышедшей на сушу, что, в итоге привело к появлению на планете и человека, космический человек будет эволюционировать сознательно. Но это слишком отдалённая перспектива, которая не поддаётся разумному осмыслению.

За всю историю ракетной космонавтики на орбиту, а это в среднем высота 300 км, выводилось не более 500 тонн грузов ежегодно. Такую же транспортную работу — до 500 тонн в год на расстояние 300 км — на планете выполнит одна лошадь, запряжённая в хорошую телегу. Также, как одна-единственная телега не сможет сегодня обслуживать транспортные нужды 7 миллиардов человек (для этого попробуем мысленно убрать с планеты весь транспорт, кроме одной телеги), так и в будущем одна-единственная «космическая телега» не сможет обслуживать нужды космической индустрии, завязанной на потребности миллиардов землян. Да и дороговато это будет — при общих затратах, переваливших за 56 лет космической эры за триллион долларов (телега, выполненная в виде бриллианта, стоила бы значительно дешевле), доставка тонны груза на орбиту ракето-носителем не будет дешевле $10 млн. Тем более, что уже подсчитано, — порядка 100 запусков в год тяжёлых ракето-носителей типа американского «Спейс Шаттла» (а это не более 2.000 тонн грузов в год) приведут к необратимым негативным экологическим изменениям, в том числе и в озоновом слое планеты. Не лучше в этом плане и российская ракета-носитель «Протон-М», заправленная сотнями тонн топлива (гептил) — более ядовитого вещества, чем, например, цианистый калий.

Не спасёт положение и «космический лифт», разрабатываемый в наши дни специалистами американского космического агентства НАСА (идея лифта принадлежит российскому учёному К. Циолковскому и российским инженерам Ю. Арцутанову и Г. Полякову). Самонесущий лифт-трос длиной около 100 тыс. км и массой не менее 1 млн. тонн из сверхпрочного материала (прочнее стали в тысячи раз), закреплённый на экваторе планеты одним концом, сможет ежегодно доставлять на орбиту не более 2,5 тыс. тонн различных грузов. То есть это будет всего 5 «космических телег», таких же баснословно дорогих — «бриллиантовых».

Мы не знаем, каким образом будет развиваться техника в будущем и космическая — в том числе, как не знаем и грядущих открытий. Подобные предсказания — неблаговидная, да и, в общем-то, бессмысленная затея. Чтобы убедиться в сказанном, достаточно вспомнить наивные научные прогнозы 50-ти или 100-летней давности. Единственное, что можно утверждать с полной уверенностью, — какой бы эта техника ни была, она будет подчиняться фундаментальным законам материальной Природы. Такие законы, многократно проверенные практикой, останутся справедливыми и в будущем. В области механики к их числу относятся четыре закона сохранения, к которым могут быть сведены все остальные частные законы сохранения, а именно: энергии, импульса, момента импульса и движения центра масс системы. По этим законам спроектирован весь современный транспорт — телеги, велосипеды, автомобили, поезда, самолёты, вертолёты, ракеты. И будущий космический транспорт не станет исключением.

Оптимизация космической транспортной системы, исходя из фундаментальных законов физики, и привела российского инженера А. Юницкого в 1977 г. к созданию идеального решения — общепланетного транспортного средства (ОТС). Один-единственный самонесущий летательный аппарат, выполненный в виде тора с поперечным сечением в несколько метров, охватывающий планету в плоскости, параллельной экватору (см., например, монографию: http://www.yunitskiy.com/author/1995/monograph1chapter20.pdf), сможет выводить за один рейс на орбиту миллионы тонн грузов и миллионы пассажиров. При стоимости доставки на орбиту до $1 за килограмм. То есть, стоимость пассажирского билета на орбиту будет в пределах $100, при комфорте путешествия, превышающем комфорт в современных поездах.

К сведению.

Чтобы выполнить по объёму такую же транспортную работу, которую выполнит всего за один рейс ОТС, современной космонавтике понадобилось бы порядка 60 тыс. лет — то есть запуски первых космических челноков должны были начаться в доисторические времена, примерно тогда, когда неандертальцы научились добывать огонь.

Общепланетное транспортное средство — единственное техническое решение, с использованием которого транспортная система способна выводить грузы на различные круговые экваториальные орбиты без использования реактивных двигателей. И единственное решение, где может быть использован самый экологически чистый «принцип барона Мюнхгаузена» для выхода в космос, так как в процессе функционирования ОТС положение его центра масс не меняется в пространстве. Поэтому оно может выходить в космос, используя лишь внутренние силы системы, без какого-либо энергетического, механического, химического и др. видов взаимодействия с окружающей средой, то есть будет предельно экологически чистым. Более того, при грузопотоке «Космос—Земля», превышающем обратный грузопоток «Земля—Космос», ОТС сможет функционировать в режиме «вечного двигателя». Избыточной кинетической и потенциальной энергии космического груза, доставляемого на планету, будет достаточно для последующего старта ОТС с планеты на орбиту (каждая «лишняя» тонна груза, экологически чисто спущенная с орбиты на поверхность земли, по энергетике эквивалентна 5 тоннам нефти).

Только растянутая нить, имеющая бесконечно малые поперечные размеры по отношению к длине (соотношение 1:10.000.000) может быть устойчивой самонесущей конструкцией. Поэтому ОТС является разновидностью струнных транспортных технологий — иначе на орбите это «колесо» диаметром более 12 тыс. км, имеющее в поперечнике размер всего в несколько метров, потеряло бы устойчивость. Именно от этого проекта в том же 1977 г. и «отпочковались» RSW-технологии — наземный струнный транспорт. В процессе оптимизации автору необходимо было упрощать и удешевлять эстакаду, с которой должно было стартовать в космос ОТС. Оптимизация и привела к предварительно напряжённой — растянутой — конструкции эстакады, на которую оставалось только поставить рельсовый автомобиль и снабдить соответствующими рельсами.

