Технико-экономическая характеристика видов транспорта
СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………………………………………….6
1.Технико-экономическая характеристика видов транспорта…………………………………..7
1.1. Основная характеристика водного транспорта ……………...…….............................7
1.2. Классификация судов ………………………………………....................................................10
1.3 Внутренний водный (речной) транспорт ………………………………………………..….12
1.3.1. Речной транспорт ……………………………………..…………………………..….....12
1.3.2.Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта……………………………………………………………........................................13
1.3.3. Технология работы речного транспорта ……………………………………..……….14
1.4.Развитие водного транспорта……………………………………………………..……….17
2. Расчет технико-эксплуатационных показателей………………………………….……..23
2.1 Основные технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршруте…………………………………………………………….............................................23
2.2 Средние значения технико-эксплуатационных показателей по
автотранспортному предприятию в целом……………………………………………………28
2.3Показатели производительности подвижного состава…………………………..……..30
3. Калькулирование себестоимости перевозок (данные в приложении)..............................32
3.1.Затраты на топливо для подвижного состава…………………………………….…….32
3.2.Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы……………………….33
3.3.Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава………………………………………………………………………...............................34
3.4.Затраты на восстановление износа и ремонт шин для подвижного состава………………………………………………………………………………………..….34
3.5.Амортизация подвижного состава………………………………………………….……35
3.6.Накладные расходы……………………………………………………………….…..…..35
3.7.Заработная плата водителей и кондукторов с единым социальным налогом……………………………………………………………………………………..…...36
3.8.Калькулирование затрат на планово-учетную единицу транспортной работы…………………………………………………………………………………………..36
Заключение……………………………………………………………………………….……39
Список использованных источников………………………………………………….……..40
Приложение1…………………………………………………………………………………..42
Приложение 2……………………………………………………………………………….…43
Приложение 3………………………………………………………………………………….44
ВВЕДЕНИЕ
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.
Водный транспорт как составная часть более крупной системы, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
Цели и задачи: рассмотреть теоретические основы внутреннего водного (речного) транспорта, проанализировать технико-экономическую характеристику внутреннего водного (речного) транспорта. Произвести расчеты технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, различных ее элементов. По исходным данным определить объемные показатели работы подвижного состава предприятия. Произвести калькуляцию себестоимости.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ ТРАНСПОРТА
Внутренний водный (речной) транспорт
Речной транспорт
Речной транспорт – один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60–90 %. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др.
96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 – госпредприятия, 17 – госучреждения, 14 – судоходные инспекции, 14 – инспекции Речного Регистра, 24 – учебные заведения. Всего на 01.01.2015 г. имеют лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) – частные предприниматели и 1766 (85,6%) – юридические лица. Общее количество речных судов – более 12 тыс., но примерно 35 % из них – отслужившие свой срок.
Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (6-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные технические сооружения, обеспечивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены – знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы – знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д., семафоры – мачты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие проход судов сигналы и др.
Развитие водного транспорта
Сейчас в России основная доля развития водного транспорта зависит от:
1. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
2. Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2017 года, которая определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики.
Рассмотрим их подробнее:
Стратегия
Главным документом, определяющим поступательное движение на ближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
Основные цели стратегии:
- формирование единого транспортного пространства России;
- обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг;
- интеграция в мировое транспортное пространство;
- реализация транзитного потенциала страны;
- повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Транспортной стратегией заданы цели, задачи, приоритеты, а конкретные мероприятия по развитию транспортной системы определены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2017 гг.", а по речному транспорту - специальной ее подпрограммой "Внутренний водный транспорт".
Мы должны устранить участки, лимитирующие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, которая составляет почти половину Большого европейского воднотранспортного кольца.
Нужно отметить, что реализация предыдущей ФЦП "Модернизация транспорта России" уже расшила одно из узких мест - построена вторая нитка Кочетовского гидроузла на реке Дон - российской части южного участка Большого кольца.
Действующей ФЦП "Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010-2017 гг." предусмотрена ликвидация оставшихся двух узких мест: в северо-западной российской части - строительство второй нитки Нижнесвирского гидроузла и в центральной части - низконапорного гидроузла на Волге в районе Нижнего Новгорода.
В чуть более отдаленной перспективе, с ростом объемов перевозок, возможна реализация проекта по строительству второй нитки Волго-Донского канала. Прорабатывается вопрос о создании для этих целей международного консорциума.
Для открытия внутренних водных путей России для плавания судов под флагами иностранных государств настоятельной необходимостью является развитие портовых мощностей на внутренних водных путях, в том числе и Азово-Донского бассейна, для обеспечения растущего грузооборота, увеличения объемов контейнерных перевозок (84% от общего количества речных портов расположено в европейской части страны). Предусматривается реализация мероприятий по строительству портовых терминалов и объектов инфраструктуры портов Азов и Ростов-на-Дону на принципах государственно-частного партнерства.
Основные ожидаемые результаты от реализации проекта:
- способность обрабатывать в порту Азов все типы судов класса "река-море" без ограничения их грузоподъемности;
- существенный рост объемов перевалки грузов за счет увеличения пропускной способности порта на 6 млн тонн).
В целях повышения уровня безопасности мореплавания, единообразия требований к организации транспортного процесса в устьевых портах Азов и Ростов-на-Дону и соответствующего повышения их конкурентоспособности на международном рынке было принято решение об изменении статуса этих портов.
В них создана необходимая инфраструктура, характерная для международных морских портов, осуществляется контроль за обеспечением безопасности мореплавания и соблюдением международных договоров Российской Федерации в области морского судоходства, контроль иностранных судов в рамках Парижского меморандума, а также российских судов, совершающих международные рейсы.
Наиважнейший вопрос - обеспечение безопасности судоходства. Для этого на внутренних водных путях России идет развитие системы управления движением судов и информационного обеспечения судоходства, автоматических идентификационных систем, электронных навигационных карт.
В рамках реализации ФЦП предусмотрено продолжение работы в первоочередном порядке в период до 2017 года на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации как стратегически важном и наиболее сложном участке внутренних водных путей.
Необходимо отметить, что и в азиатской части нашей страны имеется большое число крупных рек, обеспечивающих связь между морским арктическим бассейном и внутренними районами страны, и вопросы обеспечения безопасности судоходства и в этом регионе чрезвычайно важны. Судоходство там осуществляется как по самим рекам, так и по трассам Северного морского пути.
Понимая важность при осуществлении смешанных "река-море" перевозок надежной стыковки речной и морской составляющих, мы стремимся максимально гармонизировать "морские" и "речные" системы управления движением судов.
В России создается Единая автоматизированная информационная система "МоРе", которая будет являться сегментом автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК РФ). Система "МоРе" представляет собой интегрированную систему информационного обеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечению безопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязнения с судов. Создание этой системы позволит не только осуществлять мониторинг судоходства и диспетчерское регулирование в реальном масштабе времени, но и повысить безопасность судоходства, а также экономические показатели использования внутренних водных путей за счет заложенных в систему интеллектуальных элементов планирования.
Ясная перспектива по пропускной способности водных путей и гидротехнических сооружений, их габариты, развитая портовая инфраструктура, создание надежной системы обеспечения безопасности судоходства дает возможность для принятия стратегических решений в области судостроения.
Взятый курс на обновление состава флота, поддержка развития отечественного судостроения уже позволили выпустить серию новых судов смешанного "река-море" плавания типа "Русич".
Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы на 2010-2017 гг." предусматривается строительство 97 единиц транспортного флота (33257,7 млн рублей из внебюджетных источников). В рамках ФЦП будет разработано пять новых типов судов, которые позволят эффективнее использовать различные участки внутренних водных путей России, и не только на направлении река-море, но и по схеме "река-море-река". В настоящее время разрабатываются новые проекты судов "Волгомакс", "Ленамакс".
Суда смешанного "река-море" класса доказали свою эффективность, и, уверен, их наличие сможет создать основу для появления новых логистических систем, способных объединить внутренние водные пути Европы и России, используя транзитный потенциал стран, обеспечить устойчивую связь с внутриконтинентальными регионами.
В условиях интенсификации морских и речных перевозок все более важное значение будет приобретать активизация сотрудничества как в рамках международных организаций, так и между международными организациями с целью сближения и гармонизации стандартов и устранения административных и других барьеров.
В качестве примера успешного взаимодействия государств по созданию унифицированной нормативно-правовой базы для многих стран можно назвать работу ЕЭК ООН в рамках ВОПОГ.
Вот и сегодня мы собрались на площадке Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, и состав участников ярко свидетельствует о поступательном движении к улучшению и углублению взаимодействия.
Активное взаимодействие государств будет способствовать усилению роли внутреннего водного транспорта, переключению части грузопотоков с других видов транспорта, снижению себестоимости перевозок и нагрузки на окружающую среду, удовлетворению спроса на перевозки грузов, которые невозможно перемещать иными видами транспорта, и в конечном итоге позволит быстрее преодолеть негативные последствия мирового финансово-экономического кризиса.
Концепция
Предусмотренное настоящей Концепцией развитие внутреннего водного транспорта обеспечит превращение его в устойчиво функционирующую транспортную отрасль. Водные пути, флот, порты, судоходные компании приобретут новое качество. Повысится эффективность их работы и появится возможность реализовать в интересах развития экономики страны преимущества, которыми внутренний водный транспорт обладает по сравнению с другими видами транспорта.
Прогнозируемое развитие спроса на услуги внутреннего водного транспорта будет преимущественно обеспечиваться высокоэффективными и конкурентоспособными как на внутреннем, так и на мировом рынке российскими судоходными компаниями. Высокоэффективная и рентабельная деятельность судоходных компаний, портов и иных хозяйствующих субъектов позволит поднять инвестиционный потенциал отрасли и обеспечить за счет этого устойчивый процесс обновления основных фондов.
Совершенствование управления на внутреннем водном транспорте позволит провести разграничение властных полномочий в области правоустанавливающих и правоприменительных функций государства.
Реализация настоящей Концепции позволит:
- обеспечить интеграцию внутренних водных путей России в систему международных транспортных коммуникаций;
- повысить уровень безопасности судоходства на внутренних водных путях;
- оптимизировать расходы федерального бюджета на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;
- повысить эффективность управления федеральной собственностью;
- улучшить качество предоставляемых транспортных услуг.
Одним из основных инструментов реализации настоящей Концепции должны стать региональные целевые программы развития внутреннего водного транспорта.
Положения настоящей Концепции будут использоваться при уточнении перечня программных мероприятий федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России ".
Накладные расходы
Затраты относятся к постоянным, так как не меняют своей величины (либо меняют ее незначительно), например, оклады административно-управленческого состава, ставка процента по взятому кредиту и тому подобное:
, (45)
где 
– норма накладных расходов в год в расчете на 1 списочный автомобиль i-й марки, р.;
– количество автомобилей i-й марки, ед.;
n – количество марок подвижного состава.
.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовой работе рассмотрено современное состояние водного транспорта в Российской Федерации, его плюсы и минусы, а также перспективы и проблемы, связанные с его развитием.
Был выявлен такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего положения в российских водных коммуникациях, но играет очень большую роль в экономике нашей страны, которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной сетью речных путей и озер.
Также водный транспорт является составной частью транспортной логистики.
В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды водного транспорта управляются из одного центра. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.
Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.
В работе произведены расчеты технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, различных ее элементов. По исходным данным определили объемные показатели работы подвижного состава предприятия. Также произвели калькуляцию себестоимости.
При выполнении задания рассмотрели порядок выполнения расчетов объемов работы предприятия, расчет технико-экономических показателей, технико-эксплуатационных показателей и расчёт объёмных показателе работы подвижного состава.
