Основные положения правил технической эксплуатации

НЕТЯГОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Методические указания к выполнению практических работ

для обучающихся специальности 23.05.04 – «Эксплуатация железных дорог», направленность «Магистральный транспорт», очной и заочной форм обучения

Составитель: А.В. Клюканов

Самара

2015

УДК 621.3.06

Нетяговый подвижной состав:методические указания к выполнению практических работ для обучающихся специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог», направленность «Магистральный транспорт», очной и заочной форм обучения / составитель: А.В. Клюканов – Самара: СамГУПС, 2015.– 64 с.

В указаниях рассматриваются особенности конструкции сборочных узлов вагонов и требования предъявляемые к ним согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог. Изложен порядок вписывания вагонов в статический габарит подвижного состава по ГОСТ 9238-2013. Практические работы выполняются с привлечение натурных образцов деталей и узлов вагонов.

Утверждены на заседании кафедры «Вагоны» 31 августа 2015 г., протокол №1

Печатается по решению редакционно-издательского совета университета.

Составитель: Клюканов Алексей Васильевич

Рецензенты: к.т.н., доцент кафедры «Вагоны» А.Н. Шмойлов;

к.т.н., доцент, заведующий кафедры «Локомотивы», А.Ю. Балакин

Под редакцией составителей

Подписано в печать 23.12.2015. Формат 60х90 1/16.

Усл. печ. л. 3. Тираж 100 экз. Заказ 312.

© Самарский государственный университет путей сообщения, 2015

ВВЕДЕНИЕ

Дисциплина «Нетяговый подвижной состав» относится к базовой части Профессионального цикла учебного плана (УП) Основной профессиональной образовательной программы специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог», направленность «Магистральный транспорт».

Практические работы позволяют получить знания об особенностях конструкции вагонов и направлениях их развития. Содержание практических работ согласуется с современными требованиям нормативно-технической документации: Правила технической эксплуатации железных дорог (в редакции 2010 года); ГОСТ 9238-2013; ГОСТ 4835-2013; ГОСТ 10791-2011; нормативных каталогов ПКБ ЦВ филиала ОАО «РЖД» и др.

При выполнении практических работ, обучающиеся должны опираться на знания, умения и навыки, полученные при предшествующих изучении дисциплин УП:

- Общий курс транспорта (устройство верхнего и нижнего строения путей);

- Хладотранспорт и основы теплотехники (расчеты теплотехнических параметров

холодильных установок и теплотехнических параметров, основные

характеристики подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов);

- Промышленный транспорт (критерии выбора видов транспорта).

Дисциплина является одной из важнейших, и имеет как самостоятельное значение, так и выступает базой для дальнейшего обучения и освоения дисциплины учебного плана «Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения».

Знания, умения и навыки, полученные при изучении дисциплины, помогут обучающимся увязать теоретические знания с практическими навыками прохождения производственной практики, ориентироваться в конструкции вагонов и их особенностях эксплуатации. Кроме того, дисциплина необходима и при практическом решении технических задач в будущей профессиональной деятельности при организации движения поездов при поездной и маневровой работе.

Выполнение и подготовка к практическим работам предполагают частичное формирование следующих профессиональных компетенций, обозначенных ФГОС-3 ВПО по специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог».

- ПК-19: – способность осуществлять экспертизу технической документации, надзор и контроль состояния и эксплуатации подвижного состава, объектов транспортной инфраструктуры, выявлять резервы, устанавливать причины неисправностей и недостатков в работе;

- ПСК 1.4: – готовностью к участию в разработке и внедрении новых комплексных систем диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и подвижного состава.

В результате выполнения практических работ и самостоятельной подготовки обучающиеся должны:

- знать:устройство вагонов их основные характеристики;

- уметь: выполнять выбор рационального типа подвижного состава для перевозки грузов;

выявлять неисправности ходовых частей вагонов;

- владеть: методикой определения технического состояния вагонов при их эксплуатации.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №1

Краткие сведения из теории

Правила технической эксплуатации Российской Федерации – базовый документ работы железнодорожного транспорта с богатой историей, основные положения которого видоизменялись с развитием железнодорожной отрасли. Этапы формирования современных ПТЭ приведены в таблице 1.

Таблица 1

Этапы формирования современных ПТЭ

Год введения	Название документа	Особенности ПТЭ
	Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.	В правилах обозначены три службы: пути, подвижного состава и движения. Для каждой железной дороги издавались свои Правила технической эксплуатации.
	Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.	Введена новая служба связи и электрификации и раздел посвящённый содержанию устройств связи и пользование ими. Впервые приведены схемы габаритов.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.	Установлены размеры рельсовой колеи, которая должна быть 1524 мм; введено требование по толщине гребня (25-33 мм); указано что вагоны, обращающиеся на ветвях общего пользования должны иметь автосцепку.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.	Изменена ширина рельсовой колеи с 1524 до 1520 мм; введено новое требование к порядку формирования пассажирских поездов из цельнометаллических вагонов.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.	Установлены конкретные допустимые нормы износа колёсных пар в зависимости от скорости движения; ответственность за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление возложено на осмотрщиков вагонов.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.	Впервые введена категория поездов-пассажирские скоростные поезда.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.	Введена единая сигнализация, при которой разрешающее показание выходного светофора дополнилась лунно-белым огнем.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.	Введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава.
	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.	Установление единых требования к железнодорожному транспорту общего и необщего пользования, и не только к инфраструктуре, но и к подвижному составу.

Во все периоды всегда приоритетным для ПТЭ оставалось обеспечение бесперебойной работы и безопасности движения поездов. Структура действующих ПТЭ приведена на рисунке 1.

Рис. 1 – Структура Правил технической эксплуатации Российской Федерации

Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав. Допускаемые скорости движения поездов по железнодорожным участкам общего пользования приведены на рисунке 2.

Железнодорожный подвижной состав – локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры.

Пассажирские вагоны – вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории.

Грузовые вагоны – вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, контейнеровозы.

Рис. 2 – Допускаемые скорости пропуска поездов

на железнодорожных участках общего пользования

Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не допускается использование потенциально-опасного железнодорожного подвижного состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям норм и правил.

Контроль соблюдения указанных требований осуществляет, соответственно, владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования.

Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, мотор-вагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов. Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

Внесение изменений в конструкцию эксплуатируемого железнодорожного подвижного состава, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается при условии соблюдения норм и правил.

Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами. Контейнеры должны отвечать соответствующим требованиям норм и правил.

Допуск для эксплуатации вновь построенного, модернизированного, а также прошедшего плановые виды ремонта железнодорожного подвижного состава осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования только в случае соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям норм и правил.

Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:

- технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;

- наименование владельца железнодорожного подвижного состава;

- номер табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;

- дату и место производства установленных видов ремонта;

- массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава);

- число мест на пассажирских вагонах;

- грузоподъёмность на грузовых, почтовых, багажных вагонах.

- идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях.

Колёсные пары.Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

- прокат по кругу катания у пассажирских вагонов более 5 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у железнодорожного подвижного

состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной

более 25 мм у пассажирских вагонов;

при скоростях движения до 120 км/ч:

- прокат по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения –

более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного

подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного

сообщений – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а

также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях

необщего пользования – более 9 мм;

- выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной

более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у железнодорожного подвижного состава с

высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- ползун на поверхности катания у вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками

более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от

поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70

км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для

замены колесных пар.

Независимо от скорости движения поезда в эксплуатацию не допускается навар на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм для грузовых вагонов и более 0,5 мм для пассажирских вагонов.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель осевой редуктор поврежденной колесной пары отключены.

Тормозное оборудование. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, и пломбируются.

Пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Автосцепное устройство. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

- пассажирских и грузовых порожних вагонов – не более 1080 мм;

- пассажирских вагонов с людьми – не менее 980 мм;

- грузовых вагонов (груженых) – не менее 950 мм;

- специального подвижного состава:

в порожнем состоянии – не более 1080 мм;

в груженом – не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать, нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках. Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

- в грузовом поезде – 100 мм;

- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда –110 мм;

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, – 70 мм;

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121-140 км/ч, – 50 мм;

- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм;

- между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава – 100 мм.

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания, которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение.

Ходовая часть. При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ – не более 14 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 – не более 20 мм и не менее 12 мм у думпкаров модели 33-692, 33-693 – не более 6 и не менее 3 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки.

Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на беззазорных тележках. Не допускается отсутствие зазоров в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны, по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок и диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться со структурой ПТЭ, изучить их основные положения в части технической эксплуатации подвижного состава.

2. Ответить на контрольные вопросы.

3. Оформить отчёт о проделанной работе.

Содержание отчета

1. По результатам проведенной работы составляется отчет в письменной форме (допускается и в печатной). Отчёт должен содержать: цель и дату работы; таблицу 2 с выполненными заданиями.

2. Ответы на контрольные вопросы.

Таблица 2

Колёсные пары

Эскиз колёсной пары   l – номинальное расстояние между внутренними гранями колёс; l1 – расстояние между внутренними гранями колёс при скоростях движения до 120 км/ч; l2 – расстояние между внутренними гранями колёс при скоростях движения до 140 км/ч.   Допускаемые износы и повреждения колёсных пар     1для колёсных пар пассажирских вагонов; 2для колёсных пар грузовых вагонов. a – при скоростях движения до 120 км/ч. b – при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч;

Тормозное оборудование

Особенности эксплуатации электропневматического тормоза.

Продолжение таблицы 2

Автосцепное устройство

Высота оси автосцепки пассажирского вагона от уровня верха головки автосцепки     a – для пассажирских вагонов с людьми; b – для порожних пассажирских вагонов.   Допускается ли сцеплять вагоны?

Ходовая часть

Суммарный зазор между скользунами для 4-х осного полувагона

Контрольные вопросы

1. Дайте определение поезду.

2. Перечислите, какие типы вагонов относятся к пассажирским.

3. Чем отличается подвижной состав от поезда?

4. Какие отличительные знаки и надписи должен иметь вагон?

5. Каковы наибольшие предельные скорости движения пассажирских поездов?

6. Поясните, как изменяется расстояние между внутренними гранями колес у колёсной пары с возрастанием скоростей движения пассажирских поездов.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2

Краткие сведения из теории

Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются количество осей, грузоподъёмность, тара, удельный объём кузова, удельная площадь пола, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на погонный метр пути.

По числу осей вагоны подразделяются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные вагоны. Осность вагона определяет его грузоподъёмность.

Грузоподъёмность вагона – наибольшая масса груза, допускаемого к перевозке в грузовом вагоне исходя из прочности его конструкции и установленной конструкционной скорости.Чем больше грузоподъёмность, тем больше производительность вагона, т.е. количество груза, которое можно в нем перевезти за единицу времени.

Достоинствами вагонов с большой грузоподъемностью являются:

- меньшее удельное сопротивление движению, за счёт чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;

- большая погонная нагрузка, за счёт которой возрастает масса поезда при неизменной длине станционных путей;

- сокращение металла на единицу грузоподъёмности на 10-15%;

- снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов.

Тара – масса порожнего вагона (без груза). Определяется взвешиванием вагона на специальных весах при постройке, а также проверяется при выпуске вагона из заводского ремонта. Сумма грузоподъёмности вагона (нетто) и его тары составляет массу брутто вагона. Снижение тары вагонов является одной из основных задач вагоностроения, так как при уменьшении тары может быть увеличена грузоподъёмность грузовых вагонов и тем самым повышена провозная способность железных дорог. Помимо этого, обеспечивается уменьшение металла, идущего на постройку вагонов, экономятся электроэнергия и топливо, расходуемые локомотивами при перевозке, снижается себестоимость перевозок.

Технический коэффициент тары представляет собой отношение веса тары вагона к грузоподъемности

, (1)

где – технический коэффициент тары;

Т – тара вагона, кг;

P_к – конструкционная грузоподъемность вагона, кг;

Величина этого коэффициента показывает, какая часть тары приходится на каждую тонну его грузоподъёмности. Чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее.

Удельный объем кузова вагона – это отношение полного объема кузова к его конструкционной грузоподъемности:

, (2)

где V – полный или геометрический объём кузова, м³.

Увеличение объема достигается изменением линейных размеров кузова. При этом соотношения между линейными размерами кузова должны быть такими, чтобы обеспечивалась свободная его погрузка и выгрузка, наиболее рациональное размещение перевозимого груза, наименьший коэффициент тары, прочность и устойчивость вагона.

Кроме полного объема, различают погрузочный объем кузова, который определяется с учетом коэффициента загрузки по формуле

, (3)

где – погрузочный объём кузова, м³;

– коэффициент загрузки геометрического объема кузова.

Коэффициент загрузки составляет для крытых вагонов и вагонов хопперов <1, цистерн = 1, полувагонов при загрузке с «шапкой» >1. С учетом этого удельный объем составит:

, (4)

где – удельный объём кузова, м³/т.

Удельная площадь пола платформы – отношение полной площади пола платформы к её конструкционной грузоподъемности:

, (5)

где S_п – полная площадь пола платформы, м².

От величины удельных объёмов и удельных площадей зависит использование объёма и грузоподъёмности вагона, а, следовательно, себестоимость перевозок, размер и стоимость парка вагонов, необходимых для данного объёма перевозок.

Осевая нагрузка – нагрузка от колесной пары на рельсы,

, (6)

где P_к – конструкционная грузоподъемность вагона, кг;

n₀ – осность вагона.

Допустимая величина осевой нагрузки зависит, главным образом, от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда, от конструкционных размеров оси колёсных пар. В настоящее время нагрузка от оси колёсной пары на рельсы для основных типов грузовых вагонов ограничена величиной 235 кН и 245 кН для оси РУ1Ш и РВ2Ш соответственно.

Погонная нагрузка – нагрузка от вагона на один метр пути, характеризует возможность пропуска вагонов по искусственным сооружениям и определяется делением массы брутто на его длину по осям сцепления автосцепок.

. (7)

где – погонная нагрузка, кН/м;

2L_об – общая длина вагона, измеренная по осям сцепления автосцепок, м.

Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 105 кН/м.

Грузовые вагоны характеризуются также своими линейными размерами и в первую очередь длиной, высотой, шириной и базой вагона.

Общая длина вагона определяется расстоянием между осями сцепления автосцепок данного вагона. Расстояние между центрами пятников тележечного вагона называется базой. Длина, ширина и высота кузова вагона обуславливаются, с одной стороны, заданной вместимостью, а с другой, – габаритом подвижного состава. При проектировании вагонов устанавливают геометрический объём кузова, а для платформ – площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.

Порядок выполнения работы

1. Выбрать из таблицы 3 исходные данные согласножурнальному списку.

2. Выполнить расчёт технико-экономических параметров грузовых вагонов по двум вариантам для одного рода и разных моделей вагона.

3. Сравнить полученные результаты расчёта и выбрать модель вагона с наилучшими технико-экономическими параметрами.

4. Ответить на контрольные вопросы.

5. Оформить отчёт о проделанной работе.

Таблица 3

Технико-экономические параметры грузовых вагонов

№ вар.	Род и модель вагона	Грузоподъёмность, т	Тара вагона, т	Объём кузова, м3	Площадь пола, м2	Общая длина вагона, м
1.	полувагон	12-141				–
12-119			89,6	–
2.	12-196	73,5			–
12-197	74,5	23,5		–
3.	12-283				–
12-284				–
4.	12-295			85,2	–
12-296-01	69,5	24,5		–
5.	12-295 Н			85,2	–
12-296	69,5	24,5		–
6.	12-1704			79,2	–
12-1704-01		24,6		–
7.	12-2122-01			83,7	–
12-7023	70,5	23,2		–
8.	12-2122-02			83,7	–
12-7023-01	70,5			–
9.	12-П152		32,4		–
12-П153		23,2		–
10.	12-7019		21,5	77,5	–
12-4106		23,9		–
11.	крытый	11-066			120,5	–
11-217		24,7		–
12.	11-240	26,46	25,4		–
11-246	27,23	27,5		–
13.	11-259				–
11-260				–
14.	11-261	26,4			–
11-262	26,4	25,75	90,5	–
				Продолжение таблицы 3   5
15.	11-264				–
11-276				–
16.	11-267		32,5		–
11-268		33,5		–
17.	11-270				–
11-274				–
18.	11-280				–
11-280-01				–
19.	платформа	13-401			–	41,8
13-4012		24,4	–	41,8
20.	13-470			–
13-926			–
21.	13-935			–
13-935А			–
22.	13-1796		23,5	–
13-1796-01		31,6	–	77,4
23.	13-2114			–	38,45
13-2114-П			–	38,45
24.	цистерна	15-011-01		23,9	72,38	–
15-011-02		25,7	72,38	–
25.	15-1443			70,01	–
15-021		23,2	73,1	–
26.	15-021-01		23,9	70,99	–
15-021-02		25,7	70,99	–
27.	15-150-01		26,74	72,44	–
15-150-02		27,5		–
28.	15-156-01			73,5	–
15-156-02		28,5	75,5	–
29.	15-157-01		25,6	38,84	–
15-157-02		25,25		–
30.	15-160			38,84	–
15-195		27,5	85,8	–

Содержание отчета

1. По результатам проведенной работы составляется отчет в письменной форме (допускается и в печатной). Отчёт должен содержать: цель и дату работы; исходные данные; расчёт технико-экономических параметров грузовых вагонов; выводы.

2. Результаты расчёта технико-экономических параметров оформить в табличном виде по образцу, представленному в таблице 4.

Таблица 4

Результаты расчёта технико-экономических параметров грузовых вагонов

Род и модель вагона	Технический коэф. тары	Удельный объём кузова, м3/т	Удельная площадь платформы, м3/т	Осевая нагрузка, кН	Погонная нагрузка, кН/м	Выводы
полувагон	12-141
12-119

3. Ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1. Что показывает технический коэффициент тары?

2. Какова предельно допустимая нагрузка на рельсы от оси колёсной пары вагона?