Уширение для торможения, стоянки и разгона автобуса; 2 — павильоны для ожидающих пассажиров; 3 — наземный пешеходный переход; 4 — подземный пешеходный переход.

После транспортной развязки автомобильной дороги с обходной дорогой начинается магистраль, по которой осуществляется глубокий ввод транспортных потоков в город. Планировку ее, за исключением конечного участка, выполняют согласно нормам на проектирование городских улиц. Требования и нормативы строительных норм и правил необходимо соблюдать по всей длине улицы, но в поперечном профиле конечного участка, примыкающего к обходной дороге, допускаются некоторые изменения. Эти изменения вызваны необходимостью перехода от поперечного профиля городской магистральной улицы к поперечному профилю автомобильной дороги и привязки плана улицы к плану транспортной развязки. Участок улицы, где происходят эти изменения поперечного профиля, носит название переходной участок. При планировке переходного участка необходимо учитывать следующие требования:

траектории движения автомобилей при введении или устранении какого-либо элемента плана улицы (разделительной полосы, островка, дополнительной полосы проезжей части) не должны отклоняться от первоначального направления на угол, больший 7° (в предельных случаях этот угол может быть увеличен до 12°). Это соответствует интенсивности отгона ширины проезжей части или разделительной полосы 1:10 (в крайнем случае 1:5);

все соединительные съезды и проезды, в том числе съезды городских транспортных развязок и местные проезды, должны иметь проезжую часть, обеспечивающую движение не менее чем в две полосы движения. В противном случае при поломке автомобиля на съезде или в зимний период при сильном снегопаде движение на переходном участке будет затруднено или невозможно;

при устройстве конечной остановки маршрута городского транспорта необходимо предусматривать специальные пешеходные пути к обходной дороге, а также пешеходные переходы на городской улице, в том числе и подземные переходы;

методами вертикальной планировки необходимо обеспечить поверхностный водоотвод на переходном участке.

Для крупных и крупнейших городов глубокий ввод в город должен осуществляться с помощью скоростных городских дорог, которые, являясь продолжением внешних автомагистралей, имеют близкие к ним технические параметры и проходят обособленно по территории города, создавая внеуличную транспортную сеть с высокой скоростью движения и пропускной способностью.

2.6. Принципы трассирования городских дорог и улиц.

Улично-дорожная сеть города проектируется в виде непрерывной системы, в которой направление трассы каждой дороги и улицы определяется, прежде всего, их функциональным назначением. При этом необходимо учитывать наиболее общие принципы трассирования дорог и улиц разных категорий:

— трассы дорог и улиц прокладываются по кратчайшим направлениям между пунктами тяготения пассажирских и грузовых потоков в городе;

— направления трасс дорог и улиц должны обеспечивать минимальные затраты времени трудящихся на передвижения к местам работы, объектам культурно-бытового тяготения, центру города и центрам планировочных районов;

— магистральные дороги и улицы города должны иметь непосредственные выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и другим поселениям в системе расселения, а также обеспечивать удобные связи с устройствами внешнего транспорта;

— плотность дорог и улиц должна обеспечивать подходы жителей города к остановкам общественного транспорта в пределах пешеходной доступности;

— категории магистральных дорог и улиц должны соответствовать мощности пассажиропотоков на наиболее концентрированных направлениях и перспективным объемам движения.

Городские скоростные дороги (ГСД) должны обеспечивать скоростную транспортную связь между удаленными промышленными и планировочными районами, а также корреспонденцию центрального района крупного или крупнейшего города с периферийными районами, разгружать центральные и обычные улицы от транзитного движения.

Применяются следующие принципиальные схемы трассировки скоростных дорог по отношению к центральному городскому району:

а, б, в — пересечение центрального района трассами ГСД; г, д, е — сочетание кольца ГСД, охватывающего центральный район, с радиусами и диаметрами.

г — радиусы замыкаются на кольце, ввод скоростного движения в центральную часть города не допускается;

д — ввод скоростного движения в центр по одному диаметру;

е — то же, но двум диаметрам.

Основные принципы трассирования городских магистралей грузового движения (МГД):

— МГД должны связывать по коротким направлениям наиболее важные грузообразующие пункты: промышленные предприятия и склады, товарные станции, грузовые дворы, терминалы портов и т.д.;

— МГД должны иметь выходы на внегородские дороги;

— трассы МГД должны обтекать центральный район города;

— при трассировании МГД следует удалять их от жилой застройки, используя полосы, примыкающие к железным дорогам, промышленным предприятиям, вдоль каналов и водотоков;

— плотность МГД должна находиться в пределах 0,5-1,0 (среднее расстояние между МГД 2-4 км).

Для прокладки МГД используется внеселитебные территории — санитарно-защитные зоны, условно непригодные территории со сложным рельефом, с высоким уровнем грунтовых вод, резервные территории.

2.7. Планировочные схемы улично-дорожных сетей.

Потребность в классификации сети городских улиц и дорог появилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории города движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транспортные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.

Для увеличения пропускной способности городских улиц и обеспечения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по степени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.

В настоящее время имеется только функциональная классификация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что уличную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50— 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, называют красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагаться в пределах красных линий.

Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проезжие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перспективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц.

В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Увеличение этих размеров, возможно при технико-экономическом обосновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании городских улиц и практически устраняют неопределенность, связанную с отсутствием технической классификации. Одна и та же категория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности движения иметь различную ширину основной проезжей части, местных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функциональным назначением.

Категории улиц и дорог	Функциональное назначение улиц	Основные расчетные параметры
Магистральные дороги скоростного движения	Транспортная связь между промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, между городом и пригородной зоной, глубокий ввод автомобильных магистралей в город, связь с аэропортами, зонами массового отдыха. Пересечения с улицами и дорогами в разных уровнях. Преобладающие виды транспорта — общественный экспрессный пассажирский и легковой. Местное движение, а также трамвайное и грузовое исключаются	Скоростные дороги проектируют по нормативам автомобильных дорог I технической категории. Расчетная скорость: в густонаселенной части города 80 км/ч; вне центральной части города 100 км/ч; в пригородной части города 120 км/ч. Дорога обособлена от сети городских улиц. Число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,75 м
Магистральные дороги регулируемого движения	Транспортная связь между районами города; на отдельных участках и направлениях дорога преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги. Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне	В зависимости от состава движения проектируются по нормативам для автомобильных дорог общей сети или как промышленные дороги. Расчетная скорость в зависимости от состава движения 80—100 км/ч. Число полос движения 2—6, ширина полосы движения 3,5 м; необходимы местные или боковые проезды
Магистральные улицы:
а) общегородского значения	Непрерывного движения — транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними дорогами, движения по главным направлениям на пересечениях в разных уровнях. Основной вид транспорта — общественный пассажирский и легковой; при интенсивности движения автобусов более 100 ед/ч для них необходима специальная полоса без права заезда на нее других транспортных средств . Регулируемого движения — транс­портная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, выход на другие городские дороги и улицы, внешние автомобильные дороги. Пересечения с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта — общественный пассажирский и легковой	Расчетная скорость 100 км/ч, число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,5— 3,75 м, продольные уклоны до 40‰; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 500 м; в продольном профиле выпуклых более 5000 м, вогнутых более 1000 м     Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 50‰; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 400 м; в продольном профиле выпуклых более 3000 м, вогнутых — более 1000 м
б) районного значения	Транспортная связь в пределах планировочных районов, с промышленными предприятиями, общественными центрами и местами массового отдыха и спорта, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей	Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2-4, радиусы кривых: в плане более 250 м, в продольном профиле выпуклых — более 2500 м, вогнутых более 1000 м. Продольные уклоны до 60‰. Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта не более 600 м
Улицы и дороги местного значения:
а) в жилой застройке	Транспортная (без пропуска потоков грузовых автомобилей и общественного транспорта) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения	Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2—3, ширина полосы движения 3,0 м, продольные уклоны до 70‰, тротуары шириной более 1,5 м
б) про- мыш- ленно- склад- ские	Транспортная связь и пропуск преимущественно грузовых автомобилей в пределах района, выходы на магистральные городские улицы и дороги. Пересечения в одном уровне.	Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2—4, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 70‰
в) пешеходные	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта	Ширина одной полосы пешеходного движения 1,0 м, всей улицы или дороги — по расчету, наибольший продольный уклон 40‰

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловливают тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 — 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к крупнейшим и крупным городам, большие — к средним городам и поселкам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженности магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 — 2,4 км/км² территории города. Эта плотность не должна быть равномерной по всей территории города. В центральной части города плотность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 — 3,5 км/км², в периферийных районах с жилой застройкой — до 2,0 — 2,5 км/км², в промышленных — уменьшена до 1,5 — 2,0 км/км², а в лесопарковых зонах — до 0,5 — 1,0 км/км².

2.8.Сравнительная характеристика планировочных схем

улично-дорожной сети городов.

Сеть городских дорог и улиц является одним из основных элементов планировочной структуры города. Конфигурация улично-дорожной сети (УДС) для каждого города отличается индивидуальностью и зависит от следующих факторов:

— исторических особенностей развития (направления связей с другими дорогами);

— размещение на плане пунктов (фокусов) тяготения;

— рельефа местности;

— наличия водоемов и других естественных рубежей.

В то же время, конфигурация УДС приближается к какой-либо правильной геометрической схеме или представляет собой комбинацию нескольких таких схем. Выделяются следующие геометризированные схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, треугольная, прямоугольно-диагональная и сводная.

Радиальная схема. Возникла в древних городах как огороженных укрепленных местах, связанных с дорогами, ведущими в другие города и пересекающимися в центре этих мест. Преимущества: удобная и прямолинейная связь с центром; радиальные направления УДС легко соединяются с загородными дорогами. Недостатки: усложнены связи между периферийными районами города, что приводит к перепробегу и перегрузке центра транспортом. Эта схема находит применение в малых населенных пунктах, характеризующихся незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью транспортных потоков.

Радиально-кольцевая схема. Это усовершенствованная радиальная схема, дополненная кольцевыми магистралями, проложенными обычно по линиям бывших укреплений — крепостных разбираемых стен, оградительных валов и рвов. Преимущества: удобные транспортные связи по радиусам с центром города, связи периферийных районов кольцевыми магистралями в обход центра (центр разгружается). Недостаток: концентрация в центре до 1/3 внутригородских транзитных потоков, что затрудняет организацию движения транспорта.

Прямоугольная схема. Схема получила широкое распространение в городах, развивающихся по ранее разработанным планам. Преимущества: удобство и легкость передвижения по городу, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих направлений, отсутствие перегрузки центрального транспортного узла. Недостатки: перепробег транспорта из-за значительной удаленности периферийных районов от центра города и друг от друга (на 20-30% больше, чем при радиально-кольцевой схеме). Очень большая величина коэффициента непрямолинейности ( =1.41), т.к. транспортный поток направляется по двум катетам.

Треугольная схема. Появление этой схемы вызвано стремлением сократить расстояние между пунктами тяготения (преимущество). Недостаток: наличие острых углов на пересечениях не позволяет эффективно использовать городскую территорию под застройку.

Прямоугольно-диагональная схема. Эта схема представляет собой совершенствованную прямоугольную схему, получаемую введением в нее диагональных магистралей на наиболее активных направлениях (преимущество). Недостатки: усложняются узлы и затрудняется организация движения транспорта; усложняются условия застройки микрорайонов при острых углах пересечения магистралей; снижается пропускная способность и скорость движения.

Свободная схема. Эта схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью — восточных городов (караванные пути и тропы - историческая основа развития уличной сети) и курортных городов, расположенных в сложных условиях рельефа. Преимущества: наилучшее вписывание в рельеф при трассировании улиц, высокая экономичность и живописность планировочных решений при освоении городских территорий. Недостаток: узкие, изогнутые в плане улицы затрудняют организацию движения транспорта (минимальные радиусы кривых, ограниченная видимость и т.д.).

В крупных и крупнейших городах в настоящее время чаще осуществляется комбинированная схема планировки улично-дорожной сети, являющаяся сочетанием разных схем, с использованием достоинств одних и устранением недостатков других.

Плотность местной уличной сети на межмагистральных территориях может достигать 2 км/км². Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предполагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня автомобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорайонах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее существенными допущениями к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые,

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов. Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях. Реконструкция такой сети улиц, как правило, связана с разрушением существующей застройки. Для современных городов эта схема непригодна и может быть оставлена только в заповедных частях города.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинствами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города . Недостатки этой схемы — большое число сильно загруженных пересечений, которые затрудняют организацию движения и увеличивают транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направлениям, не совпадающим с направлениями улиц.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолннейности — отношением действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение — 1,4-1,5. Это означает, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для перевозки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40—50%. При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение аварийности, перегрузка улиц движением) на 25 — 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы. Она включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямолинейности для таких схем составляет 1,2— 1,3.

Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение города по диагонали вызывает появление сложных пересечении с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности движения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой — транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей — радиальные и кольцевые.

Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали — это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обеспечивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной магистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города. Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и оборонительными сооружениями — земляными валами и крепостными стенами. Эти сооружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время число радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,— пробивка 4 хордовых магистралей, относящихся к категории скоростных дорог.

Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых колец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направлению — тангенциальному. По такому направлению могут располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистралями. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость поперечных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.

Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности — 1,05 - 1,1.

В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в современных крупных городах встречаются редко. По мере развития города, его транспортной системы планировочная схема улиц все больше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после строительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясывающих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.

2.9. Критерии оценки планировочных схем улично-дорожной сети.

Все планирование структуры уличных сетей определяет различные условия циркуляции транспортных потоков: скорость движения, затраты времени, пропускную способность сети, безопасность движения транспорта, экономичность использования общественного и грузового транспорта. Для оценки, сравнения и выбора оптимальных вариантов схем транспортных сетей используются следующие характеристики:

— степень непрямолинейности сообщений;

— уровень загрузки центрального узла;

— пропускная способность улично-дорожной сети;

— степень сложности узлов;

— плотность улично-дорожной сети.

Степень прямолинейности сообщений определяется коэффициентом непрямолинейности:

где (АБ+БВ) — дальность сообщения, т.е. расстояние между двумя корреспондирующими пунктами по магистральным улицам;

АВ — длина «воздушной линии», т.е. кратчайшее расстояние между рассматриваемыми пунктами.

Для прямоугольной и квадратной схемы .

При проектировании улично-дорожных сетей связи с общегородским центром оценивают по степени непрямолинейности:

Степень непрямолинейности		Степень непрямолинейности
Исключительно высокая Очень высокая Высокая	1,30   1,25-1,30 1,20-1,25	Умеренная Малая   Очень малая	1,15-1,20 1,10-1,15   1,10

При проектировании транспортных сетей необходимо, чтобы для города в целом , а в связях с центром .

Уровень загрузки центрального транспортного узла определяется суммарной интенсивностью движения пересекающихся дорог.

Пропускная способность улично-дорожной сети — это количество транспортных единиц, которое может пройти в определенном направлении в единицу времени. В условиях прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем это качество уличной сети определяется наличием дублирующих магистральных направлений.

Степень сложности узлов характеризует уровень безопасности движения, скорость движения и пропускную способность пересекающихся магистралей.

Показатель сложности узла:

где — соответственно количество ответвлений, слияний и пересечений транспортных потоков в узле.