А — с отдельной полосы; б — с переходно-скоростной полосы с зоной переплетения; в — без переходно-скоростной полосы из основного потока.

Если вход на съезд осуществляется с отдельной полосы основного направления (точка А на рисунке), то пропускная способность входа будет равна пропускной способности этой полосы. В расчетах эта пропускная способность может изменяться в зависимости от продольного уклона от 600 до 800 авт./ч.

Если вход на съезд осуществляется с зоны переплетения (точка В на рисунке), пропускная способность входа будет определяться пропускной способностью зоны переплетения. Если зона переплетения расположена на переходно-скоростной полосе, то максимальное число автомобилей, которые могут войти на съезд,

N_вх= N_пер – N_В ,

где N_пер — пропускная способность зоны переплетения; N_В — число автомобилей, выходящих со съезда в точке В.

Если переходно-скоростная полоса отсутствует и съезды сопрягаются непосредственно с проезжей частью основного направления, пропускная способность входа на съезд (точки С на рисунке) определяется с учетом интенсивности движения N, по правой полосе основного направления: N_вх= N_пер – N_п – N_В .

На развязках типа «клеверный лист» длина межпетлевого участка, где располагается зона переплетения, 30—60 м. Такая зона переплетения имеет пропускную способность 600—800 авт./ч. На пересечениях дорог с одинаковыми интенсивностями движения расчеты по формуле дают пропускную способность выхода на съезд 400—500 авт./ч.

Пропускная способность полосы движения на съезде зависит от расстояния между движущимися автомобилями и скорости движения. При движении по петлевому съезду водители выдерживают интервалы до впереди идущих автомобилей на 10—15% больше, чем при движении по дороге при той же скорости:

v, км/час
Dt, с:	4,8	4,4	4,2	5,6

Даже в очень плотном потоке число минимальных интервалов между автомобилями не велико (10—15%), поэтому более показательны интервалы 50%- и 85% -ной обеспеченности:

v, км/час
Dt, с:
50%-ной обеспеченности	8,5	8,2	5,4	6,5
80%-ной обеспеченности	9,2	8,8	7,8	8,7

В реальных условиях при неограниченных входе и выходе пропускная способность полосы петлевого съезда составляет 600— 650 авт./ч при скорости движения 25—40 км/ч и 380—450 авт./ч при скорости движения 10—25 км/ч. Увеличение числа полос движения на съезде не дает увеличения его пропускной способности, если выход со съезда организован по одной полосе.

Пропускная способность зоны слияния потоков на главной дороге и потоков, выходящих со съезда, зависит от угла их встречи, относительной скорости движения, планировочного решения зоны слияния и граничного промежутка времени. Временные интервалы в основном потоке, используемые поворачивающим потоком в зоне слияния на транспортной развязке, могут различаться довольно значительно в зависимости от того, сходу или после предварительной остановки выполняется это слияние. Большое значение при этом имеет и интенсивность движения основного потока.

На развязке транспортные потоки сливаются на правой полосе основного направления (за исключением развязок с прямыми левыми поворотами) и для оценки пропускной способности зоны слияния необходимо определять распределение интенсивности прямого направления по полосам проезжей части. Это распределение зависит от интенсивности и состава движения. На городских магистралях с более высокой, чем на автомобильных дорогах, транспортной загрузкой распределение движения по полосам проезжей части имеет более стабильный характер.

На граничный интервал времени в зоне слияния интенсивность основного направления оказывает такое же влияние, как и в любой конфликтной точке: при средних плотностях основного потока увеличение интенсивности движения по правой полосе вызывает уменьшение Dt_гр, а при малой и высокой плотности интервал Dt_гр остается практически постоянным.

Граничный интервал может быть уменьшен за счет сокращения разницы скоростей движения основного и вливающегося потоков. Наиболее неблагоприятный случай, соответствующий наименьшей пропускной способности зоны слияния,— предварительная остановка автомобиля перед выходом со съезда. Такая ситуация может быть устранена за счет устройства переходно-скоростных полос. Однако трудность выхода со съезда может быть полностью устранена при отсутствии движения по переходно-скоростной полосе. В противном случае условия выхода со съезда будет определять именно эта интенсивность движения.

Граничный интервал очень чувствителен к углу, под которым автомобиль со съезда входит в зону слияния (угол вливания). Длину этой зоны определяют от точки пересечения поворачивающим автомобилем границы основной полосы движения. Угол вливания (3 можно определить следующим расчетом. Поскольку на выходе со съезда автомобиль движется по переходной кривой, угол вливания

b = L²_c/(2A²) ,

где L_c — длина зоны слияния; А — параметр переходной кривой.

С достаточной степенью точности можно длину зоны слияния. рассчитать, используя в формуле клотоиды только первый член ряда y=L³_c/(6A²). Учитывая, что в данном случае у равен ширине полосы движения (b), угол вливания b = (6bA²)^2/3/(2A²).

Зависимость угла вливания от параметра переходной кривой на выходе со съезда представлена на рисунке, а влияние этого угла на граничный интервал — на другом рисунке. Наименьшие граничные интервалы наблюдаются при углах вливания менее 10°. При таких углах маневр слияния приближается по характеру к маневру смены полосы движения, становится более безопасным и достигает максимальной пропускной способности.

Пропускная способность зоны слияния на транспортной развязке может быть рассчитана по формуле. На рисунке показана пропускная способность (N_c) петлевых левоповоротных съездов развязки «клеверный лист». Эти значения могут быть распространены и на правоповоротные съезды, вливающиеся в правую полосу основного направления. При отсутствии переходно-скоростных полос пропускная способность зон слияния снижается в зависимости от интенсивности движения N_п по правой полосе:

N_п авт./ч .……………....... До 200 400 600 1000

Снижение N_c, %..……….... 5 10 15 26

Практика эксплуатации транспортных развязок показывает, что с позиции повышения пропускной способности съездов переходно-скоростные полосы становятся эффективными при интенсивности движения по правой полосе главного направления более 400 авт./ч в городских условиях и более 300 авт./ч на автомобильных дорогах. При меньших интенсивностях движения основное назначение переходно-скоростных полос— снижение опасности конфликтной зоны.

6.8. Оценка безопасности движения на пересечениях

в разных уровнях.

Безопасность движения на транспортных развязках определяется ее схемой и планировочным решением. Опасность для движения представляют зоны, где возможны конфликты между транспортными потоками. На полных транспортных развязках имеется два типа таких зон — разделения потоков и слияния потоков.

Более опасными являются конфликтные точки разделения потоков. Разница в скоростях движения прямого и поворачивающего потоков довольно значительна, поэтому поворачивающие автомобили начинают снижение скоростей движения еще в основном потоке. Это снижение, если оно превышает 20% от скорости движения основного потока, становится опасным. Практика показывает, что переходно-скоростные полосы снижают опасность конфликтных точек разделения потоков в 1,5—2,0 раза.

Опасность точек слияния также вызвана разницей скоростей прямого и поворачивающего потоков. Однако вопрос приоритетности движения в этих конфликтных точках решен четко и однозначно — преимущество проезда имеют транспортные средства, движущиеся в прямом направлении. Поэтому выезд поворачивающего автомобиля практически не бывает неожиданным: водитель основного направления почти всегда имеет возможность избежать наезда на вливающийся автомобиль. Исключения составляют случаи повышенной скользкости проезжей части в определенные периоды года, грубых нарушений Правил дорожного движения водителями поворачивающих автомобилей и невнимательности водителей основного направления.

Безопасность движения в прямом направлении на транспортных развязках зависит от скоростного режима на этом направлении. Если снижение скорости, вызванное планировкой развязки, не превышает 20%, а отрицательное ускорение менее 1 м/с², условия движения в прямом направлении в зоне транспортной развязки становятся безопасными. Это положение распространяется на полосы движения, не связанные с входом и выходом поворачивающих потоков.

Оценку безопасности движения и прогнозирование аварийности на транспортных развязках выполняют по той же методике, что и на пересечениях в одном уровне, т. е. оценивая опасность конфликтных точек. Для вновь проектируемой полной транспортной развязки:

где G_г — число ДТП на развязке за год; 2;

—сумма интенсивностей движения поворачивающих потоков на всех съездах и потоков на крайних правых полосах пересекающихся дорог.

Если коэффициент К_а более 5 ДТП на 10 млн. автомобилей, планировочное решение транспортной развязки должно быть изменено.

