Глава 1. представление о состоянии вертолетного парка российской федерации

СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

А – количество аварий;

а/э – аэродром;

АА – авиационная авария;

АК – авиационная катастрофа;

АМСГ – авиационная метеорологическая станция гражданская;

АОН – авиация общего назначения;

АП – авиационное происшествие;

АСОБП – автоматизированные системы обеспечения безопасности полетов;

АТ – авиационная техника;

АХР – авиационно-химические работы;

Б – количество человек на борту;

БМ – борт-механик;

БМС – бортовая многофункциональная система;

БП – безопасность полетов;

ВК – воздушный кодекс;

ВКК – высшая квалификационная комиссия;

ВП – второй пилот;

ВПП – взлетно-посадочная полоса;

ВС – воздушное судно;

ГА – гражданская авиация;

ГОСТ – межгосударственный стандарт;

ГТД – газо-турбинный двигатель;

ЕС ОрВД – единая система организации воздушного движения;

И – количество инцидентов;

ИАС – инженерно-авиационная служба;

К – количество катастроф;

КБ – конструкторское бюро;

КВС – командир воздушного судна;

КТА – контрольная точка аэродрома;

КЛС – командно-летный состав;

ЛЭП – линии электропередач;

МАК – межгосударственная авиационная комиссия;

МПД – местный диспетчерский пункт;

Н – суммарный налет за этот период эксплуатации;

НВ – несущий винт;

НИР – научно-исследовательская работа;

ОЗП – осенне-зимний период;

П – количество погибших;

ПВП – правила визуальных полетов;

ПНО – пилотажно-навигационное оборудование;

ПОС – противообледенительная система;

ППЛС – программа подготовки летного состава;

ППП – правила полетов по приборам;

РВ(ХВ) – рулевой винт;

РСР – риск смертельного ранения;

РФ – Российская Федерация;

РЦШ – ручка циклического шага;

СОК – средства объективного контроля;

СПИ – средства записи полетной информации;

СРПБЗ – система раннего предупреждения близости земли;

СУ – силовая установка;

ТО – техническое обслуживание;

УВД – управление воздушным движением;

ФАП – федеральные авиационные правила;

ФО – федеральный округ;

ЦШ – циклический шаг;

ЭВС – экипаж воздушного судна;

UTC – международное скоординированное время.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность.Статистические данные свидетельствуют о том, что авиационные происшествия с вертолетами происходят ежегодно. В общей сложности, за период с 2012 по 2016 год с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации произошло 89 авиационных происшествий, в том числе 42 катастрофы, приведших к гибели 174 человек. Исследования показывают, что авиационные происшествия с вертолетами отличаются высокой вероятностью гибели людей – 47%. Данный вопрос, является важной темой исследования, так как безопасность полетов - это условия обеспечивающие деятельность гражданской авиации без угрозы опасности для экипажа, пассажиров и самого ЛА, а тек же для населения и наземных сооружений.

Цель исследования. Установление основных причин, способствовавших развитию авиационных происшествий и разработка рекомендации по их профилактике и предотвращению.

Объект исследования.Проблема недостаточного обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

Предмет исследования.Авиационные происшествия с вертолетами 1-4 класса, происшедших за период с 2012 по 2016 годы.

Задача исследования:

- Дать представление о вертолетном парке гражданской авиации РФ

- Показать распределение авиационных происшествий на вертолетах гражданской авиации Российской Федерации 2012-2016 года по абсолютным данным, относительным и данным по Федеральным округам.

- Рассчитать риск-анализ, риск смертельного ранения и выживаемость в авиационных происшествиях на вертолетах ГА РФ.

- Произвести анализ статистики авиационных происшествий с вертолетами ГА РФ по видам авиационных работ, этапам полета, метеоусловиям, времени суток, сопровождающим факторам и характерным ошибкам.

- На основании анализа результатов исследований разработать рекомендации по их профилактике и предотвращению.

Гипотеза.Предполагается, что состояние безопасности полетов на вертолетах ГА РФ является неудовлетворительным и требует принятия мер по их улучшению.

