Тема 11. Коммерческое сотрудничество

Пульное сотрудничество

Пул в переводе с английского (POOL) означает «Общий фонд», «Объединенный резерв». По сути пул - это альянс между партнерами, направленный на устранение конкуренции между ними. Общий принцип пульного альянса состоит в том, что каждый партнер вносит в общий фонд установленную одинаковую для всех партнеров ставку с единицы продукции (в воздушном транспорте - это ставка за каждого перевезенного пассажира и за килограмм груза/багажа). Из этих взносов образуется пульный фонд, который через определенные промежутки времени делится в согласованной пропорции между партнерами.

Различного рода пульные ассоциации существуют во многих сферах производства и транспорта. Пульные соглашения между авиакомпаниями, эксплуатирующими смежные авиалинии или их участки, по данным ИКАО, действуют во всех странах, за исключением трех - США, Барбадос, Тринидад и Тобаго. Пульные соглашения на авиалиниях в/из США запрещены в соответствии с антитрестовским законом Шермана от 1891 года.

Каждый пул имеет свои особенности, однако анализ большого количества действующих пульных соглашений между различными авиакомпаниями мира позволяют выделить их общие черты. Различные по форме и содержанию, практически все пульные соглашения провозглашают, хотя не всегда соблюдают, такие общие принципы, как устранение конкуренции между партнерами, равные возможности в получении доходов, независимость, равенство и взаимная выгода партнеров, коммерческое сотрудничество между партнерами и др.

Устранение конкуренции между партнерами считается основным принципом пульного сотрудничества между авиакомпаниями на смежных участках эксплуатируемых ими авиалиний. Между авиакомпаниями ведется жесткая конкурентная борьба, в которой сильные подавляют или вытесняют с рынка более слабых. Заключение пульных соглашений между авиакомпаниями в определенной мере способствует сдерживанию (хотя никак не устранению) конкурентной борьбы. Устранение конкуренции является лишь формальным признаком, конкуренция становится более завуалированной и утонченной, однако тем не менее более слабым партнерам пул дает шанс устоять в конкурентной борьбе.

Равные возможности в получении доходов.

Принцип равных возможностей является вторым из основных принципов пульных соглашений. Он предусматривает обязательность полетов на данной авиалинии всех партнеров, выравнивание частоты полетов и примерно равные емкости. Партнеры вносят в пул равную часть доходов на основе установленных ими доходных ставок с каждой единицы перевозки.

Распределение доходов из пула также основано на принципе, одинаковом для обоих партнеров. Однако частота полетов не всегда бывает одинаковой для всех партнеров. Один из партнеров может выполнять меньшее количество рейсов, получая при этом компенсацию от других партнеров, например в виде равного распределения пульных доходов при неравном количестве рейсов и т. д. Принцип равных возможностей также далеко не всегда находит свое воплощение в практике коммерческой эксплуатации авиалиний на условиях пула, так как возможности по привлечению загрузки на рейсы крупнейших и опытнейших авиакомпаний и их экономически боле слабых партнеров далеко не одинаковы, а отдавать загрузку партнеру не выгодно. Принцип равных возможностей полностью осуществляется только в эксплуатации авиалиний в пуле между авиакомпаниями с более высоким статусом альянса.

Независимость, равенство и взаимная выгода партнеров.

Пульные соглашения провозглашают также принцип независимости для заключающих соглашение авиакомпаний, равенства и взаимной выгоды партнеров. Авиакомпании полностью сохраняют свою экономическую и юридическую самостоятельность, отдельно несут каждая свои расходы по эксплуатации авиалиний, если это не предусмотрено соглашением о пуле доходов и расходов. В большинстве случаев пульное сотрудничество является взаимно выгодным для всех партнеров. При этом в каждом пуле партнеры сохраняют равенство, даже если заключившие пульное соглашение компании резко отличаются друг от друга своими экономическими и эксплуатационными возможностями. Какое бы то ни было деление на «младших» и «старших» партнеров формально не допускается. Руководство пулом осуществляется поочередно каждым партнером в течение определенного периода времени. Авиакомпании сохраняют полную независимость во всей своей деятельности, за исключением того, что доходы (или часть доходов) от эксплуатируемой (пульной) авиалинии должны вноситься в общий фонд.

