А — с переходно-скоростными полосами; б — без переходно-скоростных полос.
Вся территория города по условиям проживания населения и размещению строительства делится на зоны. К первой зоне относят центр города, ко второй — территории, прилегающие непосредственно к центру, к третьей — периферийные районы города, к четвертой —лесопарковые и осваиваемые территории.
Стоимость строительства транспортных развязок на автомобильных дорогах изменяется в очень широких пределах: 1,5-15 млн. р. в зависимости от схемы развязки, числа и протяженности путепроводов, категорий пересекающихся дорог. В городских условиях этот диапазон еще шире — 10—50 млн. р., поскольку в стоимость транспортной развязки входят не только строительные затраты, но и стоимость зданий и сооружений, разрушаемых в зоне расположения развязки. Большие затраты приходится нести и в связи с перекладкой инженерных подземных сетей.
При подсчете автотранспортных потерь учитывают потери от транспортных задержек на поворачивающих направлениях и потери от снижения скорости на главном направлении. При подсчете потерь используют данные рисунка. В общих случаях годовые транспортные потери
ТW = tW ×25/КчКг,
где tW — транспортные потери за 1 ч.
Для расчета народнохозяйственных потерь от ДТП ожидаемое число ДТП определяют по методике, изложенной выше, а стоимостное выражение потерь от ДТП по ВСН 3-81 Минавтодора РСФСР.
Суммарные приведенные затраты при оценке вариантов пересечений
где Кп — первичные капитальные вложения в строительство или реконструкцию пересечения; Кt— капитальные вложения по стадиям строительства в t-м году; Енп — норматив для приведения разновременных затрат, Енп =0,08; Тс — период суммирования затрат; Со и Сt —единовременные затраты на приобретение подвижного состава для перевозок в исходном и t-ом году соответственно; At — автотранспортные расходы и потери от пребывания пассажиров в пути в t-м году; Dt — эксплуатационные затраты на содержание и ремонт пересечения в t-м году; Пt —народнохозяйственные потери от ДТП в t-м году.
Наиболее эффективный вариант пересечения характеризуется наименьшей суммой приведенных затрат. Если приведенные затраты по нескольким вариантам близки, обычно выбирают вариант, в котором лучше реализован принцип стадийности проектного решения.
Контрольные вопросы.
1. По какому принципу классифицируют пересечения в разных уровнях?
2. В каких развязках используют петлеобразные левоповоротные съезды? Каковы достоинства и недостатки таких съездов?
3. Что понимают под пропускной способностью пересечения в разных уровнях?
4. Как рассчитывают пропускную способность съездов полных и неполных пересечений в разных уровнях? Есть ли разница в этих расчетах? Как сказывается на пропускной способности съездов их планировочное решение?
5. Почему не рекомендуется выполнять примыкание съезда к главной дороге слева?
6. Что ограничивает пропускную способность съездов развязки «клеверный лист»: с распределительным кольцом, развязок с прямыми левоповоротными съездами, развязок линейного типа?
7. Какие типы конфликтных точек имеются на полных пересечениях в разных уровнях, за счет чего можно снизить их опасность?
8. Какие показатели необходимо рассчитать при технико-экономической оценке пересечения?
9. Что понимается под пропускной способностью нерегулируемогопересечения? В чем разница между возможной и практической пропускной способностью?
10. Что такое граничный промежуток времени, чем определяется его величина?
11. Оказывают ли влияние на поток насыщения дорожные условия? Как учесть это влияние?
12. Что такое канализирование движения, каковы его основные принципы?
13. Каково соотношение радиусов дуг в коробовой кривой, используемой для проектирования траекторий движения автомобилей?
14. Каков алгоритм проектирования канализированных пересечений?
15. От чего зависит пропускная способность кольцевой проезжей части? Как рассчитать диаметр центрального островка?
16. Как оценить опасность конфликтной точки на пересечении, как оценить опасность всего пересечения?
Раздел 7.
Вертикальная планировка городских территорий – 4 часа.
7.1. Основные задачи и принципы вертикальной планировки.
Вертикальная планировка — это инженерное мероприятие по искусственному изменению существующего рельефа местности для использования её в градостроительных целях.
Основная цель вертикальной планировки — создание спланированных поверхностей, удовлетворяющих требованиям застройки и благоустройства территории.
К основным задачам вертикальной планировки относятся:
— организация стока поверхностных вод с городской территории;
— обеспечение допустимых уклонов городских дорог, улиц, проездов, перекрестков и площадей для безопасного и удобного движения всех видов городского транспорта и пешеходов;
— создание благоприятных условий для размещения зданий и прокладки подземных инженерных сетей;
— придания рельефу наибольшей архитектурной выразительности.
Главное (первое) условие вертикальной планировки — максимальное сохранение естественного рельефа, зеленых насаждений и почвенного покрова.
Второе условие вертикальной планировки — минимальный объем земляных работ.
Третье условие вертикальной планировки — обеспечение нулевого баланса земляных работ.
Все условия выполняются, когда вертикальная планировка выполняется, главным образом, на территориях, занятых городскими улицами, дорогами и площадями, а также на участках, предназначенных для строительства зданий и сооружений. На остальной территории в.п. выполняется только в целях поверхностного водоотвода: а) в основном на бессточных участках; б) на территориях с большими уклонами для предупреждения эрозии почв образования оврагов.
При этом необходимо учитывать очередность строительства и объемы земляных работ в микрорайонах, жилых районах и по городу в целом.
Эффективность работ по вертикальной планировке определяют следующие технико-экономические показатели:
— одинаковый объем выемок и насыпей на планируемой территории;
— сокращение дальности перемещения транспортиру
емого объема грунта с участков выемки для образования насыпи.
7.2. Схема вертикальной планировки в составе генерального плана города. Метод профилей. Метод проектных горизонталей.
Схема вертикальной планировки (СВП) разрабатывается на материалах геодезической подосновы и генерального плана города, поселка или жилого района в масштабах 1:5000, 1:2000 или 1:1000. Геоподоснова должна отображать рельеф местности в горизонталях с сечением 0,5 или 1,0 м, отметки существующих инженерных сооружений и другую ситуацию. Цель СПП — высотная увязка планировки генерального плана с рельефом и дорожно-транспортными сооружениями — мостами, путепроводами, железнодорожными переездами.
При составлении СВП определяются проектные отметки в точках пересечения осей улиц на перекрестках и в местах изменения рельефа по трассе, а затем — продольные уклоны.
СВП решает следующие вопросы:
— определяет возможность отвода поверхностных вод открытым способом или закрытой системой водостоков (допустимые минимальные продольные уклоны для дорог и улиц с асфальтобетонным покрытием — 0,003, щебеночным — 0,004);
— определяет технические условия пересечения магистралей города с железными дорогами, реками, оврагами и между собой в пределах допускаемых уклонов;
— определяет условия освоения территорий, требующих проведения работ по инженерной подготовке (овраги, оползневые участки, затопляемые, с высоким уровнем грунтовых вод и др.)
При составлении СВП учитываются следующие условия:
— большие срезки и насыпи на улицах приводят к большим объемам земляных работ на прилегающих территориях, поэтому рабочие отметки следует намечать не > 0,5 м;
— улицы воспринимают поверхностный сток, поэтому на них необходимо предусматривать срезки высотой 0,4 
0,5 м;
— при пересеченном рельефе желательна корректировка трассы улиц с расположением их по тальвегам ;
— необходимо избегать образования бессточных мест на улицах и, особенно, на перекрестках.
СВП составляется в последовательности:
1. По осевым линиям главных магистралей составляют продольные профили. Проектная линия наносится в соответствии с категорией магистрали. На профилях определяют проектные отметки узлов пересечений со второстепенными дорогами.
Схема высотного решения территории города: