Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования

Содержание

Введение. 3

Исходные данные к контрольной работе. 4

1 Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования 6

1.1 Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ. 7

1.2 Программное обеспечение АСДУ-ГПТ. 13

1.3 Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ. 15

2 Обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов – поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта. 16

3.1 Определение затрат на создание АСДУ.. 19

3.2 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ. 22

3.3 Текущие (эксплуатационные) расходы.. 24

4 Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ. 26

5 Расчет показателей экономической эффективности. 35

Заключение. 37

Список литературы.. 38

Введение

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Увеличение дальности передвижения, помимо потерь времени, вызывает транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава, в том числе, за счет применения более совершенных методов и средств управления маршрутизированным транспортом. Поэтому одной из важнейших задач по разрешению транспортных проблем городов, особенно на муниципальном транспорте является создание АСДУ-ГПТ.

Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозного процесса.

Исходные данные к контрольной работе

Задание для выбранного варианта (Вариант №23):

− – средняя дальность поездки пассажира, ( 5,7 км);

− – коэффициент использования вместимости, (0,40);

− – коэффициент выпуска транспортных единиц на линию, (0,93);

− – эксплуатационная скорость транспортной единицы, (23,77км/ч);

− – средняя продолжительность работы транспортной единицы на линии (время в наряде), (12часов);

− – номинальная вместимость транспортной единицы, (96пасс.);

− – коэффициент использования пробега, (0,91);

− – интервал движения транспортной единицы, (8 мин);

− – среднеквадратичное отклонение транспортной единицы от интервала движения, (3 мин);

− – предпроизводственные затраты на АСДУ-ГПТ, (330 тыс. руб.);

− – площадь вычислительного центра (ВЦ), (255 );

− – штат ВЦ, (47 чел.);

− – количество устройств подвижных единиц (УПЕ), (210 ед.);

− – количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО), (23 ед.);

− – количество устройств контрольных пунктов (УКП), (45 ед.);

− – количество серверов, (2ед.);

− – стоимость 1 , (40000 руб.);

− – цена одного устройства транспортной единицы, (24000 руб.);

− – цена контрольного пункта, (12800 руб.);

− – цена устройства связи с периферийным оборудованием, (100000руб.)

− – стоимость сервера с комплектом внешних устройств, (30000руб.);

− – стоимость одной ЭВМ с комплектом внешних устройств, (27000руб.);

− – стоимость специального программного обеспечения, (1000руб.);

− – средняя зарплата 1 сотрудника ВЦ в месяц, (17000 руб.);

− – тарифная плата линий связи, (10000руб.);

− – количество календарных дней в году, (365);

− – количество транспортных единиц на маршрутах города, (210ед.);

− – среднемесячная величина дохода, приходящаяся на одного человека (среднемесячная зарплата), (20000руб.);

− – сумма затрат на один километр пробега, (95 руб./км.);

− – сумма постоянных расходов на один автомобиле-час работы подвижного состава, (495 руб./ч.);

− – количество высвободившихся линейных диспетчеров, (8 чел.);

− – заработная плата одного диспетчера за месяц, (10500руб.);

− – тариф на поездку пассажира в общественном транспорте, (18руб.).

Обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов – поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта

В 21 веке тахографы считаются одними из важнейших инструментов любого профессионального водителя. Данный прибор устанавливается на борту автомобиля, после чего служит для контроля за самим транспортным средством и всеми членами экипажа.

Абсолютно каждая модель имеет функции отслеживания скорости, отсчета времени соответственно установленного режима труда и времени отдыха. Одной из самых популярных моделей сегодня считается тахограф Касби ДТ 20, чья точность сможет удивить даже скептиков, а солидный период эксплуатации и вовсе порадует каждого. Тахограф Касби DT 20 полностью соответствует всем требованиям ЕСТР, а обновлённая модель DT-20 M требованиям 36 приказа Минтранса.

Основные принципы заключаются в следующих нюансах:

все данные абсолютно точные, а благодаря высококачественной защите, невозможно внести изменения;

тахограф Касби работает постоянно без отключений и даже малейших перерывов , благодаря чему есть возможность отслеживания транспорта даже в незаведенном состоянии;

цифровой тахограф Касби может стать последней инстанцией, подтверждающей или опровергающей вину водителя.

Именно благодаря полному соответствию приведенным требованиям данный тахограф стал одним из самых популярных. Также производитель заключил прибор в достаточно прочный корпус, позволяющий добиться идеальной защиты от внешних физических, а также химических повреждений.

Тахограф «КАСБИ DT-20М» производства «Калужского завода телеграфной аппаратуры», это устройство контроля режимов труда и отдыха водителей транспортных средств категорий M2-3 и N2-3. Как и все тахографы он обеспечивает непрерывную фиксацию пройденного пути, скоростного режима, времени управления ТС и времени нахождения за рулем, время отдыха водителя и записывает в свой «черный ящик».

Заводом изготовителем заявлено соответствие устройства всем существующим требованиям (ФЗ №196 от 10.12.1995 года, ФЗ№197 от 30.12.2001 года, Постановлению Правительства №720 от 10.09.2009 года и всеми любимый приказ Минтранса РФ №36). На своем борту тахограф «несет» установленный блок СКЗИ – аппаратное устройство для шифрования и хранения данных от тахографа, в специальной защищенной памяти, которую не может повредить всплеск напряжение и нельзя фальсифицировать. Фактически данные в блоке СКЗИ в некорректируемом виде. Устройство имеет все сертификаты и может использоваться для перевозки опасных грузов. Основные виды распечаток которые может выполнить тахограф – как работал тот или иной водитель (включая печать и с устройства и с карты), печать списка неисправностей и событий, данные технического характера и различные графические отчеты. Отличительные особенности от конкурентов: разъем K-line на лицевой панели, с помощью которого могут быть подключены программаторы и считыватели; бесплатное ПО для работы с тахографом; наличие голосовой связи и возможности подключения тревожной кнопки; открытый протокол навигационного модуля, что позволяет подключать «КАСБИ DT-20М» ( рисунок 3) к множеству существующих навигационных комплексов; наличие платы расширений (не исключена в будущем поддержка 285 приказа Минтраса).

