История развития воздушной навигации.
Рано пилоты смотрели из своих открытых кабинах для дорог, железных дорог и аэропортов, чтобы найти свой путь в дневное время полета. Пилоты наблюдал горизонт, чтобы убедиться, что они летели с носом самолета и крылья в правильном положении по отношению к земле, называется отношением. Как авиапочтой пилоты начали летать ночью и в любую погоду в начале 1920-х, новое оборудование помогает пилотам ориентироваться и поддерживать отношения самолетов, когда они не могли видеть землю. Средства навигационного оборудования были разработаны для использования внутри самолета, а также руководство пилотов с земли.
Простой оборудования, чтобы помочь пилотам поддерживать отношения была введена в 1920-х. Эти устройства включены такие понятия, как пузырь жидкости, чтобы помочь сохранить крылья уровня и устройство, которое измеряется давление на различных высотах, называемый высотомер, что сказал пилот его высота над уровнем земли. Простой магнитный компас для направления был установлен либо в кабине панель или в руке пилота.
В 1929 году Лоуренс Сперри гироскоп и его компания представила новые важные технологии искусственного Горизонт-, которая действовала на гироскопические принципов. Благодаря чувствительным вложения, устройство Сперри может обнаружить силы, которые расстроены стабильной спин гироскопа, то будет активировать самолет управления для поддержания надлежащего отношения во время полета, когда видимый полет не удалось.
В 1930-х годов, новые механические средства появились, некоторые основаны на Сперри гироскоп и других основанных на порыв воздуха через водозаборы под крылом самолета или живот, чтобы измерять скорость и высоту. Оборудование вне самолета измеряется скорость воздуха, как поступила в один прием и вышел другой. Результаты кормили пилоту, чтобы помочь ему определить отношение самолета и положение.
Навигация информация отображается на группу инструментов называется основным или первичным шесть, в которую вошли авиагоризонт, вариометр показывает скорость набора высоты и снижения, указатель воздушной скорости, поворот-и-банк координатор заголовком индикатор, показывающий магнитного Компас конечно, и высотомер. Эти документы до сих пор используются.
Рафинированный версии изобретение Сперри появиться в 2001 году как инерциальная навигационная система (INS) и инерциальная система наведения (IGS). Эти меры системами изменения в положение самолета и отношения, которые имели место со времени самолет оторвался от земли. Эти новые устройства включают в себя акселерометр, чтобы обнаружить изменения в скорости полета, а также отношение. Определяя точную широту и долготу перед полетом, затем отслеживать все изменения в месте, INS или IGS рассказывает пилот, где он пролетел.
Радионавигационных средств были разработаны примерно в то же время, как механические приспособления. В 1926 году успешный двусторонней радиосвязи воздух-земля общение началось, и первый передатчик / приемник пошел в серийное производство в 1928 году.Телетайп машинах были установлены так, чтобы все станции по маршруту воздуха может передавать погодные условия для пилота. В конце концов пилот использовать эти станции, чтобы указать местоположение самолета.
Ранние помощи радионавигационного был из четырех блюд радиодиапазоне, которая началась в 1929 году. Четыре башни установлен в квадратных передается буквами N и в азбуке Морзе.Экспериментальный полет по одному из четырех пучков на площадь будет слышать только или N в тире и точек, из кода. Тире и точек, становился все громче и более слабые, как он летел, в зависимости от того, когда летел в сторону или от одного из углов. Поворот вправо или влево, он скоро услышать другую букву передается, говоря ему, который квадранте он вошел.
Пучками вспыхивали, таким, что в определенные моменты они перекрываются. Где или N сигналов отверстиями, азбуки Морзе точек и штрихов звучал ровный гул, живопись аудио дороги для пилота. По крайней мере 90 таких станций были на месте к 1933 г., примерно в 200 милях (322 километров) друг от друга вдоль 18000 миль (28968 километров) система освещенные башни и вращающихся маяков. К сожалению, гор, месторождений полезных ископаемых, железнодорожные пути, и даже атмосферное нарушение заходящего солнца может искажать сигналы.
Первый радиофицированы аэропорта контроль башня была построена в Кливленде, штат Огайо, в 1930 году, с дальностью действия 15 миль (24 километров). К 1935 году примерно на 20 больше башен были воздвигнуты. На основе докладов пилот радио, контроллер будет следовать каждой плоскости с письменными заметками на позиции карты. Контроллер будет ясно самолет для взлета или посадки, но пилот все еще мог решиться на лучший путь для себя.
