Мероприятия по повышению транспортно-эксплуатационных качеств
| № участка | Назначение ремонтных работ | Вид ремонтных работ |
После расчета все значения частных коэффициентов аварийности вносятся в ведомость, пример смотрите в таблице 5.21
После выполнения всех предложенных мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств, произведем повторный расчет итоговых коэффициентов аварийности. Ведомость расчета итоговых коэффициентов аварийности после ремонта смотрите в таблице 5.22. В линейный график итоговых коэффициентов аварийности после ремонта вносятся все изменения или другим цветом или чертится другой линейный график после ремонта.
| Таблица 2 |
| Таблица 5.21 Ведомость | |||||||||||||||||||||
| Расчета коэффициентов аварийности до ремонта участка автомобильной дороги с протяженностью 5 км (25000-30000м) | |||||||||||||||||||||
| Окончание харак-го участка, м | № хар-го уч-а | Частные коэффициенты аварийности | |||||||||||||||||||
| Интенсивность дв-я К1 | Ширина пр. части К2 | Ширина обочин К3 | Продольный уклон К4 | Радиусы кр-х в плане К5 | Видимость К6 | Ширина мостов К7 | Длина прямых уч-в К8 | Тип пересечения К9 | Пересечение в одном уровне К10 | Видимость пересечения К11 | Число полос К12 | Рас-е от застройки К13 | Длина нас.пункта К14 | Длина подходов К15 | Коэф.сцепления К16 | Ширина разд.полосы К17 | Рас-е от кромки до оврага К18 | Итог. коэф. аварийности Китог | |||
| 6 и т.д. |
Таблица 4
| Таблица 5.22 Ведомость | |||||||||||||||||||||
| Расчета коэффициентов аварийности после ремонта участка автомобильной дороги с протяженностью 5 км (25000-30000м) | |||||||||||||||||||||
| Окончание харак-го участка, м | № характерного участка | Частные коэффициенты аварийности | |||||||||||||||||||
| Интенсивность дв-я К1 | Ширина пр. части К2 | Ширина обочин К3 | Продольный уклон К4 | Радиусы кр-х в плане К5 | Видимость К6 | Ширина мостов К7 | Длина прямых уч-в К8 | Тип пересечения К9 | Пересечение в 1 уровне К10 | Видимость пересечения К11 | Число полос К12 | Расст. от застройки К13 | Длина нас.пункта К14 | Длина подходов К15 | Коэф. сцепления К16 | Ширина разд.полосы К17 | Расст. от кромки до оврага К18 | Итог. коэф. аварийности Китог | |||
| 6 и т.д. |
Стандартной формы график коэффициентов аварийности не разработан, поэтому варьируется в зависимости от сложности условий прохождения трассы.
Для построения графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. Поэтому необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.
Для определения коэффициентов аварийности на разных участках их значения не интерполируют, а принимают большее значение (худшие условия).
Для большей наглядности в нижней или верхней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики», на которой характеризуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий.
Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности ( 
) характеризует степень опасности дороги следующих пределах:
0 – 10 10 – 20 20 – 40 40 и выше
неопасный малоопасный опасный очень опасный
участок участок участок участок
В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговой коэффициент аварийности превышает 15 – 20. При капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа необходимо предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 -40
На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итоговых коэффициентов аварийности менее 35 и более 350, предусматриваются дополнительные устройства, например: трясущие полосы на подходах к опасным участкам, на кривых малых радиусов – по оси дороги разделительные полосы. Но следует иметь в виду, что скорости движения и пропускная способность дороги при этом, значительно снижаются.
При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется:
Более 10 – 20 – производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения;
Более 20 – 40 – устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости.
5.1.2. Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий.
При построении графика итогового коэффициента аварийности иногда получается, что значения коэффициентов на смежных участках дороги отличаются сравнительно мало. При ограничении возможности быстрого улучшения всей дороги, особенно при стадийной реконструкции, очень важно правильно установить очередность перестройки опасных участков. Для этого необходимо дополнительно учитывать тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Равным коэффициентам аварийности могут соответствовать разные потери от дорожно-транспортных происшествий. При ухудшении дорожных условий возрастет число происшествий, и увеличиваются их потери. Однако в ряде случаев плохие дорожные условия вынуждают водителей двигаться с пониженной скоростью, поэтому происшествия сопровождаются не тяжелыми последствиями. Улучшение дорожных условий способствует росту скоростей и снижению числа дорожно-транспортных происшествий, приводит к авариям с более тяжелыми последствиями. Для установления наиболее опасных участков по графикам итоговых коэффициентов аварийности необходимо вводить к частным коэффициентам аварийности поправочные коэффициенты тяжести, которые учитывают возможные потери от дорожно-транспортных происшествий. Значения коэффициентов тяжести приведены в таблице 5.23. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на прямом горизонтальном участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7 метров укрепленными обочинами. Коэффициенты тяжести вычислены на основании данных об изменении средних потерь одного дорожно-транспортного происшествия при различных дорожных условиях. При построении графика, уточнённый введением поправочных коэффициентов тяжести дорожно-транспортных происшествий, итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери от ДТП), по значениям (Кститог) строится эпюра. Уточненная эпюра указывает, какие мероприятия должны быть первоочерёдными для повышения безопасности движения.
Кститог = М тi × Кав итог
М тi дополнительные стоимостные коэффициенты.
М тi = М1 × М2 × М3 × М4 × М5 × М6 × М7 × М8 × М9 × М10 × М11 × М12 × М13
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях
Китог > 15
Таблица 5.23.
Коэффициенты тяжести
| Ширина проезжей части , м | 6.0 | 7 – 7.5 | 10,5 | 14 (без разделительной полосы) | ||||
| М1 | 1.2 | 1.0 | 1,4 | 1,2 | 1.0 | 1,0 | ||
| Ширина обочины, м | <2,5 | >2,5 | ||||||
| М2 | 0,85 | 1,0 | ||||||
| Продольный уклон, ‰ | <30 | >30 | ||||||
| М3 | 1,0 | 1,25 | ||||||
| Радиусы кривых в плане, м | <350 | >350 | ||||||
| М4 | 0,9 | 1,0 | ||||||
| Наличие деревьев, столбов, опор, на обочинах и разделительной полосе | ||||||||
| М5 | 1,5 | |||||||
| Видимость в плане и профиле, м. | <250 | >250 | ||||||
| М6 | 0,7 | 1,0 | ||||||
| Мосты и путепроводы | ||||||||
| М7 | 2,1 | |||||||
| Нерегулируемые пересечения в одном уровне | ||||||||
| М8 | 0,8 | |||||||
| Пересечения в разных уровнях | ||||||||
| М9 | 0,95 | |||||||
| Населенные пункты | ||||||||
| М10 | 1,6 | |||||||
| Число полос движения | 4 и более | |||||||
| М11 | 0,9 | 1,0 | 1,3 | 1,0 | ||||
| Отсутствие ограждений в необходимых местах | ||||||||
| М12 | 1,4 | |||||||
| Железнодорожные переезды | ||||||||
| М13 | 0,6 | |||||||
Таким образом, уточнённый метод позволяет более полно оценить опасность участка автомобильной дороги и обоснованно назначить очередность мероприятий по его улучшению.
5.1.3. Построение линейного графика итоговых коэффициентов аварийности.
Размещаем в линейный график аварийности на листе миллиметровой бумаги соответствующего формата, в масштабе заданный участок дороги, пример оформления приведен в приложении №2. Исходные данные характеристик дороги заданны по вариантам в приложении №1:
- интенсивность движения;
- ширину проезжей части;
- ширину обочин и разделительной полосы;
- укрепление обочин;
- продольные уклоны;
- коэффициент сцепления;
- габариты мостов (месторасположение определяется в пониженных участках, в продольном профиле с уклоном не более 5‰ и на плане);
- характер застройки вдоль дороги.
График вычерчивают в следующей последовательности:
1. Вычерчивают сетку графика в удобном масштабе (Мг1:5000; Мв1:1000) и заполняют ее исходными данными.
2. Вносят все заданные параметры и характеристики в соответствующие графы.
3. На ситуационном плане дороги показывают расположение застройки, пересечение, примыкание, габариты мостов (расположение определяется студентом в зависимости от схематического продольного профиля и ситуации, на пониженном участке с уклоном не более 5‰).
4. Расстояния видимости в плане и профиле определяется по схематическому продольному профилю студентом самостоятельно, уровень глаза водителя легкового автомобиля от поверхности дороги принимается 1.2 м;
6. Элементы пересечений и примыканий к основной дороге, интенсивность движения на них принимается студентом самостоятельно;
7. По данным задания на отдельном листе, необходимо вычертить характерные поперечные профили, план трассы, для определения начала и конца кривой, для определения видимости в плане участки кривой начертить дополнительно в более крупном масштабе.
8. По исходным данным находят и вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов.
9. Определяют итоговые коэффициенты аварийности для каждого характерного участка дороги перемножением частных коэффициенты аварийности. и записывают их в отдельную графу (Кав итог). Для упрощения расчетов в начале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определить итоговые коэффициенты аварийности в границах каждого отдельного элемента плана и профиля (характерного участка).