Для заключения пульных соглашений между авиакомпаниями обязательными являются следующие условия:

1) наличие межправительственного соглашения о воздушном сообщении между странами, авиакомпании которых желают заключить соглашение о пуле;

2) наличие коммерческого соглашения между авиакомпаниями, назначенными правительством данных стран для эксплуатации договорных авиалиний;

3) обязательность совместной эксплуатации хотя бы одного участка авиалиний всеми партнерами, заключающими соглашение о пуле.

Первые два пункта относятся только к эксплуатации международных авиалиний.

Организационные формы пула.

В мировом воздушном транспорте существуют следующие формы пульных альянсов:

1) пул доходов;

2) пул расходов и доходов;

3) глобальный пул.

Пул доходов получил наибольшее распространение в мировом воздушном транспорте. При этой форме пула в общий фонд вносятся только доходы от эксплуатации пульных участков в течение пульного периода. Распределение доходов из общего фонда производится в соответствии с согласованным принципом. Расходы по эксплуатации авиалиний каждый партнер несет в отдельности.

Пул расходов и доходов принимается тогда, когда один перевозчик эксплуатирует авиалинию от имени обоих партнеров или когда партнеры договариваются вносить в общий фонд и доходы и расходы. Основной принцип заключается в том, что общая сумма расходов обоих партнеров вычитается из общей суммы их доходов, а остающаяся или недостающая сумма (когда доходы не покрывают расходов) делится между ними пропорционально согласованной пульной доле. Пул расходов и доходов предусмотрен, например, соглашениями между авиакомпаниями САС (Скандинавские страны) и АУА (Австрия), между САС, АУА и МЕА (Ливан) и др. Эта форма пула в определенной степени имеет сходство с такой формой сотрудничества, как совместная эксплуатация авиалиний, на которой мы остановимся ниже.

Глобальный пул принимается тогда, когда два перевозчика объединяют в общий фонд все доходы, получаемые каждым партнером от эксплуатации всех его авиалиний. Такой пул более вероятен между перевозчиками одной страны, нежели между авиакомпаниями различных стран. Чаще всего глобальный пул ведет к полному слиянию компаний партнеров, как это имело место между двумя британскими авиакомпаниями БЕА и БОАК, которые в дальнейшем слились в одну компанию «Бритиш эруэйз», или тремя авиакомпаниями: Швеции, Дании и Норвегии, объединившимися в одну компанию САС. В глобальном пуле эксплуатация авиалиний каждым партнером не обязательно должна быть однородной по частоте полетов, маршрутам, типу оборудования и т.д. Партнер может произвольно изменять маршруты и частоту. Так как партнеры имеют различную сеть авиалиний и разные эксплуатационные возможности, доля каждого в пуле также неодинакова. Распределение доходов из общего фонда обычно происходит в соответствии с относительной доходной емкостью авиалиний каждой из сторон или на основе доли ее участия в пуле за прошлый период. Взносы в пул чаще всего определяются, исходя из среднего дохода от летного часа каждого типа эксплуатируемых самолетов. Глобальное пульное партнерство между авиакомпаниями может также предусматривать включение в пул расходов и доходов. В этом случае определяется стоимость летного часа каждого типа самолетов, затем общая суммарная стоимость эксплуатации указанных в расписании авиалиний вычитается из суммы доходов обоих партнеров, а остаток доходов делится между сторонами в согласованной пропорции.

Наиболее широкое распространение в мировом воздушном транспорте получил пул доходов. Пул расходов и доходов, а также глобальный пул встречаются значительно реже.

Поскольку пульное соглашение - это по сути коммерческая сделка между перевозчиками, то из этого следует, что пульное соглашение может быть как открытым, так и конфиденциальным. В соответствии с приведенным определением и в зависимости от принятой организационной формы пула пульные соглашения между авиакомпаниями можно классифицировать по следующим основным признакам: 1) по типу пула; 2) по форме заключения соглашения; 3) по числу партнеров; 4) по количеству пульных участков; 5) по методу внесения доходов в пул; 6) по методу распределения пульных доходов; 7) по ограничению платежей.