До Второй мировой войны, радионавигации полагались на низких частотах, аналогичные радио AM. Такие устройства, как автоматический радиокомпас и ненаправленный радиомаяк, как и 1920-х годов система перед ними, использовали азбуку Морзе, а также выявление слабых к более сильным объемом пусть пилот знать, если он был в курсе. После войны, более высокие частоты передатчика, называемого очень высокой частоты всенаправленный радиомаяк или VOR, уточнены ранней концепция позволяет пилотам летать входящий или исходящий по определенному квадрант по линии называется радиальным. Эти передатчик местах, их частоты и определения кодов Морзе все напечатанные на навигационных картах. Различных радио-систем достаточно для навигации между аэропортами, но называются неточного средства, потому что они недостаточно точны и не дают достаточно информации, чтобы позволить пилота приземлиться.
До Второй мировой войны, Гражданская администрация по аэронавтике полагались на пилотов на радио свои позиции по сравнению с известными достопримечательностями навигации держать самолет благополучно разошлись. Во время войны, радиолокационная станция (РЛС) была проверена. Основной целью Радиолокационные была и остается, чтобы держать самолеты разошлись, чтобы не направлять их на определенную точку.
В 1956 году TWA Lockheed Супер Созвездие с 64 пассажирами и шестью экипажа и United Airlines DC-7 с 53 пассажирами и пятью экипаж столкнулся над каньоном, погибли все 128 человек. Инцидент привел к новым федеральное финансирование для быстрой разработки радиолокационных, воздушные процедуры управления движением и технологий для более точной навигации. Аварии также привело к реорганизации авиационного агентства, который включал создание Федерального агентства по авиации.
Самолет Сегодня отслеживаются как компьютерные иконки блуждающих через экраны дисплея радара, с их позиции, высоты, скорости полета и обновляется каждые несколько секунд.Пилоты и диспетчеры общаться с помощью голоса и передачи данных радио, с контроллерами опираясь на радиолокационного слежения держать самолет на курсе. Сегодня информационные кабины навигация становится все более отображается на мониторе, но положение информации и ее формат почти идентичны основным шести инструментов раннего и более простой самолет.
Новые технологии, однако, привели к дискуссии относительно того, федеральное правительство, с использованием фиксированных электронных станций, или пилоты должны управлять навигацией, как в первые дни. Системы глобального позиционирования (GPS) является одной технологии, которая позволяет пилотам, чтобы точно определить свою позицию где-нибудь на Земле в течение нескольких секунд, поднимая вопрос, нуждаются ли они какой-либо помощи с земли.
GPS становится основным средством навигации по всему миру. Система основана на спутники в непрерывной сетки, окружающего Землю, каждый из которых оснащен атомным часам установлен в Гринвиче, Англия, называется ZULU времени. GPS единиц в самолет, или даже в руках пилота, найти ближайшие два спутниковых сигналов в процессе, называемом приобретения. Время, необходимое для сигналов путешествовать создает точный треугольник между двух спутников и самолетов, говорит пилот его широту и долготу с точностью до одного метра или чуть больше, чем один двор. В ближайшие годы эта система будет еще более точным использованием блок GPS земли на взлетно-посадочной полосы заканчивается.
Несмотря на эти успехи, пилоты все еще может крах, потому что они потеряли или теряют след опасности в ночное время или в плохую погоду. 29 декабря 1970 года о безопасности и гигиене Закон вступил в силу. Она требует самых гражданских самолетов для выполнения передатчике чрезвычайных локатор (ELT). ELT становится активным, когда пилот настраивается на частоту радио чрезвычайного положения или активируется автоматически, когда самолет превышает определенную силу в посадке, называется G-Force, во время аварии. Эта форма помощи навигации, которая передает сигналы на спутники над головой, спасает жизни раненых пилотов и членов экипажа, которые не могут обратиться за помощью сами.
Требования ИКАО к языковой компетентности.
Федеральные авиационные правила «Требования к членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации российской федерации при подготовке к выполнению международных полетов»
I. Общие положения
Настоящие Федеральные авиационные правила «Требования к членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации при подготовке к выполнению международных полетов» (далее - Правила) разработаны в соответствии с пунктом 1 статьи 53 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс РФ» статьями 32, 33 Конвенции о Международной ГА, стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации ГА (ИКАО) и определяют требования к членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации при подготовке к выполнению международных полетов (далее - члены летных экипажей).
Правила обязательны для исполнения членами летных экипажей, эксплуатантами, авиационными учебными центрами и образовательными учреждениями высшего профессионального образования при подготовке и тестировании обучаемых членов летных экипажей.
Для выполнения международных полетов члены летных экипажей проходят подготовку по программам, разработанным с учетом стандартов, рекомендуемой практики, правил аэронавигационного обслуживания и технических руководств ИКАО, а также в соответствии с перечнем дисциплин, минимальным объемом и периодичностью подготовки, регламентированными приложениями N 1, 2, 3 настоящих Правил.
Подготовка и тестирование на определение уровня владения английским языком членов летных экипажей для выполнения международных полетов проводится по программам, разработанным и утвержденным в соответствии с международными стандартами, рекомендуемой практикой, правилами аэронавигационного обслуживания и техническими руководствами ИКАО.
