Применение угломерных радиотехнических средств
Способы полета на радиостанцию
Различают 3 способа полета на радиостанцию: пассивный, активный и курсовой.
Пассивный полет - когда летчик выдерживает во время полета КУР = 0. Полет выполняется по радио ортодромии.
Активный полет - летчик удерживает стрелку АРК с учетом УС. При отрицательном угле сноса стрелка АРК удерживается на значении 360°- IУС °I ; при положительном УС стрелка АРК удерживается на значении УС°.
Курсовой способ - применяется при неустойчивой работе приводной радиостанции, или в боевых условиях, когда приводная радиостанция будет работать не постоянно. Летчик занимает направление на ОПРС на КУР = 0. Запоминает курс на р/станцию и выдерживает его в течение некоторого времени (3-5 мин). При возобновлении работы р/станции летчик доворачивает самолет на КУР = 0 и снова запоминает курс на радиостанцию и т.д.
Самый короткий путь, проходимый самолетом, будет при полете активным способом (полет по ортодромии). Самый длинный путь - при полете курсовым способом.
Применение системы РСБН-2
Дальность действия системы определяется по формуле:
Д = К (Öh отн + ÖH отн),
где hотн = hабс + hм - hпр ; Нотн =Набс- hпр
hм = высота мачты антенны; hnp - высота препятствия.
Значения К = 3,7 над сушей; К = 4,1 - над морем..
Точность определения МС:
σа=0,25 σд=0,2км
С учетом погрешностей графической работы на карте суммарная ошибка в определении МС:
| Д км | ||||||||
| σr км | 1,04 | 1,1 | 1,2 | 1,37 | 1,49 | 1,64 | 1,8 |
а) Определение МС.
МС получается путем пересечения 2-х линий положения: линии азимута и линии равных расстояний.
1. Снять со счетчика показания А и Д.
2. Зафиксировать время.
3. Отложить на карте значения А и Д от точки стояния наземного маяка РСБН.
Внимание! Со счетчика снимается Аист.
б) Полет по прямолинейному маршруту проходящему через маяк РСБН.
1. На ЩУ установить режим работы "Азимут на" или "Азимут от", в зависимости от того выполняется
полет на радиомаяк или от него.
2. Ручкой "Азимут" установить ЗИПУ при полете от маяка или ЗИПУ ±180° при полёте на маяк.
3. Выключатель "Посадка" у пилота в положение "Выкл".
4. На КПП ручкой "Курс" установить против V ЗПУ
в той системе отсчета, в которой на КПП выдается
курс Л.А.
5. Ручкой «Орбита» установить дальность до КО.
6. Пилотировать по вертикальной планке КПП.
Внимание! Если стрелка КПП находится в центре кружка, то самолет находится на ЛЗП, если планка на краю кружка - 1км от ЛЗП; 1 точка - 2 км, 2 точка - 3 км, 3 точка - 4 км, 4 точка - 7 км. Если стрелка зашкаливает, то удаление от ЛЗП более 10 км.
При выполнении полета, самолет под воздействием ветра уклоняется от ЛЗП. Для того, чтобы обеспечить плавный выход на ЛЗП, летчик должен сочетать показание вертикальной стрелки и стрелки курса прибора КПП. Так как курсовую шкалу КПП всегда выставляют на значение ЗПУ, то в процессе разворота стрелка (петелька) курса относительно неподвижного треугольного индекса будет показывать угол подхода к ЛЗП. При приближении ВС к ЛЗП вертикальная стрелка начнет постепенно двигаться к центру шкалы. С этого момента летчик, изменяя крен, совмещает кружок стрелки курса с верхним концом вертикальной стрелки и в дальнейшем удерживает стрелки совмещенными. При этом угол подхода все время будет уменьшаться и самолет плавно выйдет на ЛЗП. После выхода на ЛЗП занимается курс с учетом УС. В этом случае вертикальная планка находится в центре прибора, а петелька курса относительно треугольного индекса должна показывать значение УС.
в) Полет в режиме СРП.
Применяются 2 способа установки данных на БУ СРП:
1-й способ. На БУ СРП установить ОЗИПУ и полярные координаты опорной точки (ОТ).