По типу пула пульные соглашения делятся на: соглашения о пуле доходов; соглашения о пуле расходов и доходов; соглашения о глобальном пуле. Каждый из этих пулов охарактеризован выше. Ввиду того, что пул расходов и доходов, а также глобальный пул встречаются относительно редко, в настоящей работе будут исследованы только соглашения о пуле доходов, которые в дальнейшем будут именоваться просто как пульные соглашения. По форме заключения пульные соглашения могут быть разделены на два вида: соглашения об эксплуатации авиалиний на условиях пула, являющиеся составной частью общего коммерческого соглашения между авиакомпаниями (соглашения о взаимном предоставлении обслуживания и др.); соглашения о пуле, которые заключаются отдельно и являются самостоятельными юридическими документами. Чаще всего пульные соглашения заключаются отдельно от всех других соглашений. По числу партнеров пулы делятся на двусторонние и многосторонние. Двустороннее пульное соглашение - это коммерческое соглашение между двумя авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими смежную авиалинию или ее участок. Двусторонние пульные соглашения являются наиболее распространенными среди авиакомпаний. В случае эксплуатации одной и той же авиалинии более чем двумя авиакомпаниями могут быть заключены несколько отдельных, независимых друг от друга двусторонних пульных соглашений, причем одно такое соглашение может в корне отличаться от другого. Например, на всех авиалиниях между Австралией и Европой, проходящих через Сингапур, а также на авиалиниях Сингапур - Манила и Сингапур пункты Австралии авиакомпания MAC ("Малазиэн аероуэй систем") имеет отдельные двусторонние соглашения о пуле со всеми авиакомпаниями, эксплуатирующими эти линии. Двусторонние пульные соглашения имеются также между авиакомпаниями "Сабена" (Бельгия) и «Гана эруэйз" (Гана), между "Бритиш эруэйз" и "Гана эруэйз", между "Найджириа эруэйз" (Нигерия) и "Бритиш эруэйз", между АУА (Австрия) и САС и т.д. Многостороннее пульное соглашение - это соглашение, заключаемое между тремя и более партнерами. Из многосторонних соглашений известны трехсторонние, четырехсторонние и шестисторонние. Многосторонние соглашения могут быть заключены как между авиакомпаниями, эксплуатирующими одну и ту же авиалинию (например, трехстороннее пульное соглашение между авиакомпаниями АУА, САС и "Иджипт эр" по эксплуатации авиалинии Стокгольм Вена - Каир), так и между авиакомпаниями, эксплуатирующими различные авиалинии (например, ранее действующий "шести - пул" между авиакомпаниями европейских социалистических стран, эксплуатирующих несколько авиалиний). Из четырехсторонних пульных соглашений известно соглашение между авиакомпаниями "Сингапур эрлайнз", «Малайзиэн эрлайн систем», КАЛ (Южная Корея) и ДЖАЛ (Япония); между САС, АУА, МЕА (Ливан) и Олимпик (Греция) - на авиалинии Копенгаген - Вена - Афины -Бейрут и др.

По количеству пульных участков пульные соглашения делятся на соглашения с одним пульным участком и соглашения с несколькими пульными участками. Например, в соглашении Аэрофлота с авиакомпанией "Алиталиа" пульным является один участок - Москва - Рим, а в соглашении с "Люфтганзой" пульными являются четыре участка: Москва - Берлин, Москва - Дрезден, Санкт-Петербург - Берлин, Киев - Берлин.

По методу внесения доходов в пул пульные соглашения могут быть разделены на два вида:

- предусматривающие внесение в пул средневзвешенного дохода от эксплуатации авиалиний за период;

- предусматривающие внесение в пул установленной части дохода за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза.

По категории загрузки, доходы от которой вносятся в пул, соглашения делятся на:

- предусматривающие внесение в пул доходов от всех категорий загрузки (пассажиры, платный багаж, груз);

- предусматривающие внесение в пул доходов только от определенной категории перевозки (например, только пассажиры или пассажиры и груз и т. д.).

По методу распределения доходов из пула пульные соглашения делятся на три вида:

- предусматривающие равное распределение доходов; предусматривающие зафиксированную пропорцию в распределении доходов;

- предусматривающие распределение доходов пропорционально эксплуатационным показателям каждого партнера.