Миссия компании

Создание и совершенствование экологически безопасных транспортно-инфраструктурных технологий и их практическая реализация

Creation and perfection of environmentally sound transport and infrastructure technologies and their practical realization

7 основных преимуществ RSW-технологий + 1 для перехода земной цивилизации в категорию «Космическая»

Социальность

Предотвратим появление миллиарда инвалидов и калек

Социальность RSW- технологий (Rail SkyWay — рельсовые небесные дороги) обусловлена, прежде всего, её техническими и технологическими особенностями. Создание на основе этой технологии глобальной высокоэффективной транспортно-коммуникационной сети ТРАНСНЕТ, протяжённостью в миллионы километров, позволит:

- благодаря повышению безопасности перевозок в 21-ом веке — спасти от гибели на дорогах более 100 миллионов человек и предотвратить появление более 1-го миллиарда инвалидов и калек (см. раздел «Безопасность»);

- вернуть землепользователям на всех континентах планеты почву, суммарно превышающую территорию Японии, Германии, Великобритании и Нидерландов — эта почва «закатана» в настоящее время в асфальт (см. раздел «Экологичность»). Не дать дополнительно «закатать» в асфальт в 21-ом веке такую же территорию под новое строительство традиционных транспортно-коммуникационных сетей, в том числе высокоскоростных;

- благодаря повышению уровня жизни людей, улучшению локальной и планетарной экологии, повышению безопасности и снижению травматизма на транспорте — продлить среднюю продолжительность жизни человека на планете не менее чем на 5 лет.

Построенная в 21-ом веке на Земле принципиально новая коммуникационная сеть ТРАНСНЕТ, в которой городские, высокоскоростные междугородные и грузовые трассы будут совмещены с информационными и энергетическими сетями, даст импульс развитию экономики любой страны. В том числе — за счёт экологически чистого вовлечения в жилой и хозяйственный оборот малоосвоенных и труднодоступных территорий, таких как: шельф моря, горы, джунгли, тайга, пустыни. Это обеспечит:

- повышение уровня занятости населения, на основе создания новых высокооплачиваемых рабочих мест, как на стадии строительства, так и на стадии эксплуатации коммуникационной системы и инфраструктурных проектов развития;

- повышение социальных возможностей государств ввиду того, что будет рождаться спрос на трудовые ресурсы не только в транспортной отрасли, но и в смежных отраслях промышленности и экономики, что увеличит налоговые поступления в бюджеты;

- повышение качества жизни людей на основе динамично развивающейся мировой экономики, создающей и требующей персонал высокой квалификации;

- ускоренный рост экономики и ВВП, как отдельных стран, так и мира целом, не менее чем на 10% в год, так как финансовые, материальные и трудовые ресурсы будут перенаправлены с убыточных, высокозатратных и экологически опасных традиционных транспортных проектов на высокоэффективные, низкозатратные и рентабельные инфраструктурные проекты; это уменьшит нагрузку на бюджеты и налогоплательщиков и принесёт прибыль не одному поколению людей;

- повысится социальная активность людей благодаря повышению их коммуникабельности — за те же деньги можно будет доехать в 5 раз быстрее и в 10 раз дальше (в сравнении с традиционным автомобильным и железнодорожным транспортом), с более высокой комфортностью и безопасностью (см. раздел «Доступность»).

Ограниченность земных ресурсов в связи с опережающим их освоение ростом народонаселения на планете породило идею о «золотом миллиарде». Эта одна из теорий фашистского толка призывает либо ограничить население на планете одним миллиардом человек, путём уничтожения «недостойных»; либо и дальше усиливать паразитирование индустриально развитых государств, где как раз и проживает миллиард жителей, на странах «третьего мира», оставив им роль сырьевых придатков, мест захоронения токсичных отходов и размещения экологически опасных производств.

На самом деле на планете Земля в комфортных условиях могут проживать, причём с более высоким уровнем потребления, чем у пресловутого «золотого миллиарда», 25 миллиардов человек. Или около 200 человек на квадратном километре суши (без учёта площади Антарктиды), или 1 человек на 5.000 м² (50 соток). Просто по-другому нужно организовать это проживание:

- в 21-ом веке люди расселятся в пешеходные поселения-кластеры — добровольно, как они добровольно в 20-ом веке стягивались в плохо приспособленные для нормальной жизни муравейники-мегаполисы. Эти поселения — что-то вроде современных деревень, площадью около квадратного километра каждое, вписанных в природную среду: тайгу, джунгли, горы, шельф моря, пустыню, с минимальными нарушениями их экологии. «Вперёд к природе» — жить нужно там, где условия проживания «на земле» могут быть созданы значительно более комфортными и безопасными, чем жизнь «на асфальте» в современных крупных городах. Собственно, под комфортное проживание в частном доме, с самообеспечением необходимыми продуктами питания, достаточно 500 м²/чел. (или 5 соток/чел.), поэтому 9/10 (или 90%) суши будут заняты под биосферные резерваты — особо охраняемые природные территории, признанные демонстрировать сбалансированное взаимодействие природы и человека, концепцию устойчивого развития окружающей среды;

- все инфраструктурные кластеры — жилые, торгово-развлекательные, спортивные, производственные — будут связаны друг с другом сетью безопасного, эффективного и экологически чистого высокоскоростного (500 км/ч) транспорта «второго уровня». Примерно так, как кровеносная и лимфатическая системы объединяют в единый живой организм все его органы, системы и отдельные клетки. Не нарушая при этом сложившийся природн<