ОТ - точка пересечения ^ опущенного из места стояния маяка РСБН на ЛЗП или ее продолжение. При таком варианте установки данных на БУ СРП возможно выполнение полета параллельно ЛЗП ( обход грозовой деятельности, разведение самолетов в воздухе).
2-й способ. На БУ СРП установить ОЗИПУ, полярные координаты ППМ (Аппм и Дппм). В этом случае можно выполнять полет в любую точку пространства. Часто применяется при выходе в заданную точку на схеме захода на посадку.
Выполнение полета технически не отличается от выполнения полета в режиме "Азимут от" или "на".
Полет параллельно ЛЗП
Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то для полета параллельно ЛЗП достаточно изменить установленную на счетчике дальность до опорной точки на величину заданного удаления полета от ЛЗП. Выход и полет по параллельной линии пути осуществляется по прибору КППМ. Если на БУ СРП установлены координаты ППМ, то необходимо сменить их на координаты опорной точки. При этом Аот выставляют равным ОЗИПУ ± 90°; а Дот равную заданному удалению новой линии пути от точки стояния наземного маяка РСБН - по линии траверза. Пилотирование осуществляется по прибору КППМ.
С расчетными интервалами
В основе построения боевого порядка с расчетными интервалами лежит одновременное маневрирование высотой или скоростью полета в целях изменения временных интервалов или дистанций между самолетами, которые были после взлета.
При построении боевого порядка этим способом экипажи осуществляют взлет в той последовательности, в которой они будут следовать по маршруту. Интервал взлета (Dt взл расч.)рассчитывается заранее:
Vм — истинная воздушная скорость на высоте полета по маршруту.
Δtбп - заданный временной интервал между самолётами на маршруте;
Vп — истинная воздушная скорость на высоте построения боевого порядка;
После взлета каждый экипаж, строго выдерживая заданный режим полета, выходит на высоту построения и устанавливают режим полета одинаковый для всех самолетов группы.
Как только замыкающий самолет выйдет на высоту построения, по команде командира группы все экипажи одновременно меняют скорость полета или его высоту на одну и ту же величину. В этом случае линейные дистанции между самолетами останутся неизменными, а временные интервалы изменятся пропорционально Vn /Vm.
Такого же результата можно добиться при полете на постоянной высоте за счет одновременного увеличения скорости от Vn доVm.
Если переход на заданную скорость (Vм) будет осуществляться не одновременно, а последовательно над одной и той же точкой (см. рис), то линейные дистанции между ними изменятся, а временные сохранятся. В этом случае интервалы взлета будут равны заданным интервалам боевого порядка, то есть:
Δtвзл расч = Δtбп,
но не менее Δtвзл без.
Продолжительность построения в этом случае:
t постр бп = t взл + t н + t зап
Длина участка построения
S постр =Sн + Vп (t взл + t зап).
Этот способ прост и надежен, может быть применен как днем, так и ночью, в ПМУ и СМУ, но требует четкой организации взлета. Этот способ обеспечивает продвижение по маршруту одновременно с построением боевого порядка.
Облаков вниз
где: Нтнс —высота полета в точке начала снижения;
Ндпрм — высота пролета ДПРМ;
Vвcp — средняя вертикальная скорость снижения;
Vcp — средняя истинная скорость полета на снижении.
Заход на посадку по "большой коробочке"
ПРОКЛАДКА МАРШРУТА НА КАРТЕ
Из перечня ВТ Выбираются координаты поворотных ПМ и для аэродромов и маркированных точек обозначения чёрного или синего цвета. Если это ОПРС или ДПРМ, то на свободном месте пишется ОХ 420 ( позыв/частота), если это РСБН пишется канал(5).
1. Проводится ЛЗП с разрывом в центре для записи расстояния.
2. Записывается ЗПУ справа, МПУ слева или УПУ.
3. Поправки для коррекции курсовых систем записывается в виде дроби, в числителе – усл. магнитное склонение(красным), в знаменателе – азимутальная поправка(синим).
4. Отмечается на карте магн. склонение красным цветом При его изменении на 1 градус или через 20-25 см. в масштабе карты.
5. Отмечаются max абсолютные высоты местности в полосе 50 км. На каждом участке поднимается наибольшая высота.
