Перевозки тарно-штучных грузов

Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место сре­ди грузовых автомобильных перевозок. Можно выделить две основные технологии, используемые при перевозке тарно-штучных грузов:

- помашинные отправки;

- мелкопартионные перевозки.

При помашинных отправках используется универсальный ПС. В зависимости от требований к защите груза от внешних воздей­ствий могут использоваться бортовые АТС, универсальные и спе­циализированные фургоны или контейнеры.

При мелкопартионных перевозках, как правило, обслуживаются клиенты, не обладающие механизированными погрузочно-разгру­зочными пунктами (ПРП). В этом случае наиболее целесообразно использовать ПС, оборудованный погрузочно-разгрузочными при­способлениями. Чаще всего на ПС устанавливаются следующие устройства:

- консольные крановые установки с шарнирно-сочлененной, ба­лочной или неповоротными стрелами;

- портальные крановые установки;

- устройства бескранового типа (съемные кузовы);

- грузоподъемный борт;

- комбинированные устройства.

Основным способом повышения эффективности перевозки тарно-штучных грузов является максимально возможное укрупне­ние грузовых единиц. Для этого используются контейнеры, поддо­ны и пакеты. При этом повышение трудоемкости подготовки гру­зов к перевозке компенсируется снижением простоев АТС при погрузке и разгрузке и существенно упрощается процесс оформ­ления документов. Например, если в автомобиле грузоподъемно­стью 10 т перевозить груз с массой грузового места 10 кг, то для выполнения ПРР потребуется выполнить 2000 грузовых операций. Формирование транспортных пакетов массой 1 т сокращает число операций в 100 раз. Использование контейнеров доводит число грузовых операций до минимума.

Грузы, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в пакеты, должны предъявляться к перевозке, как правило, в пакетированном виде. Пакетирование груза чаще всего выполняет грузовладелец до предъявления их к перевозке. Однако в логистических системах доставки пакетирование может выпол­няться и другими участниками перевозочного процесса, напри­мер на терминале (для повышения эффективности выполнения транспортно-грузовых работ). Пакеты, предъявляемые к перевоз­ке, должны отвечать требованиям стандартов или технических ус­ловий.

Поддоны для перевозки пакетированных грузов могут принад­лежать перевозчику, грузоотправителю или грузополучателю (если стоимость транспортной упаковки включена в стоимость товара). Поддоны, принадлежащие грузоотправителю, после перевозки обычно возвращаются владельцу. При постоянных перевозках для повышения ответственности перевозчика целесообразно поддо­ны перевести в оборотный фонд.

При перевозке грузов в пакетах в товарно-транспортной на­кладной, помимо основных реквизитов, указывается:

- количество пакетов;

- вид упаковки отдельных мест;

- тип поддона в соответствии со стандартами или техническими условиями;

- масса нетто груза в пакете;

- масса брутто пакетов.

Прием и сдача грузов пакетами перевозчиком осуществляется по количеству пакетов с их наружным осмотром для проверки целости без их расформирования и взвешивания.

Нормы времени простоя ПС устанавливаются отдельно для пун­ктов погрузки и разгрузки. Для бортовых АТС время на погрузку или разгрузку груза массой до 1 т включительно можно принять ориентировочно 12 мин, свыше 1 т за каждую полную или непол­ную тонну добавляется 2 мин. Для автофургонов и других АТС, загрузка или разгрузка которых осуществляется через боковые проемы, за массу груза до 1 т — 13 мин, сверх 1 т за каждую полную или неполную тонну добавляется 3 мин.

Отдельные ведомства (например, кампания РЖД) используют для собственных подразделений свои нормативы, которые учитывают номенклатуру перерабатываемых грузов, особенности организации и приемы работ, а также ис­пользуемые технические средства.

Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен в со­ответствии с ГОСТ 26653—90 и с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов и другой нормативной документации. Подготовка груза к перевозке должна обеспечивать:

- сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопас­ность ПС и окружающей среды;

- максимальное использование грузоподъемности и (или) гру­зовместимости ПС и грузоподъемных механизмов;

- необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;

- удобство проведения грузовых операций, крепления и разме­щения на АТС и складах.

Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т.п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующей свойствам груза, его массе или установленным стандартам.

При планировании загрузки ПС тарно-штучными грузами не­обходимо следить за соблюдением норм предельно допустимых на­грузок на оси АТС—их нарушение может повлечь наложение штрафа на водителя и перевозчика. Распределение осевых нагрузок между осями зависит от продольного размещения груза в кузове ПС, особенно если груз имеет относительно большую единичную массу. В этом случае, даже при соблюдении разрешенной полной массы АТС, какая-либо из осей может быть перегружена.