Методы расчета проектной численности населения. Условия их применения.

Железнодорожный транспорт: перегоны и раздельные пункты; станции специализированные и общего типа

Раздельный пункт — пункт, делящий железнодорожную линию на блок-участки или перегоны

К раздельным пунктам на железной дороге относятся:

• станции;
• обгонные пункты;
• разъезды;
• путевые посты;
• проходные светофоры путевой автоматической блокировки

Назначение

Раздельные пункты, простейшими из которых являются разъезды и обгонные пункты, служат для скрещения, обгона поездов, обеспечивают безопасность их движения и увеличивают пропускную способность участков железных дорог. На станциях кроме того осуществляются операции по приёму, отправлению, формированию и расформированию (сортировочные и участковые станции) поездов, производится приём-выдача грузов, обслуживание пассажиров, ремонт и обслуживание подвижного состава.

Границы

Каждый раздельный пункт имеет чётко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:

• на однопутных участках — входные светофоры;
• на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, с другой сигнальный знак «Граница станции»;
• на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границами с обеих сторон по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

Железнодорожный перегон

Железнодорожный перегон — участок железнодорожной линии, который соединяет смежные раздельные пункты.

· Перегоны подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. Имеют четное и нечетное направление. Разделяются на блок-участки в виде табличек-разделителей (пикетов) или проходных светофоров. Длина перегона, его тип зависит от значимости, загруженности и эффективности использования. Перегон является составляющей частью дистанций пути (ПЧ или путевая часть) и именно на перегоне происходит смена управления железными дорогами и диспетчерских участков.

Однопутный перегон

Перегон, который состоит из одного пути, делится на блок-участки проходными светофорами при автоматической блокировке (АБ) и представляет собой единый блок-участок при полуавтоматической блокировке (ПАБ). Недостаток такого перегона в том, что движение по перегону производится одновременно только в одну сторону. Только после захода поезда при ПАБ или поездов при АБ с перегона на станцию (разъезд) на этот же перегон можно отправить поезд (поезда) встречного направления. Между однопутными перегонами устраивают разъезды или небольшие обгонные пункты в виде полустанков. Обычно однопутные перегоны устраивают на малодеятельных участках железной дороги, для промышленных нужд, для движения только грузовых поездов между грузовыми и сортировочными станциями, либо же для осуществления пригородных перевозок вблизи сельских населённых пунктов. Обычно однопутные перегоны неэлектрифицированы и движение поездов осуществляется под тепловозной и иногда под паровозной тягой. Существуют также и электрифицированные участки перегонов.

Двухпутный перегон

Самый часто используемый тип перегона во многих странах мира. Изредка на коротких участках пути используется двойная система направлений или так называемая двухстронняя блокировка. Длина такого перегона не превышает 11 километров. На достаточно длинных перегонах могут находиться три пары поездов. Перегоны делятся на блок-участки посредством установки проходных светофоров на одинаковом расстоянии друг от друга, примерно 2 километра.

Границы

Границей между раздельными пунктами и перегонами являются чётко установленные границы раздельных пунктов:

• на однопутных участках — входные светофоры раздельных пунктов;
• на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, с другой сигнальный знак «Граница станции»;
• на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границами с обеих сторон по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приёма, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, технического обслуживания и отправления грузовых поездов.
Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населённых пунктах, где зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслуживаются физические лица, промышленные предприятия и организации, — юридические лица различных форм собственности.
Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта (железнодорожного с автомобильным, водным, промышленным, трубопроводным), а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.
В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (служащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализированные (для отдельных грузов).
Неспециализированные (в том числе линейные грузовые или опорные промежуточные станции) предназначены для переработки (в основном на своих складах) тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для обслуживания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования).
Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки-выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минерально-строительные материалы, нефть, лес и др.).
Опорной является грузовая станция, выполняющая коммерческие операции по собственной погрузке-выгрузке, а также по погрузке-выгрузке прикреплённых к ней малодеятельных грузовых станций, оснащённая средствами автоматизации, включёнными в сеть передачи данных с дорожными информационно-вычислительными центрами (ИВЦ), и имеющая связь (телефонную, электронную и др.) с прикреплёнными станциями.