Методом исследования.В процессе работы, мы опирались на теоретический анализ научно-методической и специальной литературы, так же использовали системный анализ при исследовании авиационных происшествий.

ГЛАВА 1. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О СОСТОЯНИИ ВЕРТОЛЕТНОГО ПАРКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Анализ АП по налету КВС.

Способность безопасно выполнять полеты в усложненных условиях (ночью или в сложных метеоусловиях) характеризуется профессиональными навыками пилота

Диаграмма 33

Диаграмма 34

О том, что большой общий налета у командира вертолета не всегда является показателем его готовности безопасно завершить полет, свидетельствует то обстоятельство, что за период с 2012 года у командиров, имевших общий налет более 7000 часов, произошло 29% авиационных происшествий. По сравнению с предыдущим 10-летним периодом (с 2001 по 2011 год) этот показатель изменился значительно за счет увеличения случаев в АОН с пилотами-любителями.

Профессиональные навыки командира вертолета может характеризовать налет в должности – большинство происшествий происходит с командирами, имеющими налет до 1500 часов. С увеличением самостоятельного налета в качестве КВС вероятность ошибок, приводящих к авиационному происшествию, уменьшается.

Из этого можно сделать вывод о том, что правильный выбор кандидатов и их своевременный ввод в строй в качестве командиров, давая тем самым им возможность увеличивать свой самостоятельный налет, позволяет снижать риск авиационных происшествий.

Очевидно, что АП происшествия, происходящие у КВС с налетом до 1500 часов, являются свидетельством недостаточного опыта при выполнении того или иного вида работ, что требует повышенного внимания и контроля со стороны КЛС за работой молодых КВС.

По предварительным результатам расследований авиационных происшествий, происшедших с 2012 по 2016 годы, можно сделать вывод о том, что большинству из них способствовала недооценка членами экипажа фактических условий полета, а также излишняя самоуверенность командиров вертолетов.

По данному фактору произошло 3 АК и 10 серьезных инцидентов.

Из приказа: 774 28.11.2014

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

Обстоятельства авиационных происшествий с вертолетами: R-44-II RA-06217, ЕС-120В RA-07232 и КАВ-44 RA-1975G

30.04.2014, днем, в сложных метеоусловиях, в районе г. Инта (Республика Коми) произошла катастрофа вертолета R-44-II RA-06217 ООО "Транслизинг" (не имеет сертификата эксплуатанта).

Пилот вертолета выполнял полет по маршруту Кожим – Инта. Пассажиров на борту вертолета не было.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы вертолета R-44-II RA-06217 (далее – комиссия по расследованию катастрофы вертолета R-44-II RA-06217) было установлено, что 09.04.2014 пилот закончил обучение на курсах первоначальной подготовки пилотов-любителей на вертолет R-44, однако на момент авиационного происшествия свидетельства пилота не имел. Таким образом, полет 30.04.2014 выполнялся с нарушением требований воздушного законодательства Российской Федерации.

После завершения обучения общий налет пилота составлял 40 часов 10 минут, в том числе самостоятельно – 10 часов 10 минут. В день авиационного происшествия пилот налетал 3 часа 18 минут. С учетом успешного прохождения обучения пилот мог быть допущен к полетам по метеорологическому минимуму 300x5000 метров.

Достоверно установить, обращался ли пилот к какому-либо источнику метеорологической информации перед выполнением полета 30.04.2014, не представилось возможным. Предполагаемая фактическая погода на месте авиационного происшествия: ветер у земли 220° 2 м/с, видимость примерно 1500 метров, возможно, туман, видимость в тумане примерно 700 метров, облачность значительная разорвано-слоистая, высота нижней границы облачности 60 метров, температура воздуха +4°С.

Фактические и прогнозируемые метеорологические условия не позволяли пилоту принимать решение на выполнение полета.

После взлета в районе населенного пункта Кожим полет выполнялся над заснеженной тундрой. Условия ухудшенной видимости в сочетании с "белизной" подстилающей поверхности могли привести к потере пилотом визуального контакта с земной поверхностью, контроля за высотой полета и вертикальной скоростью. В результате неконтролируемого снижения, на удалении 7 км до посадочной площадки Инта произошло столкновение вертолета с землей. Пилот вертолета погиб.