6. Для ВС с БРДС выделяют жёлтым цветом Р.Л.О. От ориентиров проводят линии траверзов к ЛЗП.
7. При полётах вблизи Государственной границы на карту наносятся красным цветом огр. пеленги. Выделяют контрастно гос/границу и прилегающую к ней и береговой черте приграничную полосу, шириной в 25 км., а в приморских районах дополнительно поднимаются территориальные воды, шириной 12 морских миль.
8. Наносят границы районов дисп-х служб РЦ УВД, их наименования и рубежи передачи упр. синим цветом.
9. Запасные аэродромы и аэродромы посадки с указанием их превышения над уровнем моря (кр.цв.), а так же БЗП эш. Для каждого уу. ВТ (кр.цв.).
10. Зоны с особым режимом полёта и воздушные коридоры.
11. Радиотехнические средства исп-е в полёте как указано в пункте 1.
12. Рубежи возврата.
В ЗАДАННУЮ ТОЧКУ
Для выполнения полета по ЛЗП в ПНПК принят маршрутный способ. Его параметрами является БУ от ЛЗП и Sост от заданной точки. Т.к. счисление пути ведется в этапно-ортодромическои системе координат то на каждом этапе маршрута условный экватор совмещается с ЛЗП, то счисленная координата Z является одновременно и БУ от ЛЗП, а Sост:
Длинна этапа маршрута рассчитывается БЦВМ по геодезическим координатам его крайних точек по формуле sin или cos стороны.
Кроме параметров полета по ЛЗП на этапе маршрута в БЦВМ рассчитывается:
· Угол разворота рассчитывается на следующем этапе Db.
· ЛУР.
· Этапно-ортодромические координаты самолета на следующем этапе.
· (Хтек, Zтек).
· Этапно-ортодромич. координаты, запрограммированных РЛО и наземных маяков РСБН на следующем этапе.
· Составляющие ветра Ux и Uz.
УР Db рассчитывается как разность ИПУ 2-х смежных ортодромий в точке излома маршрута (ТИМ).
ЛУР рассчитывается не во всех случаях. При больших углах разворота (»180°) он принимается постоянным (для Ил-76 40 км), а при малых УР (<10°) он не учитывается. Определение способа расчета ЛУР происходит автоматически. Для исключения ошибок в БЦВМ требуется проверка некоторых условий, при несоответствии которых задача перехода на очередной этап не решается.
Как правило проверяется:
1. Факт ввода координат очередной ТИМ.
2. Длинна очередного этапа маршрута.
Если рассчитанная длина этапа получается больше заданной (2500 км) задача перехода не решается, т.к. машина предполагает , что не введены геодезические координаты очередной ТИМ.
Если хотя бы одно из условии не соблюдено, БЦВМ выдает сигнал «проверь координаты». Если оба условия выполнены ПНПК совместно с САУ переводит самолет на следующий этап.
При необходимости изменения маршрута полета смена этапно-ортодромич сис-мы координат может быть выполнена путем ввода геодезических координат точки в которую необходимо вывести самолет. После перевода ПНПК в режим работы «ПЕРЕНАЦЕЛИВАНИЕ» в БЦВМ будут выраб. необх. данные для полета по ортодромии, соединяющей точку включения этого режима и заданную точку.
Другая задача состоит в выводе самолета в заданную точку в заданное время. В БЦВМ эта задача решается автоматически и вычисленное значение tост и ΔV выдаются на индикаторы при нажатии соответствующей кнопки.
ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
С НАВИГАЦИОННЫМ КОМПЛЕКСОМ
Объем и содержание навигационной подготовки к полету:
1. Общая штурманская подготовка.
2. Штурманская подготовка к полету.
3. Летно-штурманская подготовка к полету.
1.Общая штурманская подготовка:
Она включает в себя изучение теоретических основ навигации и боевого применения, данные работы ср-в связи и РТО полетов, р-на предстоящих боевых действий, документов регламентирующих летную работу, способов и методики использования бортовых и наземных средств навигации, боевого применения, СОК.
2.Штурманская подготовка к полету(2 этапа):
a) Штурманская подготовка к полету до получения боевой задачи.
Проводится в объеме общей штурманской подготовки и имеет целью сократить до минимума объем штурманской подготовки после получения боевой задачи. В этот период изучается р-н полетов, проводится общая подготовка карт, готовятся справочные материалы по навигации и боевому применению, осуществляется контроль готовности НК к выполнению боевой задачи.
b) Штурманская подготовка к полету после получения боевой задачи.
Подразделяется на предварительную и предполетную.
Предварительная штурманская подготовка включает в себя:
ü Получение и уяснение БЗ
ü Самостоятельная ШТ подготовка к полету.
ü Тренировка на тренажерах и в кабинах.
ü Контроль готовности.
Предполетная штурманская подготовка проводится с целью оценки последних данных навигационной и метеорологической обстановки, уточнение порядка выполнения БЗ в конкретных условиях тактической обстановки и доведение их до экипажей на предполетных указаниях, проверки исправности РНС, Правильность снаряженности АСП и уточнение данных РТО полетов. Уточняют штурманские расчеты, выставляют точное время на бортовых часах.
3.Летно-штурманская подготовка к полету:
В результате её проведения летный состав должен иметь твердые навыки в решении следующих задач:
-Точное вождение л/а по заданному маршруту.
-Построение, выдерживание и роспуск боевых порядков.
-Заход на посадку.
-Точный выход по времени и месту на наземные, морские цели.
-Выполнение тактических приемов по преодолению ПВО и нанесению ударов по целям.
-Ведение визуальной разведки.
-Надежное возвращение на аэродром посадки с ограниченным использованием РТС.
Основные задачи, решаемые при подготовке к полету с ПНПК:
ü Выбор и построение маршрута полёта
ü Выбор и построение ортодромической системы координат
ü Определение геодезических координат основных точек маршрута, ориентировочная коррекция счисленных координат места самолёта, наземная РСБН и РСДН
ü Определение условных поправок (∆А; ∆Му; ∆σсход)
ü Разработка программы полёта и ввод её параметров в УВК
ü Проверка правильности ввода программы и работоспособности ПНПК-76
ü Выставка курсовой системы и инерциальной системы непосредственно перед взлётом
Прокладка маршрута
Прокладка маршрута включает в себя:
1. Отметку основных точек маршрута
2. Нанесение ЛЗП
3. Разметку расстояний и путевых углов
4. Справа от ЛП красным цветом МПУ
5. Слева от ЛП синим цветом УПУ
6. Разметку ЛЗП по времени полёта или расстоянию
ü Разметка по времени может быть через 2-5 мин. Полёта
ü Разметка по расстоянию осуществляется по оставшемуся расстоянию от очередной ТИМ. Разметка производится через 50 км. с цифровкой через 100км.
7. Отметку превышения цели площадки относит аэродром вылета (справа от цели красным цветом)
8. Отметку основных высот рельефа местности и препятствий
9. Отметку магнитных склонений азимутальных поправок
ΔМ в кружочке красного цвета со своим знаком через 20-25 см. и при изменении ΔМ на 1˚
10. ΔА и ΔМу наносятся у поворотных пунктов маршрута или у точки коррекции в овале в числителе ΔМу в знаменатели ΔА.
11. Точка коррекции
За условный меридиан в ВТА принимается истинный меридиан аэродрома взлёта и ΔА рассчитывается:
- это долгота истинного меридиана аэродромного взлёта.
- это долгота истинного меридиана точки коррекции.
ΔМу=ΔА+ΔМт
Нанесение на карту необходимых данных для использования курсовой системы РТС и автоматических навигационных устройств.
Расчёт и нанесение на карту МБ эшелона полёта.
Минимально безопасный эшелон не зависит от направления полёта
Участки пересечения воздушной трассы (жёлтым цветом поднять ВТ 6000-4100)
Границы РЦ ОВД синим цветом.
Остаток топлива у поворотных пунктов маршрута.
Программы полёта
Для программирования полёта в группу программирования выдаются следующие данные:
1. Базовые и запасные аэродромы в банк заносят геодезические координаты КТА истинное направление ВПП удаление точек отворота и точек 4-ого разворота в зависимости от Н полёта и направления захода на посадку. Выбирается один базовый и один запасной аэродром координаты с точностью до 2-х секунд.
2. Названия ТИМ и их геодезические координаты с точностью до 20 сек, но не более 9 ТИМ.