Рисунок 3 Тахограф Касби DT-20 М

Заключение

В ходе расчета контрольной работы были изучены методы создания АСДУ-ГПТ, которые помогают улучшить качества обслуживания пассажиров и ведут к повышению эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы, при этом, представлял собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозного процесса.

Список литературы

1. Гаспариан, М. С. Информационные системы и технологии [Электронный ресурс]: учебно-методический комплекс / М. С. Гаспариан, Г. Н. Лихачева. – Москва: Евразийский открытый институт, 2011. – 370 с. Режим доступа :http://www.biblioclub.ru/90543_Informatsionnye_sistemy_i_tekhnologii_uchebno_metodicheskii_kompleks.html свободный

2. Ощепкова, Е. А. Информационные технологии на автомобильном транспорте: учебное пособие: для студентов специальности 190701.01 «Организация перевозок и управление на транс-порте (Автомобильный транспорт)» очной формы обучения [Электронный ресурс] / Е.А. Ощепкова – Электрон. дан. – Кемерово: КузГТУ, 2012. Режим доступа: http://library.kuzstu.ru/meto.php?n=90798&type=utchposob:common, свободный.

3. Рыбина, Г. В. Основы построения интеллектуальных систем. [Электронный ресурс] Учебное пособие / Г. В. Рыбина. – Москва : Финансы и статистика, 2010. – 432 с. Режим доступа: http://www.biblioclub.ru/78945_Osnovy_postroeniya_intellektualnykh_sistem_Uchebnoe_posobie.html свободный

Содержание

Введение. 3

Исходные данные к контрольной работе. 4

1 Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования 6

1.1 Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ. 7

1.2 Программное обеспечение АСДУ-ГПТ. 13

1.3 Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ. 15

2 Обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов – поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта. 16

3.1 Определение затрат на создание АСДУ.. 19

3.2 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ. 22

3.3 Текущие (эксплуатационные) расходы.. 24

4 Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ. 26

5 Расчет показателей экономической эффективности. 35

Заключение. 37

Список литературы.. 38

Введение

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Увеличение дальности передвижения, помимо потерь времени, вызывает транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава, в том числе, за счет применения более совершенных методов и средств управления маршрутизированным транспортом. Поэтому одной из важнейших задач по разрешению транспортных проблем городов, особенно на муниципальном транспорте является создание АСДУ-ГПТ.

Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозного процесса.

Исходные данные к контрольной работе

Задание для выбранного варианта (Вариант №23):

− – средняя дальность поездки пассажира, ( 5,7 км);

− – коэффициент использования вместимости, (0,40);

− – коэффициент выпуска транспортных единиц на линию, (0,93);

− – эксплуатационная скорость транспортной единицы, (23,77км/ч);

− – средняя продолжительность работы транспортной единицы на линии (время в наряде), (12часов);

− – номинальная вместимость транспортной единицы, (96пасс.);

− – коэффициент использования пробега, (0,91);

− – интервал движения транспортной единицы, (8 мин);

− – среднеквадратичное отклонение транспортной единицы от интервала движения, (3 мин);

− – предпроизводственные затраты на АСДУ-ГПТ, (330 тыс. руб.);

− – площадь вычислительного центра (ВЦ), (255 );

− – штат ВЦ, (47 чел.);

− – количество устройств подвижных единиц (УПЕ), (210 ед.);

− – количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО), (23 ед.);

− – количество устройств контрольных пунктов (УКП), (45 ед.);

− – количество серверов, (2ед.);

− – стоимость 1 , (40000 руб.);

− – цена одного устройства транспортной единицы, (24000 руб.);

− – цена контрольного пункта, (12800 руб.);

− – цена устройства связи с периферийным оборудованием, (100000руб.)

− – стоимость сервера с комплектом внешних устройств, (30000руб.);

− – стоимость одной ЭВМ с комплектом внешних устройств, (27000руб.);

− – стоимость специального программного обеспечения, (1000руб.);

− – средняя зарплата 1 сотрудника ВЦ в месяц, (17000 руб.);

− – тарифная плата линий связи, (10000руб.);

− – количество календарных дней в году, (365);

− – количество транспортных единиц на маршрутах города, (210ед.);

− – среднемесячная величина дохода, приходящаяся на одного человека (среднемесячная зарплата), (20000руб.);

− – сумма затрат на один километр пробега, (95 руб./км.);

− – сумма постоянных расходов на один автомобиле-час работы подвижного состава, (495 руб./ч.);

− – количество высвободившихся линейных диспетчеров, (8 чел.);

− – заработная плата одного диспетчера за месяц, (10500руб.);

− – тариф на поездку пассажира в общественном транспорте, (18руб.).

Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Помимо потерь времени, увеличение дальности передвижения, особенно в часы “пик”, вызывают транспортную усталость, и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем больших городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава за счет применения более совершенных методов и средств управления, модернизации и создания принципиально новых транспортных систем. Одним из важных направлений работ в России по разрешению транспортных проблем больших городов является создание АСДУ-ГПТ.

В АСДУ-ГПТ, приведенной в курсовой работе, используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени, в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий.