Провозная способность железных дорог

Провозная способность железнодорожной линии в каждом направлении движения, млн. т нетто в год, определяется в зависимости от максимальной пропускной способности для грузового движения (без ускоренных и сборных поездов) и массы поезда:

(3)

где – наличная пропускная способность для грузового движения;

– средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы мас­сы поезда и структуры грузопотока, т;

– отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока;

, –количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных поездах, млн. т в год.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной спо­собности участка, так и от массы поездов.

Одной из наиболее эффективных мер по повышению провозной способности железных дорог является увеличение массы поезда. Это может быть достиг­нуто за счет полного использования мощно­сти и силы тяги локомотивов. Но реализация максимальной силы тяги локомотива возможна, когда масса всех обращающихся поез­дов является одинаковой.

Важнейшим мероприятием по увеличению пропускной способ­ности линий является их электрификация. Электрический локомо­тив по конструктивным особенностям значительно проще дизельно­го и дешевле. Поэтому суммарные затраты, связанные с развитием пропускной способности и осуществлением перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший эконо­мический эффект дает увеличение скоростей движения на участках с двухпутными вставками, где организовано безостановочное скре­щение поездов. На этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональное увеличение пропускной спо­собности.

Техническое нормирование эксплуатационной работой, которое состоит в разработке месячных норм грузовой и поездной работы железнодорожных подразделений, обеспечивающих выполнение государственного плана перевозок и подготовку железных дорог к перевозкам в последующие периоды.

Оперативное планирование эксплуатационной работы дорог, отделений и станций с целью обеспечения наиболее эффективной работы с учетом складывающейся оперативной обстановки в конкретных условиях данных суток или смены.

Регулирование перевозочной работой для обеспечения устойчивого функционирования всех подразделений железнодорожного транспорта и выполнения технических норм.

Диспетчерское руководство движением поездов и оперативной работой на станциях, участках и направлениях, предусматривающее непрерывный контроль и непосредственное управление движением поездов и маневровой работой с целью обеспечения бесперебойного движения поездов и устойчивой работы станций.

К оперативному управлению движением, которое предусматривает воздействие на перевозочный процесс в период до одних суток, относятся оперативное планирование эксплуатационной работы и диспетчерское руководство движением поездов и работой станции. Управляющие меры, вырабатываемые в рамках этих форм управления движением, воздействуют, как правило, в течение суток, смены или являются разовыми.

Технические нормы выражаются в виде определенной системы показателей. Эта система включает в себя следующие элементы:

суточные количественные показатели – план погрузки, норма выгрузки, прием и сдача поездов и вагонов по стыковым пунктам, норма сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию, размеры движения поездов по участкам, работа вагонного парка и вагоно-километры пробега вагонов;

качественные показатели – оборот вагона, участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, рейс вагона, среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент порожнего пробега;

показатели обеспечения плана перевозок – рабочий парк вагонов в целом и по категории, эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги, резервы вагонного и локомотивного парков, лимиты топливно-энергетических ресурсов;

расчетные показатели – количество отправленных по техническим станциям транзитных вагонов, число технических станций, проходимых вагонов за время оборота, вагонное плечо, коэффициент местной работы, доля простоя вагона в порожнем состоянии на станциях погрузки-выгрузки.

Плечевой способ применяется при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитности поездопотока по станции основного депо.

Кольцевой способ применяется при протяженности тяговых плеч, достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота.

Петлевой способ является промежуточным между кольцевой и плечевой ездой. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч. Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

Важной частью оперативного управления является оперативное планирование работы локомотивов.