3. Геодезические координаты с точностью до 2-х сек. И номера каналов РСБН, но не более 16.
4. Геодезические координаты локационных и визуальных ориентиров с точностью до 2-х сек., но не более 16.
5. Геодезические координаты одной цели или одной площадки приземление с точностью до 2-х сек.
6. Геодезические координаты начала и конца главной ортодромии и геодезическая долгота меридиана начальной выставки ши И11
Программное устройство обеспечивает оперативное изменение всей программы в полёте.
ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЁТОВ ПО МВЛ
Основные документы ИКАО
Чикагская конвенция вступила в силу в апреле 47 г. в неё входят:
- Преамбула (вводная часть соглашения)
- Часть 1 (международная навигация)
- Часть 2 (международная организация гражданской авиации, устав ИКАО)
- Часть 3 (международный воздушный транспорт)
- Заключение
ИКАО принимает большое количество юридических актов унифицированные правила полётов требования к авиационному персоналу и нормам лётной годности ВС. Эти документы содержат различные правила и имеют соответственные названия (стандарты). Внедрение стандартов и практики является сложной и дорогостоящей задачей. Для упрощения этой задачи они оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции. В настоящее время их существует 18:
1. Требование к л/с гражданской авиации при выдаче свидетельств
2. Правила полётов
3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации
4. Аэронавигационные карты
5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях
6. Эксплуатация ВС
7. Государственные и регистрационные знаки ВС
8. Лётная годность ВС
9. Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках
10. Авиационная электросвязь
Том 1 Электросвязь
Том 2 Процедуры связи
11. Обслуживание воздушного движения
12. Поиск и спасение
13. Расследование лётных происшествий
14. Аэродром
15. Службы аэронавигационной информации
16. Авиационный шум
Том 1 Авиационный шум
Том 2 Защита окружающей среды
17. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения
18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху
ИА205Д
И - приставка
А – основная буква названия трассы
205 – номер трассы
Д – дополнительная буква
Номер трассы состоит из сочетания 3-х цифр и может быть от 001 до 999 (3,4,5 клетка). Во второй клетке размещается основная буква названия трассы для обозначения применяются 16 букв разбитых на 4 группы:
1 группа: ABGR – маршруты региональной сети (трассы).
2 группа: LMNP –совместные участки маршрутов региональной сети и маршрутов зональной навигации.
3 группа: HIVW – МВТ не являющиеся ни маршрутами зональной навигации, ни маршрутами региональной сети (местные, сезонные, временные).
4 группа: QTYZ–маршруты зональной навигации.
В первой клетке при необходимости обозначается приставка:
И – МВТ верхнего воздушного пространства.
К – трассы для полётов на Н ниже нижнего эшелона (вертолёты)
S – участки трасс для сверхзвуковых самолётов.
Отсутствие буквы обозначает, что эта МВТ нижнего воздушного пространства в 6-ой клетке дополнительная буква.
Д – МВТ консультативная
F – МВТ лётно-информационная
Отсутствие буквы означает, что это контролируемая МВТ.
Зональная навигация это метод самолетовождения позволяющий выполнить полёт по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия РНС.
Пересечение МВТ и выход на неё разрешается только в точке обязательного лонесения под углом 90° или близким к нему. По правилам ИКАО экипаж намеревающийся пересечь или занять трассу обязан установить контакт с диспетчерской службой по телефонной связи за 20 мин.
Форма доклада: Индекс и тип ВС, Курс Магнит, Высота полёта, Место и расчётное время выхода на трассу (пересечение трасс), Ожидаемый эшелон при выходе на трассу (Х трасс), Скорость полёта (истинная).
При выполнении полёта по МВТ экипаж должен докладывать время полёта и высоту в каждой точке обязательного доклада. Если этих точек нет на ВТ, экипаж должен вступить в контакт с диспетчерской службой через 30 мин. после взлёта и далее каждый час полёта.
Правила полётов
Район аэродрома
На схемах аэродрома участки ВТ и маршруты, используемые для транзитного пролета района аэродрома, нанесены тонкими линиями и обозначены только МПУ, а для выхода на аэродром — жирными линиями с обозначением МПУ, а 3. Если участок маршрута нанесен тонкой линией с указанием МПУ и 8, то он используется для выхода на аэродром только экипажами самолетов со скоростями полетов 300 км/ч и менее. На правой рамке схемы дан масштаб, т.е. на данной схеме в 1 см — 10 км В правом верхнем углу дано магнитное склонение аэродрома +4 градуса. Треугольники черного цвета с кружочками внутри - точка обязательных докладов, в которых установлены ОПРС. Светлые треугольники — точки докладов по запросу и в них не установлены радиотехнические средства.
Вокруг аэродрома, тонкими литыми указан район аэродром с указанием входных и выходных коридоров.
На этой схеме даются превышения рельефа местности и искусственных препятствий относительно уровня моря (абсолютные высоты).
Схема аэродрома
На схеме указано местоположение аэродрома относительно населенного пункта. Над рамкой указывается название аэродрома и абсолютное превышение аэродрома (превышение аэродрома над уровнем моря) В таблице даны:
— номера порога ВПП. Для аэродрома Фергана 18/36, т.к. МКпос = 180 град На других аэродромах, если последняя цифра курса посадки меньше 5 то номер порога округляется в меньшую сторону, например МКпос— 253 град, тогда номер порога ВПП будет равен 25. Если последняя цифра 5 и более, то номер порога округляется в большую сторону. Например: МКпос— 168 град, то номер порога будет равен 17.
— покрытие. Для нашего примера - асфальтобетон. Для других аэродромов может иной тип покрытая, асфальт, бетон, армированный бетон и т.д.
— Ммах. т - максимальный посадочный вес летательного аппарата на данную полосу втоннах.
— длина КПБ. м. - длина концевых полос безопасности в метрах. Для нашего примера в таблице она не указана. Находим ее из схемы, справа и слева от торцов ВПП находим величину 400м.
— истин. напр. - величина истинного направления ВПП равная З град.17мин.
— Zо, м – боковой вынос РСБН относительно оси ВПП равный 320 м.
— Sо м. - продольный вынос РСБН относительно торцов ВПП. В нашем случае относительно порога М 18 он равен 2002 метра, а относительно порога №36 798 метров.
— Нпор.м, превышение порогов ВПП над уровнем моря. Превышение порога №18 составляет 586 метров, а порога №36 — 625 метров. Эге говорят о том . что полоса имеет наклон от порога №36 в сторону порога №18,
На схеме дано местоположение аэродрома относительно города Фергана. Даны кроки аэродрома. На схеме можно определить длину ВПП равную 2800 м, ширину ВПП равную 50 метрам, местоположение РСБН, диспетчерского радиолокатора, грунтовых ВПП, которые имеют пороги №№18-36 и №№12-30. В левом нижнем углу указано магнитное склонение аэродрома + 4 гряд. На правой стороне рамки дается масштаб схемы.
Ниже схемы аэродрома дана таблица с указанием магистральной рулежной дорожки, типа ее покрытая, ширины, максимальной массы ВС выполняющего руление. Номера рулежных дорожек с указанием тех же данных. На схеме показано расположение ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок и направление для заруливания на указанную стоянку (сплошная линия ), а также направление движение для выруливания на ВПП ( штрихами ).
Выход из района аэродрома
На схеме указана высота перехода (Нперех.) = 800 м, а также показаны маневры из района аэродрома на ВТ. Например: для выхода на ОПРС Кызыл-Кия после взлета с МК= 180 град. необходимо набрать высоту (500 м), учитывая ограничения (Д = 15 км, высота не менее 500 м по давлению аэродрома и Д= 15 км, МПС = 186 град.) После набора Н=(500м) выполнить разворот влево с набором Н На Н = 800м установить давление 760 мм рт.ст. Продолжить набор высоты 1800 м. Выйти в точку третьего разворота (А = 33 град, Д = 1 7,3км) на эшелоне 2700 метров. Выполнить третий разворот с выходом на ДПРС на эшелоне 3900 м. После прохода ДПРС с курсом 108 град., выйти на ОПРС Кызыл-Кия на эшелоне указанном органом УВД.
Снижение и заход на посадку
Справа от названия схемы в окружности даны минимальные безопасные высоты подхода к аэродрому. (МБВ). МБВ — высота полета, обеспечивающая истинную высоту полета над наивысшей точкой рельефа или препятствия не менее 300 м в радиусе 50 км от КТА, т.к. она рассчитывается по формуле:
Нмб аэр = 300+ DНрел + DНпреп,
где, DНрел — превышение наивысшей точки рельефа местности в радиусе 50 км. Если разница в высотах рельефа местности с учетом искусственных препятствий на ней в указанном районе не более 100 м, устанавливается единая минимальная безопасная высота. При большей разнице определяются секторы, и минимальная безопасная высота устанавливается для каждого сектора подхода к аэродрому. Для нашего аэродрома указано 5 секторов. В каждом секторе указаны свои высоты. Например, для сектора 230 - 295 град. минимальная безопасная высота равна 930 метров. Причем, если высота дана в скобках, то она отсчитывается от давления аэродрома, а если без скобок, то от давления 760 мм. рт. ст.
Над рамкой дано название аэродрома, магнитный курс посадки, высота порога ВПП (Нпор, = + 586 м над уровнем моря), высота полета по кругу Нкр = (500м). Высота дана в скобках, следовательно, она выдерживается по высотомеру установленному на давление аэродрома.
Для каждого аэродрома рассчитываются два эшелона перехода, которые устанавливаются в зависимости от атмосферного давления на уровне ВПП. Для нашего случая: 1800м при Раэр ³ 697 мм. рт. ст. или 2100 м при 697 > Раэр. ³ 670 мм. рт. ст.
На этих схемах маршруты и маневры для самолетов со скоростями полета по кругу более 300 км/ч нанесены жирной линией, 300 км/ч, н менее - тонкой линией, а совпадающие участки только жирной линией.
Схемы рассчитаны для условий: — угол крена на разворотах 15 - 25 град,
— скорости - 375 и 300 км/ч.
Маршруты н маневры боевых самолетов, спрямленные участки ВТ, а также маршруты, используемые экипажами транспортных самолетов для выхода на аэродром и вписывания в круг полетов по указанию пунктов УВД нанесены линиями " тире две точки ".
Высоты полета относительно давления 760 мм. рт.ст. указаны без скобок, а относительно давления на уровне используемого порога ВПП (давления аэродрома) в скобках.
Высоты рельефа местности и искусственных препятствий относительно уровня моря указаны без скобок, а относительно используемого порога ВПП — в скобках..
Значения А, Д, Ам, и КУР имеющиеся на схемах, относятся к маршрутам подходов вписывания в круг полетов и другим маневрам.
Данные для захода на посадку по прямоугольному маршруту (коробочке)указаны в таблице.
На схемах в профиль нанесен участок полета от начала четвертого разворота до высоты принятия решения с указанием высот начала и выхода из него Если 4 разворот выполняется без снижения, то он обозначен горизонтальной линией..
Высоты пролета приводных радиостанций и угол наклона глиссады указаны для основной системы посадки. Для нашего случая: высота пролета дальнего привода — 220м, позывной дальнего привода ЗЮ, частота 625; удаление дальнего привода от торца ВПП — 4480 метров, высота пролета ближнего привода — 60 метров, позывной ближнего привода 3, частота 303. удаление от торца ВПП 950 метров. Угол наклона глиссады 2 град. 40 мин. Высота принятия решения (Нпр) для ухода на 2 круг — до высоты пролета ближнего привода.
Если заход на посадку будет осуществляться по системе ОСП то: УНГ — Зград, 20 мин., пролет ДПРМ - (270м), пролет БПРМ — ( 70м ) и т.д.
Под схемой в профиль даны таблицы, где указаны КУР, А , Д для второго, третьего и четвертого разворотов для самолетов со скоростями полета по круг больше ЗОО км/ч и менее ЗОО км/ч.
Для самолетов со скоростями полетов более 300 км/ч, указана ширина прямоугольного маршрута (Шпм) — 10км. КУРы второго, третьего и четвертого разворотов соответственно - 256, 230, 289 градусов. Азимуты от РСБН, соответственно 163, 36, 14градусов и удаления — 13,4; 17,3; 19,3км. Расстояние от пролета ДПРМ до первого разворота (S1) — 1.5 км. S2 = 9 - к R, - расстояние от выхода из 1-го разворота до начала второго разворота, S3 — расстояние от траверза ДПРМ до начала 3-го разворота.