По ограничению платежей пульные соглашения делятся на:

- соглашения с неограниченными платежами по пулу;

- соглашения, предусматривающие определенное ограничение пульных платежей.

Последние, в свою очередь, делятся на соглашения, предусматривающие ограничение платежей, выраженное в процентах (например, не более 10% от

доходов, вносимых в пул платящей стороной), и соглашения, предусматривающие предельную сумму платежей по пулу (например, 100 тыс. долл. за период).

Таковы основные признаки, по которым можно классифицировать пульные соглашения. Несмотря на различие этих признаков, определяющих содержание пульных соглашений, все они имеют определенное сходство в форме и структуре их построения. Каждое пульное соглашение состоит из собственно соглашения и приложений к нему.

Собственно соглашение подписывается партнерами один раз при заключении соглашения о пуле. Как правило, оно подписывается на неопределенный срок и содержит в себе статьи, в которых изложены принципы сотрудничества и содержание соглашения. Количество статей в каждом соглашении различно, в основном от 9 до 14. Наименование статей также различно.

Приложение к пульному соглашению подписывается на каждый пульный период (летний и зимний) и содержит в себе все условия пула, которые действительны только на данный период.

Таковы общие принципы, формы и методы пульного партнерства между авиакомпаниями.

Как было отмечено выше, главным принципом соглашений о пуле, действующих в воздушном транспорте, является устранение конкуренции между партнерами на эксплуатируемых авиалиниях. Однако на практике конкурентная борьба не прекращается. Дело в том, что партнеры, вступающие в пульное соглашение, как правило, неоднородны, различна их экономическая мощь и опыт эксплуатации авиалиний. Поэтому соглашения о пуле не устраняют конкурентной борьбы между их участниками. Изменение соотношения сил участников в определенные пульные периоды неизбежно вызывает стремление изменить условия пульного соглашения в пользу сильнейших, чему противятся другие участники пула.

Методы и характер конкурентной борьбы внутри пула, различны. Борьба развертывается с самого начала переговоров между партнерами по заключению соглашения. Каждый участник переговоров старается "выторговать" себе наиболее благоприятные условия пула, чтобы в результате совместной эксплуатации получить как можно больше доходов, оставляя себе как можно больше невнесенного дохода. Борьба продолжается и при определении итогов пула после каждого пульного периода, когда партнеры, оказавшиеся в проигрыше, стараются вновь изменить условия пула на очередной пульный период. Особенно острая борьба при этом идет за установление пульных ставок, по определению квоты пульных мест, а также по определению категории загрузки, доходы от перевозки которой подлежат внесению в пул или же не должны вноситься в пул и должны увеличивать невнесенный доход партнеров.

Наконец, конкурентная борьба внутри пульного альянса ведется ежеминутно во все время осуществления пульного соглашения, когда партнеры стараются использовать всяческие особенности уже заключенного соглашения о пуле для увеличения своих невнесенных доходов. Причем это происходит как в рамках дозволенного положениями соглашения, так и в нарушение условий соглашения. Таких партнеров иногда удается другим партнерам "поймать за руку", и при очередном туре переговоров начинается обострение отношений. Конкурентная борьба внутри пульного альянса может достигать такой остроты, которая приводит даже к распаду самого альянса.

По результатам для одного или нескольких работающих в пуле партнеров пул может оказаться "выигрышным", "проигрышным" или, в крайнем случае, "безобидным". При этом о выигрышности или проигрышности пула можно судить только после экономического анализа пула по его результатам за один или несколько пульных периодов.

Вступая в пульный альянс партнеры, как правило, заранее не могут определить, как сложатся конечные результаты пула для каждого из них. Поэтому еще до заключения соглашения о пуле партнеры стремятся прогнозировать, будет ли предполагаемый пул выигрышным или проигрышным, какие оптимальные условия пула могут быть приняты на очередной пульный период. Основным в коммерческой эксплуатации авиалиний на условиях пула является выработка таких условий пула, которые были бы оптимальными для перевозчиков и в то же время устраивали всех партнеров, а также умелое использование особенностей каждого пульного соглашения для повышения экономической эффективности эксплуатации пульных авиалиний.