Безопасность движения на полных городских транспортных развязках оценивается так же, как и на развязках на автомобильных дорогах. Разница в опасности конфликтных точек вызвана необходимостью трассирования съездов с более малыми радиусами. В этой связи в расчете опасности движения на городских развязках, планировка которых не отличается от аналогичных развязок на автомобильных дорогах, опасность конфликтных точек оценивают по табл. 6.1, а для транспортных развязок типа «обжатый клеверный лист» — по табл. 6.2.

При отсутствии переходных кривых относительная аварийность конфликтных точек принимается в 1,5 раза больше.

При оценке безопасности движения, на неполных транспортных развязках опасность конфликтных точек оценивают в зависимости от их вида. Если потоки пересекаются в одном уровне, опасность конфликтных точек оценивается данными табл. 6.0, а если планировка зон слияния и разделения выполнена по схеме и параметрам, характерным для транспортных развязок,— по табл. 6.1 или 6.2 и т. д.

Таблица 6.1

Типы и схемы съездов	Схема движения	Характеристика съезда радиусы кривых, м	Опасность конфликтных точек при отсутствии (наличии) переходно-скоростных полос, ДТП на 10 млн. автомобилей
Петлевые лево-поворотные		R=30¸45	0,00065(0,00035)
R=45¸60	0,00030(0,00020)
R>60	0,00020(0,00010)
	R=30¸45	0,00190(0,00010)
Cъезд на спуске до 40%, R=45¸60	0,00090(0,00070)
То же, R>60	0,00060(0,00050)
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные		R=45¸60	0,00025(0,00015)
R>60	0,00020(0,00010)
	R=45¸60	0,00050(0,00030)
R=60¸120	0,00035(0,00020)
R>125	0,00025(0,00015)
Разделение потоков на съездах		Разделение поворачивающих потоков в процессе движения по съезду	0,00020(0,00015)
	Слияние двух поворачивающих потоков на съезде	0,00015(0,00010)

Таблица 6.2

Тип и схема съезда	Направление движения	Радиус кривой съезда, м	Относительная аварийность конфликтной точки, ДТП на 10 млн. автомобилей
Левоповоротный съезд		R £ 5	0.0168
R=10¸15	0.0046
	R £ 5	0.0133
R=10¸15	0.0034
Правоповоротный съезд		R=10¸15	0.0055
R=20¸25	0.00103
	R= 25	0.0047
R=50¸80	0.00075

Для городских неполных транспортных развязок, помимо опасности конфликтных точек, необходимо оценивать безопасность пешеходного движения.

Схемы конфликтных точек на неполных транспортных развязках (обозначения конфликтных точек те же, что и в табл. 6.1 и 6.2):

а — «неполный клеверный лист»; б — «обжатый клеверный лист» со светофорным регулированием;

1—конфликтные точки, оцениваемые по табл. 6.1 или 6.2; 2—то же, по табл. 8.9;

3 — то же, по табл. 8.10.

6.9. Технико – экономическая оценка планировочных решений пересечения в разных уровнях.

При проектировании транспортных развязок рассматривают несколько вариантов схем и планировочных решений развязок. Основное условие конкурентоспособности — усложнение и удорожание планировочного решения должны улучшать транспортно-эксплуатационные характеристики развязки. Если удорожание строительства развязки не приводит к уменьшению на ней текущих затрат (транспортных потерь и потерь от ДТП), такое планировочное решение не может рассматриваться как вариант транспортной развязки.

При выборе типа транспортной развязки следует ориентироваться на опыт эксплуатации подобных сооружений. На рисунке представлены области применимости различных типов пересечений и их планировочных решений. Эти рекомендации следует рассматривать как ориентировочные, поскольку местные условия, состав и интенсивность транспортных потоков, и особенно поворачивающих, могут очень сильно изменить технико-экономические показатели развязки.

Области применимости пересечении разных типов:

а — пересечения в одном уровне и транспортные развязки:

1 — необорудованные; 2 — частично-канализированные; 3 — полностью канализированные и кольцевые пересечения; 4 — неполные транспортные развязки; 5 — полные транспортные развязки;

б — левоповоротные съезды без переходно-скоростных полос:

1 — на канализированном пересечении; 2 — петлевой на развязке «клеверный лист»;

в — левоповоротные съезды: