Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

Обобщенную оценку социально-экономического эффекта можно сформировать на основе прогноза минимизации ущерба по перечисленным направлениям. Ввиду отсутствия в России опыта комплексного внедрения навигационно-информационных технологий, предлагаемая прогнозная оценка построена на зарубежном опыте и экспертных оценках специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.

Помимо перечисленных социально-экономических эффектов комплексное внедрение навигационно-информационных технологий будет иметь и управленческий эффект, достигаемый за счет централизации функций планирования и управления дорожно-транспортным комплексом региона, осуществления непрерывного контроля УДС и состояния отраслевого транспорта, дифференцированного подхода по привлечению служб экстренного реагирования в случае возникновения нештатных и аварийных ситуаций на транспорте, контроля выполнения контрактов в сфере пассажирских перевозок и жилищно-коммунального обслуживания, обеспечения высокой эффективности использования, как уже имеющегося навигационного оборудования, так и вновь внедряемого.

Таблица 1-Обобщенная оценка эффекта внедрения АСДУ на базе спутниковых навигационных систем в транспортном секторе(на примере автомобильного транспорта).

№ п/п	Наименование показателя	Наименование показателя	Оценка результатов от реализации (суммарно за 3 года), %
Оптимистическая	Средняя	Пессимистическая
	Снижение временных затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров и пешеходов	Уменьшение времени поездки	22%	17%	12%
Увеличение средней скорости движения общественного и спецтранспорта	40%	40%	35%
Увеличение пропускной способности дорог	30%	25%	20%
	Снижение количества ДТП на дорогах	Снижение количества ДТП	62%	57%	52%
Снижение числа погибших	30%	25%	20%
	Снижение экологического ущерба от автотранспорта	Уменьшение массы выбросов окиси углерода, углеводородов, окислов азота и других вредных веществ	18%	13%	8%
	Снижение транспортно-эксплуатационных затрат	Снижение потребления ГСМ	22%	17%	12%
Снижение задержек транспорта	30%	25%	20%

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет:

- увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

- улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

- высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

- сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Годовая экономия рассчитывается по формуле:

, (13)

где: , – годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ, тыс.пасс.; – прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс.руб.; , – себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, руб.; – цена одного пассажиро-часа, руб.; , – средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ, час.

Таким образом, первое слагаемое формулы – это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое – годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое – денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ ( , ) можно определить по фор-мулам:

, (14)

, (15)

где: – количество календарных дней в году; – количество транспортных единиц (ПЕ) на маршрутах города; , – коэффициенты выпуска ПЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы; – средняя продолжительность работы ПЕ на линии (время в наряде), час.; –номинальная вместимость ПЕ, пасс.; , –коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы; – коэффициент использования пробега; – средняя эксплуатационная скорость ПЕ, соответственно до и после внедрения системы, км/ч; , – средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы, км.

Рассмотрим основные эксплуатационные показатели.

Эксплуатационная скорость ( ). При неизменном коэффициенте выпуска автомобилей увеличение эксплуатационной скорости может произойти за счет сокращения непроизводительных простоев на линии, имеющих место из-за отсутствия информации о работе подвижного состава. Обследование работы автомобилей, подконтрольных автоматизированной системе диспетчерского управления, в ряде городов показало, что данное мероприятие приводит к сокращению непроизводительного простоя, а, следовательно, к повышению эксплуатационной скорости до 13,5%.

км/ч

Коэффициент выпуска ПЕ на линию ( ) равен отношению автомобиледней нахождения подвижного состава в эксплуатации ( ) к общему числу автомобиле-дней ( ) пребывания его в транспортном предприятии (ТП):

, (16)

, (17)

где: – дни простоя подвижного состава в ремонте; – дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья, дни нетрудоспособности водителей и пр.).

Таким образом, .Идеальный вариант, когда = 1. В этом случае весь подвижной состав ТП в работе, и дней простоя нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и весь подвижной состав ТП находится в парке и на линии не работает. При внедрении АСДУ-ГПТ ожидается, снижение величины простоя автомобилей в ремонте и обслуживании, в результате чего коэффициент выпуска автобусов на линию увеличится на 1%, следовательно

Коэффициенты использования пробега ( ) и вместимости автобуса (γ). Коэффициент использования пробега равен отношению производительного пробега, пробега с пассажирами ( ), к общему пробегу ( ).

, (18)

Таким образом, .. Идеально, когда =1. В этом случае = и непроизводительного пробега подвижного состава на линии нет. Другим крайним случаем является плохой вари-ант, когда =0 и подвижной состав ТП на линии пассажиров не перевозит.

Величина повышения коэффициента использования пробега определяется с помощью следующей эмпирической формулы, построенной на основании изучения существующего опыта использования радиосвязи для диспетчерского руководства:

, (19)

Изменение коэффициента использования пробега как основного эксплуатационного показателя характерно для грузовых и таксомоторных перевозок. Для автобусных перевозок этот показатель какого-либо существенного влияния на экономический эффект не оказывает. Для них необходимо определить приращение коэффициента использования вместимости γ. Возможное приращение коэффициента γ выражается следующей эмпирической зависимостью, также построенной на основании изучения существующего опыта:

, (20)

Указанная зависимость обладает нелинейным характером, и значение ожидаемого прироста коэффициента Δγ резко убывает с приближением γ к единице.

, (21)

Следует отметить, что максимальное значение коэффициента использования вместимости автобуса γ=1 определяется в значительной мере условно и зависит от многих факторов (наличия достаточного парка автобусов, их конструктивные особенности и т.д.).

пасс/год.

пасс/год.

Создание АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание автобусов и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы ( ) составляют:

, (22)

где, J–интервал движения транспортной единицы (ПЕ), ч.

ч.

При нарушении регулярности движения подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы ( ) составляют:

, (23)

где, –средне квадратичное отклонение ПЕ от интервала движения, ч.

ч.

Экономия сокращения времени ожидания автобусов пассажирами в результате внедрения АСДУ определяется с помощью следующей методики.

Экономия от сокращения затрат времени ожидания:

, (24)

где: – денежное выражение затрат времени пассажира на ожидание маршрутизированного транспортного средства, руб./пасс-ч.

Величина определяется следующим образом:

,руб./пасс-ч. (25)

руб./пасс-ч.

где: – среднемесячная величина дохода, приходящаяся на одного человека (среднемесячная зарплата), руб.; – часовой фонд календарного месяца, 720 ч; – месячный фонд рабочего времени, 174,6 ч; – месячный фонд времени отдыха, 300 ч.

руб.

В основу этой методики положен следующий принцип: человек не может тратить на транспортные передвижения 24 часа в сутки. Часть этого времени тратится на работу (8 ч). Часть оставшегося времени не может быть использована для совершения транспортных поездок – это время, связанное с отдыхом, приготовлением и принятием пищи (8 ч сон +2 ч проч.). Всё остальное время человек может тратить по собственному усмотрению. Например, посещение театров, кино, парков и т.д., т.е. это время потраченное людьми по своему выбору. А время, теряемое на ожидание в результате нерегулярной работы транспорта, является потраченным, безусловно, напрасно.

Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ можно рассчитать по следующей формуле:

, руб. (26)

где: – затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки, руб.; – средняя вместимость ПЕ, пасс.; γ – коэффициент использования вместимости.

Эксплуатационные затраты определяются по формуле:

, руб. (27)

где: – постоянные затраты, руб.; – переменные затраты, руб.

Для упрощения расчетов величины затрат на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление можно определить по формуле:

, руб. (28)

где: – сумма затрат на один километр пробега, руб./км.

руб.

Постоянные затраты на одну поездку пассажира могут быть определены по следующей формуле:

, руб. (29)

где: – сумма постоянных расходов на один автомобиле-час работы подвижного состава, руб./ч.

495* руб.

руб.

руб.

руб.

руб.

руб.

Экономия от сокращения административно-управленческого персонала:

, руб. (30)

где: – количество высвободившихся линейных диспетчеров, чел.; – заработная плата одного диспетчера за месяц, руб.

руб.

Прибыль от перевозок пассажиров до внедрения АСДУ-ГТП (после не вычисляем):

, руб. (31)

где: – тариф на поездку пассажира в общественном транспорте, руб.; – себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность до внедрения, руб./пасс.км.; – годовой объем перевозок пассажиров до внедрения АСДУ-ГТП.

руб.