В правой половине таблицы даются данные для самолетов со скоростями полета менее 300км/ч. В графах Ам , S км указаны данные от диспетчерского радиолокатора.
Аэродромы 2 группы даны в виде таблиц. Сведения о гражданских аэродромах, включенных во вторую группу, содержат основные аэронавигационные данные, необходимые экипажу для выхода на аэродром и посадки на нем.
Средства радионавигации
В разделе опубликованы пункты размещения, координаты и данные работы средств радионавигации района действия сборника.
Радиотехнические средства ближней навигации. (РСБН)
| Пункт | Обознач | Позывной работы | канал | Время Раб. | Широта долгота | Предупр |
| Аджикабул | М-571 | БЛ | 4-й | к\с | ||
| Актепе | М-425 | ФГ | 17-й | к\с | 38 00 04 58 11 07 |
Радиовещательные станции
| Пункт | Обозначение | Позывной работы | Канал | Время работы | Координаты | Предупр. |
| Астана | С-135 | ЦГ | 00.00-19.00 | 51 48 71 18 | ||
| Алматы | С-143 | АА | 22.45-21.00 | 43 39 77 57 |
ПРИ ПОТЕРЕ ОРИЕНТИРОВКИ ЭКИПАЖ ОБЯЗАН:
А) включить сигнал «Бедствия»:
- передать по радио сигнал «Полюс»;
- доложить органу УВД об обстановке топлива и условиях полета;
- знать наивыгоднейшую высоту для обнаружения самолета РТС и экономического расхода топлива;
- применить наиболее эффективный в данных условиях способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органами УВД;
В случаях, когда ориентировку восстановить не удалось, заблаговременно, не полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха посадке.
Орган УВД, получив доклад от командира экипажа самолета о потери ориентировки, или установив факт потери ориентировки по другим данным обязан:
- дать команду командиру экипажа самолета, включение сигнала «Бедствие»;
- используя РТС, применять меры по опознаванию определению местонахождения самолета:
- доложить о случившемся вышестоящему органу УВД и центру ЕС УВД, в зоне которой произошла потеря ориентировки, а также сообщить об этом в орган войск ПВО, указав позывной самолета, предполагаемый район его местонахождения и высоту полета;
- после обнаружения самолета оказать помощь его экипажу в восстановлении ориентировки и вывода на маршрут полета или аэродром высадки.
Для вывода самолета на аэродром посадки может использоваться самолет-лидер.
При отказе радиотехнического оборудования самолета и невозможности восстановления связи с КП/РП командир экипажа обязан:
- на трассовом канале пеленгации и канале аварийно-спасательной службы периодически передавать сигнал «Полюс»;
- включить сигнал «Бедствия»;
- занять высоту, обеспечивающие наилучшие условия для визуальной ориентировки;
- установить режим максимальной продолжительности полета;
- взять курс 3150 для выхода на ж\д ПЕНЗА-ПОВОРИНО, если полет проходит западнее;
- при выходе на ж\д полетом вдоль нее восстановить ориентировку и взять курс на свой аэродром или близлежащий;
- при установлении радиосвязи с одним из КП, действовать по его указателям;
- в случае, когда остаток топлива не позволяет дальнейшее выполнение полета, выбрать пригодную площадку и произвести посадку с убранным шасси.
При потере ориентировки в СМУ и невозможности восстановления ее с помощью РТС и отсутствие радиосвязи экипаж обязан:
Исходя из общего района местонахождения, пробивать облака до эшелона не ниже минимального безопасного эшелона полета по маршруту и, если при достижении безопасной высоты облачность не пробита, выйти за облака, встать в круг, установить режим максимальной продолжительности полета и ждать самолет-лидер; - ночью обозначать себя периодическим включением фар; - в тех случаях, когда горючее подходит к концу и нет самолета-лидера, покинуть самолет на парашюте. Высота нижнего края облачности для захода на посадку в составе пары при лидировании самолета с неисправным пилотажно-навигационным оборудованием 350м.
| |
 | |||||
 |  | ||||
| | |||||
 |  | ||||
| | |||||
 | |