10. Строят эпюру изменения аварийности дороги по итоговым коэффициентам.
11. Проводят границы нормативных и предельно допустимых значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки.
12. На участках, где (Кав итог) > 15, необходимо построить дополнительную эпюру с учетом стоимостных коэффициентов и выявить очередность устранения опасных для движения участков дороги.
13. Определяют необходимые мероприятия по повышению безопасности движения.
14. Определяют итоговой коэффициент аварийности (Кав итог) после назначения мероприятий, и недолжен превышать значения 15, строят эпюру другим цветом или выделяют условным обозначением.
5.1.4. Заключение
Рассмотренная выше зависимость ДТП от дорожных условий позволяет сформулировать ряд требований к безопасности дорог:
- психологическая ясность направления дороги, в том числе на участках, расположенных за пределами непосредственной видимости. Зрительное ориентирование водителя в направлении дороги на расстояниях, превышающих нормативные значения видимости;
- возможность движения транспортных потоков и одиночных автомобилей на участках всех дорог (кроме автомобильных магистралей), расположенных в тесненных условиях рельефа и ситуации, независимо от их технической категории, со скоростями, которые по опыту эксплуатации соответствует минимальному количеству происшествий при современном составе и квалификации водителей (80- 90) км/час;
- взаимное сочетание элементов плана и продольного профиля должны обеспечивать безопасную скорость не ниже средних скоростей современных грузовых автомобилей;
- нельзя требовать, чтобы дороги гарантировали безопасность проведения гонок скоростных автомобилей;
- сочетание элементов дороги и окружающего ландшафта, обеспечивающие эмоциональную оптимальную нагрузку водителей;
- видимость из условия обгона на всем протяжении дороги, а на (60 – 70)% ее протяжения видимость, превышающая необходимую из условия обгона. Расстояния видимости должны соответствовать скорости на каждом из участков;
- разделение встречных транспортных потоков широкой полосой, поверхность которой должна создавать сопротивление движению, для остановки заехавшего автомобиля;
- устройство специальных дорожек для пешеходов и велосипедистов; наличие дополнительных полос движения для медленно движущегося транспорта или для снижения скорости при слиянии дорог;
- прочная ровная и шероховатая поверхность покрытий и обочин;
- постоянство характеристик дороги в течение всего года, несмотря на меняющиеся условия погоды; стабильность коэффициента сцепления шины колеса с покрытием дороги; для дорог с высокой интенсивностью ночного движения – искусственное освещение;
- возможность безопасного съезда с дороги автомобиля, потерявшего управляемость или с испорченными тормозами, по пологим откосам невысоких насыпей, в местах где это невозможно, устройство ограждений, удерживающих автомобили с минимальными повреждениями и без отбрасывания назад на проезжую часть и т. д;
Перечисленная тематика, конечно, не исчерпывает перечень вопросов, актуальных для обеспечения безопасности движения силами дорожных организаций; однако, несомненно, что их решение будет способствовать снижению влияния дорожных условий на возникновение дорожно-транспортных происшествий.
5.2. Выполнение практической (расчетно-графической) работы №2
В практической работе №2 на этом же заданном участке производится оценка транспортно-эксплуатационного состояния по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги - это диагностика и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков, прогноза состояния дороги и дорожных сооружений и другой необходимой оценки в процессе дальнейшей эксплуатации, технического уровня степени соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при ремонте) геометрических параметров, характеристик дороги и инженерных сооружений, которые приняты за ее потребительские свойства.
Транспортно-эксплуатационное стояние дороги – это комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент диагностики и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства.
Потребительские свойства дороги – это совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К ним относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, безопасность, удобство движения, пропускная способность, уровень загрузки движением, способность пропускать автомобили и автопоезда с разрешенными для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами, а так же экологическая безопасность. Наиболее полно отражает все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости. Оценка качества дороги производится на проектном уровне, после строительства в момент сдачи в эксплуатацию и при эксплуатации.
Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дороги. Оценку выполняют в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.
Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.
Конечным результатом оценки является обобщённый показатель качества и состояния дороги (ПД), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПД), показатель инженерного оборудования и обустройства (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (КЭ):
, (1)
Показатели ПД, КПД, КОБ, КЭ являются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории принимают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Порядок определения категории эксплуатируемой дороги приведен в п. 4.3. ОДН 218 006 кв.ск. № лит. Главным показателем и параметром для установления фактической категории служат интенсивность движения и ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепленных полос, приведены в СНиП 2.05.02.85* и таблице 5.24 данного документа.
Таблица 5.24