По заключению комиссии по расследованию катастрофы вертолета R-44-II RA-06217:

"Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с вертолетом Robinson R-44II RA-06217 явилась потеря пилотом контроля за высотой полета в условиях ухудшенной видимости и "белизны" подстилающей поверхности (отсутствие контрастности и видимости естественного горизонта) при выполнении полета в метеоусловиях хуже минимума, рекомендованного к присвоению при получении свидетельства пилота, что привело к неконтролируемому снижению вертолета и к его столкновению с земной поверхностью".

13.05.2014, ночью, в сложных метеоусловиях, в Ленинградской области произошла катастрофа вертолета ЕС-120В RA-07232, принадлежащего частному лицу.

Выполнялся полет по маршруту посадочная площадка "Поселковая" – посадочная площадка "Бурный". Кроме пилота, на борту вертолета находился один пассажир.

Пилот вертолета был допущен к полетам на вертолетах по правилам визуальных полетов (далее – ПВП) днем, по метеоминимуму 150×2000 метров.

Допуска к полетам ночью по ПВП пилот не имел. Общий налет пилота составлял 873 часа, на вертолете ЕС-120 – 121 час.

При подготовке к полету пилот за получением метеорологической консультации не обращался.

Фактическая погода по району характеризовалась наличием средней кучеводождевой облачности с нижней границей 300–500 метров, видимостью под облаками от 4 до 10 км. Отмечалась отдельная мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность высотой до 9000 метров, грозовая деятельность с сильным, порывистым ветром до 17 м/с, с понижением облачности до 100 метров, дымка, ливневой дождь, ухудшение видимости под облаками до 1000 –1500 метров.

Полет выполнялся в воздушном пространстве класса G. После взлета пилот вертолета радиосвязь с органами обслуживания воздушного движения не устанавливал.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы вертолета ЕС-120В RA-07232 (далее – комиссия по расследованию катастрофы вертолета ЕС-120В RA-07232) было установлено, что после взлета с посадочной площадки "Поселковая" пилот выполнял полет не в направлении посадочной площадки "Бурный" с курсом 358°, а в направлении береговой черты Ладожского озера с курсом 30°- 40°, наиболее вероятно, с целью выхода на береговую черту и дальнейшего продолжения полета вдоль нее до конечной цели маршрута – посадочной площадки "Бурный", расположенной на берегу Ладожского озера.

Комиссия по расследованию катастрофы вертолета ЕС-120В RA-07232 сделала вывод о том, что в процессе следования по маршруту, наиболее вероятно, началось ухудшение метеоусловий до значений, ниже установленных для правил визуальных полетов. При этом пилот продолжал выполнение полета со снижением с целью сохранения визуального контакта с землей.

Выполнение полета ночью, над безориентирной местностью, в условиях ухудшенной видимости и дождевых осадков привело к столкновению вертолета с верхушками деревьев высотой 25–30 метров.

В результате авиационного происшествия пилот и пассажир погибли.

Вертолет был обнаружен через 5 дней после авиационного происшествия на удалении 25 км от посадочной площадки "Поселковая". Установленный на борту вертолета аварийный маяк в результате авиационного происшествия не сработал вследствие того, что его трехпозиционный переключатель находился в нейтральном (выключенном) положении, а штепсельный разъем пульта управления радиомаяком в кабине и коаксиальный кабель антенны не были подключены.

При проведении судебно-медицинской экспертизы в мышце трупа пилота был обнаружен этиловый спирт в концентрации 1,7 промилли, что соответствует средней степени алкогольного опьянения.

По заключению комиссии по расследованию катастрофы вертолета ЕС-120В RA-07232:

"Причинами катастрофы вертолета ЕС-120В RA-07232, наиболее вероятно, явились:

- невыдерживание командиром воздушного судна безопасной высоты полета при попадании в метеорологические условия, не обеспечивающие возможность соблюдения на маршруте правил визуального полета, что привело к столкновению воздушного судна с верхушками деревьев;

- невыполнение требований нормативных документов о возврате на аэродром вылета при несоответствии метеоусловий для продолжения полета;

- выполнение полета ночью без соответствующей подготовки и допуска.

Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:

- неудовлетворительным анализом командиром воздушного судна метеоусловий при принятии решения на вылет;

- выполнением полета в состоянии алкогольного опьянения".

23.07.2014, днем, в сложных метеоусловиях, в районе населенного пункта Ивашка (Камчатский край) произошла катастрофа единичного экземпляра воздушного судна (далее – ЕЭВС) вертолета КАВ-44 RA-1975G, принадлежащего частному лицу. ЕЭВС вертолета КАВ-44 RA-1975G был создан на базе вертолета R-44A.

Выполнялся полет по маршруту Белореченск – Ивашка, на борту вертолета находились пилот и один пассажир. Населенные пункты Белореченск и Ивашка находятся в воздушном пространстве класса G, однако часть маршрута полета проходила через район аэродрома «Оссора», находящегося в воздушном пространстве класса С. В нарушение установленных требований, полет выполнялся без уведомления и связи с органами обслуживания воздушного движения.

Пилот вертолета был допущен к полетам днем по ПВН по метеоминимуму 200×3000 метров. Общий налет пилота составлял 195 часов.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы ЕЭВС вертолета КАВ-44 RA-1975G (далее – комиссия по расследованию катастрофы вертолета КАВ-44 RA-1975G) пришла к выводу о том, что в момент авиационного происшествия метеорологические условия характеризовались уменьшением видимости до 200 метров (туман).

В период предполетной подготовки 23.07.2014 г. пилот вертолета за метеорологической обстановкой по районам полетов и за полетной документацией в авиационный метеорологический центр «Елизово» и в авиационную метеорологическую станцию «Оссора» не обращался.

По объяснению очевидца, незадолго до авиационного происшествия ему с борта вертолета позвонил пилот с просьбой проинформировать о метеоусловиях в районе населенного пункта Ивашка. Внимание пилота было обращено на сильный туман, однако он принял решение о продолжении полета до населенного пункта Ивашка.

Полет по маршруту выполнялся над морем, при этом основным ориентиром для пилота была береговая черта. Наиболее вероятно, что в процессе выполнения полета вдоль береговой линии пилот потерял визуальный контакт с основным ориентиром из-за попадания в полосу прибрежного тумана. После потери пространственной ориентировки пилот не справился с управлением, что привело к столкновению вертолета с водной поверхностью.

В результате авиационного происшествия пилот и пассажир погибли.

По заключению комиссии по расследованию катастрофы ЕЭВС вертолета КАВ-44 RA-1975G:

"Катастрофа ЕЭВС вертолета КАВ-44 RA-1975G произошла, наиболее вероятно, из-за потери пилотом пространственной ориентировки при выполнении полета в тумане, что привело к столкновению с водной поверхностью.

При выполнении полета командир воздушного судна нарушил установленный метеоминимум 200×3000 метров и не учел положения извещения по безопасности полетов SN-18 РЛЭ вертолета Robinson R-44-II".

Анализ факторов аварийности вертолетов доказывает распространенность однотипных, ежегодно повторяющихся ошибок пилотов. Из этого можно сделать вывод, что выдаваемые рекомендации, направленные в основном на повышение уровня профессиональной подготовки летного состава, не достигают цели, так как ориентируются на несовершенные методы подготовки пилотов вертолетов и слабую тренажерную базу.

Как правило, при расследовании подобных событий комиссиями по расследованию вскрываются серьезные недостатки в организации летной работы авиапредприятий, в которых работают экипажи этих вертолетов. Это, прежде всего: слабый контроль за работой экипажей, недостаточная предполетная подготовка, допуск экипажей, неподготовленных к выполнению данного вида работ, недостаточное знание причин АП.

К наиболее частым ошибкам и нарушениям экипажа относятся:

- неправильная оценка метеообстановки;

- выбор неподходящей для посадки площадки;

- неправильная оценка пространственного положения;

- выполнение полета без соответствующего опыта и подготовки;

- полет на перегруженном ВС;

- неуход на второй круг;

- превышение угла тангажа при заходе на посадку;

- превышение вертикальной скорости снижения;

- пространственная дезориентация;

- неправильные действия в возникших нестандартных условиях;

- полет на несанкционированно малой высоте;

- ошибочные решения при пилотировании;

- отвлечение внимания от управления ВС;

- плохая осмотрительность;

- грубое приземление;

- неправильное компенсирование ветра;

- неправильный расчет захода на посадку;

- вылет с просроченным прогнозом или без прогноза погоды.

ВЫВОДЫ

Гражданская авиация РФ.

Безопасность авиационной деятельности на вертолетах в гражданской авиации России находится на среднем уровне в коммерческой авиации и на низком уровне в АОН.

Значительная доля АП связанна с факторами экипажа.

Имеется "технический" резерв (за счет проведения конструкторских доработок) в повышении безопасности авиационной деятельности на вертолетах гражданской авиации России.

Коммерческая авиация РФ.

За пятилетний период с 2012 по 2016 год большинство АП с вертолетами связанны с нарушениями, ошибочными и неграмотными действиями экипажа при пилотировании ВС.

АП с вертолетами происходят из-за попадания в метеоусловия, несоответствующие правилам визуальных полетов. При этом экипажи не переходят на полет по приборам в следствии отсутствия навыков и психологической готовности, не смотря на формальные допуски к таким полетам.

Недолжный контроль со стороны КЛС.

Полеты ниже минимума, с перегрузом и с нарушением ограничений.

Не выдерживанием экипажем безопасных высот и скоростей полета, а так же нарушением эксплуатации систем раннего предупреждения близости земли, приводящие к столкновению с землей в управляемом полете.

Не достаточный уровень подготовки экипажей к:

- попаданию в сложные метеоусловия;

- попаданию в особые и аварийные случаи в полете;

- эксплуатации систем вертолета.

АНО.

За 5 лет аварийность в АОН выросла почти в двое.

В сфере АОН не всегда соблюдается порядок выполнения ремонта и ТО АТ. Поэтому часть АП связанны с отказами/неисправностями АТ.

К полетам в сфере АОН допускаются пилоты, не имеющие действующих свидетельств, медицинских заключений о допуске к полетам.

Имеются случаи самовольного вылета без уведомления органов УВД.

Недостаточный контроль со стороны уполномоченных органов ГА за летной годностью АТ.

Неудовлетворительный контроль за АОН со стороны структур ГА в плане подготовки пилотов.

Недостаточный медконтроль за состоянием пилотов перед полетом (5 АК с данным фактором, в 4-х из них пилот был в состоянии алкогольного опьянения).

Недостаточный контроль за предполетной подготовкой к полету пилотов АОН.

Неудовлетворительный уровень подготовки пилотов АОН к полетам по ППП, действиям в сложных метеоусловиях и при возникновении особых ситуаций.

За безопасность надо платить, но не жизнями людей, а устранением причин к ним приводящим. Это необходимо не только понимать, но и принимать действенные меры, как уполномоченным органам контроля БП ГА, так и руководителям эксплуатационных предприятий.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Архив материалов расследований инцидентов и производственных происшествий РОСАВИАЦИИ, 2012–2016.

2. АСО БП «Справка о состоянии безопасности полетов», 2017.

3. Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов ГА БП (АСОБП), 2002.

4. НИР-14 Книга 1 «Статистические данные и результаты анализа обстоятельств и причин инцидентов с вертолетами, связанных с ошибками летного состава», 2014 .

5. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) [http://mak-iac.org/] Пресс-служба МАК, Москва, 2017.

6. Воздушный кодекс Российской Федерации.

7. ФАП 128.

8. ФАП 147.

9. Письмо Росавиации от 21.02.2011 № 4.02-113.

10. Приказ Росавиации №620 от 19.09.2012.

11. Приказ Росавиации №259 от 16.05.2014.

12. Приказ Росавиации №774 от 28.11.2014.

13. ГОСТ Р 54265-2010 Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация.

СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

А – количество аварий;

а/э – аэродром;

АА – авиационная авария;

АК – авиационная катастрофа;

АМСГ – авиационная метеорологическая станция гражданская;

АОН – авиация общего назначения;

АП – авиационное происшествие;

АСОБП – автоматизированные системы обеспечения безопасности полетов;

АТ – авиационная техника;

АХР – авиационно-химические работы;

Б – количество человек на борту;

БМ – борт-механик;

БМС – бортовая многофункциональная система;

БП – безопасность полетов;

ВК – воздушный кодекс;

ВКК – высшая квалификационная комиссия;

ВП – второй пилот;

ВПП – взлетно-посадочная полоса;

ВС – воздушное судно;

ГА – гражданская авиация;

ГОСТ – межгосударственный стандарт;

ГТД – газо-турбинный двигатель;

ЕС ОрВД – единая система организации воздушного движения;

И – количество инцидентов;

ИАС – инженерно-авиационная служба;

К – количество катастроф;

КБ – конструкторское бюро;

КВС – командир воздушного судна;

КТА – контрольная точка аэродрома;

КЛС – командно-летный состав;

ЛЭП – линии электропередач;

МАК – межгосударственная авиационная комиссия;

МПД – местный диспетчерский пункт;

Н – суммарный налет за этот период эксплуатации;

НВ – несущий винт;

НИР – научно-исследовательская работа;

ОЗП – осенне-зимний период;

П – количество погибших;

ПВП – правила визуальных полетов;

ПНО – пилотажно-навигационное оборудование;

ПОС – противообледенительная система;

ППЛС – программа подготовки летного состава;

ППП – правила полетов по приборам;

РВ(ХВ) – рулевой винт;

РСР – риск смертельного ранения;

РФ – Российская Федерация;

РЦШ – ручка циклического шага;

СОК – средства объективного контроля;

СПИ – средства записи полетной информации;

СРПБЗ – система раннего предупреждения близости земли;

СУ – силовая установка;

ТО – техническое обслуживание;

УВД – управление воздушным движением;

ФАП – федеральные авиационные правила;

ФО – федеральный округ;

ЦШ – циклический шаг;

ЭВС – экипаж воздушного судна;

UTC – международное скоординированное время.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность.Статистические данные свидетельствуют о том, что авиационные происшествия с вертолетами происходят ежегодно. В общей сложности, за период с 2012 по 2016 год с вертолетами гражданской авиации Российской Федерации произошло 89 авиационных происшествий, в том числе 42 катастрофы, приведших к гибели 174 человек. Исследования показывают, что авиационные происшествия с вертолетами отличаются высокой вероятностью гибели людей – 47%. Данный вопрос, является важной темой исследования, так как безопасность полетов - это условия обеспечивающие деятельность гражданской авиации без угрозы опасности для экипажа, пассажиров и самого ЛА, а тек же для населения и наземных сооружений.

Цель исследования. Установление основных причин, способствовавших развитию авиационных происшествий и разработка рекомендации по их профилактике и предотвращению.

Объект исследования.Проблема недостаточного обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

Предмет исследования.Авиационные происшествия с вертолетами 1-4 класса, происшедших за период с 2012 по 2016 годы.

Задача исследования:

- Дать представление о вертолетном парке гражданской авиации РФ

- Показать распределение авиационных происшествий на вертолетах гражданской авиации Российской Федерации 2012-2016 года по абсолютным данным, относительным и данным по Федеральным округам.

- Рассчитать риск-анализ, риск смертельного ранения и выживаемость в авиационных происшествиях на вертолетах ГА РФ.

- Произвести анализ статистики авиационных происшествий с вертолетами ГА РФ по видам авиационных работ, этапам полета, метеоусловиям, времени суток, сопровождающим факторам и характерным ошибкам.

- На основании анализа результатов исследований разработать рекомендации по их профилактике и предотвращению.

Гипотеза.Предполагается, что состояние безопасности полетов на вертолетах ГА РФ является неудовлетворительным и требует принятия мер по их улучшению.

Методом исследования.В процессе работы, мы опирались на теоретический анализ научно-методической и специальной литературы, так же использовали системный анализ при исследовании авиационных происшествий.

ГЛАВА 1. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О СОСТОЯНИИ ВЕРТОЛЕТНОГО ПАРКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