Приложение 1
Исходные данные для расчета производственной программы АТП
| Марка автомобиля | I | II | |
| Списочное количество, ед. | |||
| Поступило, ед.: | |||
| - дата | 20/05 | 17/04 | |
| - количество | |||
| Выбыло, ед.: | |||
| - дата | - | 15/09 | |
| - количество | - | ||
| Время в наряде, ч. | 9,0 | 8,7 | |
| Среднее расстояние перевозки, км. | |||
| Коэффициент выпуска автомобилей на линию | 0,78 | 0,81 | |
| Коэффициент использования грузоподъемности | 0,77 | 0,81 | |
| Средняя техническая скорость км/ч. | 38,4 | 30,8 |
Приложение 2
Выбор автомобилей по индивидуальному варианту
| Вариант | Марка автомобиля | |
| I | II | |
| КамАЗ-5320 | ЗИЛ-131В1 |
Приложение 3
Исходные данные для калькулирования себестоимости перевозок
| № п/п | Показатель | вариант | |
| Списочное количество автомобилей, шт. | |||
| Грузоподъемность (пасса-жировместимость), т (пасс) | 2,25 | ||
| Балансовая стоимость автомобиля, тыс. * | |||
| Объем перевозок, тыс. т (тыс. пасс) | |||
| Грузооборот (пассажирообо-рот), млн ткм (млн пасс-км) | 48,7 | ||
| Общий пробег парка за год, млн км | 17,1 | ||
| Количество ездок за год, тыс. ед. | |||
| Норма расхода топлива, л.: на 100 км пробега; на 100 ткм | 23,5 – | ||
| Норма износа шин на 1000 км пробега, * | |||
| Норма амортизации подвижного состава, %: на восстановление; на капремонт | 0,3 0,2 | ||
| Накладные расходы на 1 автомобиль, тыс. * | |||
| Зарплата ремонтных рабо-чих на 1000 км пробега, * | |||
| Норма затрат запасных час-тей на 1000 км пробега, * | |||
| Норма затрат материалов на 1000 км пробега, * | |||
| Фонд зарплаты водителей с отчислениями на соцстрах, млн * | 59,0 | ||
| Автомобиле-часы работы, тыс. ч |
Примечание: * – условные стоимостные единицы
СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………………………………………….6
1.Технико-экономическая характеристика видов транспорта…………………………………..7
1.1. Основная характеристика водного транспорта ……………...…….............................7
1.2. Классификация судов ………………………………………....................................................10
1.3 Внутренний водный (речной) транспорт ………………………………………………..….12
1.3.1. Речной транспорт ……………………………………..…………………………..….....12
1.3.2.Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта……………………………………………………………........................................13
1.3.3. Технология работы речного транспорта ……………………………………..……….14
1.4.Развитие водного транспорта……………………………………………………..……….17
2. Расчет технико-эксплуатационных показателей………………………………….……..23
2.1 Основные технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршруте…………………………………………………………….............................................23
2.2 Средние значения технико-эксплуатационных показателей по
автотранспортному предприятию в целом……………………………………………………28
2.3Показатели производительности подвижного состава…………………………..……..30
3. Калькулирование себестоимости перевозок (данные в приложении)..............................32
3.1.Затраты на топливо для подвижного состава…………………………………….…….32
3.2.Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы……………………….33
3.3.Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава………………………………………………………………………...............................34
3.4.Затраты на восстановление износа и ремонт шин для подвижного состава………………………………………………………………………………………..….34
3.5.Амортизация подвижного состава………………………………………………….……35
3.6.Накладные расходы……………………………………………………………….…..…..35
3.7.Заработная плата водителей и кондукторов с единым социальным налогом……………………………………………………………………………………..…...36
3.8.Калькулирование затрат на планово-учетную единицу транспортной работы…………………………………………………………………………………………..36
Заключение……………………………………………………………………………….……39
Список использованных источников………………………………………………….……..40
Приложение1…………………………………………………………………………………..42
Приложение 2……………………………………………………………………………….…43
Приложение 3………………………………………………………………………………….44
ВВЕДЕНИЕ
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.
Водный транспорт как составная часть более крупной системы, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
Цели и задачи: рассмотреть теоретические основы внутреннего водного (речного) транспорта, проанализировать технико-экономическую характеристику внутреннего водного (речного) транспорта. Произвести расчеты технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, различных ее элементов. По исходным данным определить объемные показатели работы подвижного состава предприятия. Произвести калькуляцию себестоимости.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ ТРАНСПОРТА