II. Требования к минимально допустимому уровню владения английским языком членами летных экипажей
С 5 марта 2008 г. пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, а также штурманы, которые ведут радиотелефонную связь на борту воздушного судна при выполнении международных полетов, должны демонстрировать владение общим и авиационным английским языком не ниже 4 уровня по Шкале оценки языковых знаний ИКАО и соответствовать требованиям к знанию языков, используемых в радиотелефонной связи, изложенным в добавлении 1 и дополнении «А» Международного стандарта 1.2.9.4 Приложения 1 к Конвенции о Международной гражданской авиации «Выдача свидетельств авиационному персоналу», в том числе:
свободно общаться в процессе речевой связи (телефонная/радиотелефонная) и при непосредственных контактах;
недвусмысленно и четко изъясняться по общим, конкретным и связанным с работой вопросам;
использовать соответствующие методы связи для обмена сообщениями и для распознавания и устранения недопонимания (например, посредством проверки, подтверждения или уточнения информации) вообще или в связанном с работой контексте;
успешно и относительно легко решать лингвистические проблемы при усложнении или непредвиденном изменении событий в процессе штатной (рабочей) ситуации или выполнения известной задачи связи;
использовать диалект или акцент, которые понятны для авиационного сообщества.
С 5 марта 2008 г. члены летных экипажей, указанные в пункте 5 настоящих Правил, для выполнения международных полетов проходят тестирование на определение уровня владения английским языком. Оценка уровня владения английским языком проводится в соответствии с требованиями к знанию языка, используемыми в радиотелефонной связи, изложенными в добавлении 1 и дополнении «А» Международного стандарта Приложения 1 к Конвенции о Международной гражданской авиации «Выдача свидетельств авиационному персоналу» (раздел 1.2.9 главы 1). По результатам такого тестирования вносится соответствующая квалификационная отметка в Свидетельство члена летного экипажа.
Члены летных экипажей, продемонстрировавшие владение авиационным английским языком по Шкале оценки языковых знаний ИКАО, проходят тестирование на определение уровня владения английским языком:
4 уровня - не реже одного раза в три года;
5 уровня - не реже одного раза в шесть лет;
6 уровня - освобождаются от дальнейшего подтверждения уровня владения английским языком.
Задачи ОВД.
Задачи ОВД.
основные задачи ОВД, сводятся к следующему:
а) предотвращать столкновения воздушных судов на земле и в воздухе;
б) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;
в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления полетов;
г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.
Из перечисленных пунктов следует, что акцент в деятельности диспетчеров переводится на слово «обслуживание», предоставление услуг и помощи экипажам ВС.
Служба ОВД - единственная наземная служба, осуществляющая непосредственный контакт с ВС находящимися в полёте. Для успешного выполнения своих основных задач служба ОВД не должна быть загружена дополнительными обязанностями,вытекающими из национальных требований к ОВД. Это недопустимо, чтобы не возникали ситуации, когда диспетчерам, трудно разграничить и выполнить несвойственные функции, которые ей поручены.
В правилах ИКАО предусматривается несколько видов ОВД с различной степенью ответственности за безопасность полетов:
1.Летно - информационное обслуживание.
2.Диспетчерское обслуживание.
3.Консультативное обслуживание.
4.Аварийное обслуживание.
Виды применяемого обслуживания зависят от характера местности, интенсивности воздушного движения, оборудования, метеоусловий и так далее.
Летно - информационным ОВД (FIS) обеспечиваются все ВС, летающие над территорией любого государства в любой точке воздушного пространства. В некоторых государствах при недостатке средств технического контроля этот вид ОВД является основным и единственным. FIS предусматривает предоставление экипажам ВС информации и советов, способствующих безопасности полетов, и включает:
1.Опубликование (передачу) данных о состоянии аэродромов.
2.Передачу информации об опасности для полетов.
3.Обеспечение метеорологической информацией перед полетом и в полете.
4.Передачу информации SIGMET.
5.Опубликование информации о состоянии технических средств аэронавигации и ОВД.
Кроме того, для экипажей ВС по их требованию, предоставляется любая информация, касающаяся безопасности полетов.
FIS возлагается на FIC (Flight Information Center) - центры полетной информации.
Виды FIS:
1.ATIS (Automatic Terminal Information Servise) - информация об аэропортах для прилетающих и улетающих экипажей.
2.Передачи на КВ и УКВ частотах при оперативном ОВД - OFIS.
3.Автоматическое летно - информационное обслуживание (AFIS) - вещание записанной информации на определенной частоте (только летная информация).
4.Сообщения OFIS типа "запрос - ответ".
5.TIBA (Traffic Information Broadcast Aircraft) - радиовещание воздушным судам о движении воздушных судов.