Железнодорожный узел — находящийся в пункте пересечения или примыкания не менее трёх железнодорожных линий комплекс технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных путей, соединительных и обходных путей, подъездных путей, постов в пунктах примыкания, путепроводных развязок железнодорожных линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами, вокзалов, депо, тяговых подстанций и т. п. Железнодорожный узел, как правило, является составной частью транспортного узла. В железнодорожных узлах кроме операций, обычных для работы входящих в него станций, обеспечивается пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов с одной линии на другую, передача вагонов между станциями узла и сходящимися в нём линиями, пересадка пассажиров, перецепка беспересадочных пассажирских вагонов и т. д. Для обеспечения безопасности движения и потребной пропускной способности сооружаются развязки железнодорожных линий в узле. Границами железнодорожного узла являются внешние границы входных в него раздельных пунктов.

Рис. 1. Схема узла с одной станцией: 1 — пассажирское здание; 2 — грузовой двор; 3 — локомотивное хозяйство.

Рис. 3. Схема узла треугольного типа:
1 — основная станция узла; 2 — станция для обслуживания транзитных поездов.
В крупном железнодорожном узле, как правило, имеются специализированным станции: пассажирские, сортировочные и грузовые. В небольшом железнодорожном узле обычно располагается объединённая станция, имеющая на общей площадке пассажирские, сортировочные и грузовые устройства. При необходимости наличия в железнодорожном узле специализированным пассажирской станции, как правило, сооружается одна пасс, станция для всех направлений с обеспечением следования через неё транзитных пассажирских поездов без перемены головы поезда. Сортировочная работа в железнодорожном узле (за исключением железнодорожного узла, обслуживающего крупный город) обычно выполняется на одной сортировочной станции. При сооружении двух сортировочных станций они размещаются по возможности по концам узла между пунктами слияния подходов к узлу и основные районами производства маневровой работы. Число грузовых станций в железнодорожном узле, их размещение и специализация устанавливаются с учётом планировки гор. территории, схемы узла, пробега вагонов и автотранспорта, эффективности механизации погрузочно-выгрузочных работ при концентрации переработки однородных грузов, загрузки гл. железнодорожных линий и уличных магистралей. Пропуск транзитных поездов через железнодорожный узел осуществляется без угловых заездов. Обеспечивается рациональное распределение работы, а также удобная передача вагонов между станциями узла.
По схемам взаимного расположения станций и подходов различают следующие типы железнодорожных узлов: с одной станцией (рис. 1) — при небольшом числе сходящихся линий, в т. ч. при примыкании новой линии к существующей; крестообразный (рис. 2) — при пересечении существующей железнодорожной линии под углом,
близким к прямому, новой линией со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объёме переработки, не требующем сооружения в узле сортировочной станции; треугольный (рис. 3) — при наличии значительной корреспонденции поездопотоков между всеми сходящимися направлениями; с параллельным расположением основных станций (рис. 4) — при необходимости раздельного сооружения, например пассажирской и сортировочной станций, когда по условиям рельефа местности, плана и профиля подходов станционная площадка ограничена по длине, а расположение города и промышленных районов позволяет размещать станции параллельно; с последовательным расположением основных станций (рис. 5) — когда по условиям рельефа местности (например, долина реки), расположения города и промышленного р-на и развязок подходов имеется станционная площадка для размещения станций последовательно; радиальный (рис. 6) — при необходимости размещения станций узла на подходах к его центральной части, общей для всех сходящихся линий; тупиковый (рис. 7) — когда по географических или экономических условиям ж. д. заканчивается, но для выполнения значительной работы необходимо иметь две или несколько специализированным станций; кольцевой (рис. 8) — в больших городах и при наличии в узле крупной реки, при необходимости дублирования мостовых переходов, а также когда в узле сходится более пяти направлений; полукольцевой (рис. 9) — при наличии с одной стороны обслуживаемого города естественные препятствия (море, большое озеро и т. п.) для сооружения узла кольцевого типа; комбинированный (рис. 10) — когда в одном узле сочетаются два или больше указанных выше типов узлов (например, с последовательным расположением основные станций и треугольный или крестообразный и кольцевой и т. д.).

Рис. 2. Схема узла крестообразного типа: 1 — основная станция узла; 2 — станция для обслуживания транзитных поездов новой линии (АБХ)

Рис. 4. Схема узла с параллельным расположением основных станций: 1 — пассажирская станция; 2 — станция для обслуживания

Рис. 10. Схема узла комбинированного типа (обозначения — в подписи к рис. 6),

Рис. 7. Схема узла тупикового типа (обозначения — в подписи к рис. 6).

Рис. 9. Схема узла полукольцевого типа (обозначения — в подписи к рис. 6).

Рис. 6. Схема узла радиального типа; 1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовые станции; 4 — промышленный район; 5 — речной порт; 6 — техническая пассажирская станция; 7 — предузловой разъезд.

Рис. 8. Схема узла кольцевого типа (обозначения — в подписи к рис. 6).

Рис. 5. Схема узла с последовательным расположением основных станций: 1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовая станция.
По характеру эксплуатационных работы и значению на сети различают железнодорожные узлы: небольшие, обслуживающие преим. транзитные пасс, и грузовые потоки без переработки; выполняющие главным образом большую сортировочную работу с транзитными вагонопотоками; со значительной местной грузовой работой у больших городов, через которые пропускаются также транзитные пасс, и грузовые потоки; портовые, обслуживающие порт, город и промышленного предприятия; промышленные, обслуживающие крупные промышленные районы; у крупнейших городов, выполняющие все или часть функций перечисл. узлов. Кроме того, железнодорожные узлы различаются по числу подходов, числу и специализации станций в узле, наличию обходов и др. признакам.
В железнодорожных узлах предусматривается применение диспетчерской централизации и возможность включения в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом. В железнодорожных узлах однородные устройства различных служб ж. д., промышленности, населённых пунктов, а также др. видов транспорта по возможности объединяются для кооперированного использования. Все станции железнодорожных узлов на отечественных железных дорог входят, как правило, в состав одной железной дороги.

Блокированные дома

Проектируют двухэтажными или мансардными с 3-х и более комнатными квартирами.

Блокированные дома, сохраняя преимущества одноквартирного дома – обособленный вход в квартиру с улицы и непосредственную связь с приквартирным участком – обеспечивают более эффективное по сравнению с отдельно-стоящими домами использование городской территории.

Блокированные дома могут состоять из различных видов блоков – одноквартирных или из нескольких квартир, скомпанованных по вертикали в один объём.

Блоки могут иметь различную конфигурацию: прямоугольную, квадратную, Г – образную или быть сложной формы для вариантной блокировки квартир в застройке.

Блокировка может осуществляться линейно-последовательно, попарно-зеркально, крестообразно и т.д.

Вход в квартиры верхних этажей осуществляют – как по открытой наружной лестницы, так же и по лестнице, размещенной в объеме зданий (в зависимости от климатических особенностей района строительства).

Иногда блокировка осуществляется с помощью одноэтажных вставок, в которых размещают входной тамбур, переднюю или гараж.

Для блокированных домов характерно развитие плана в глубину. Это обеспечивает эффективность застройки и существенно сокращает теплопотери за счет уменьшения площади поверхности наружных стен.

Разнообразие архитектурной композиции блокированных жилых домов достигается благодаря криволинейной блокировке и наклонным наружным ограждениям с размещенными в их плоскости мансардными окнами.

Во всех малоэтажных домах с квартирами в 2-3 уровнях устраивают внутриквартирные лестницы. Их габариты и конструкция существенно отличаются от лестниц в многоэтажных жилых зданиях. Лестницы можно размещать открыто – в пространстве общей комнаты или передней. Она может также являться активным элементом объемно-планировочной композиции дома, частично или полностью выступая за габариты плана. В лестницах допускается применять забежные ступени и существенно более крутой уклон (1,0 : 1,1) в лестничных маршах без забежных ступеней и 1,0 : 1,25 в маршах с забежными ступенями) Ширина марша принимается не меньше 0,9 м.

Лестницы выполняются полностью деревянными, либо по металлическим косоурам с деревянными или каменными ступенями.

В последнее время в качестве материала для ступеней и ограждений активно используется армированное стекло.

Тип лестницы (одно, двухмаршевой или другой) выбирают в соответствии с планировочной структурой дома.

Многоэтажная жилая застройка (высотная застройка)

Размещение жилых домов, предназначенных для разделения на квартиры, каждая из которых пригодна для постоянного проживания (жилые дома высотой девять и выше этажей, включая подземные, разделенных на двадцать и более квартир);

благоустройство и озеленение придомовых территорий;

обустройство спортивных и детских площадок, хозяйственных площадок;

размещение подземных гаражей и наземных автостоянок, размещение объектов обслуживания жилой застройки во встроенных, пристроенных и встроенно-пристроенных помещениях многоквартирного дома в отдельных помещениях дома, если площадь таких помещений в многоквартирном доме не составляет более 15% от общей площади дома

Технико-экономические показатели

Технико-экономические показатели (ТЭП) проекта планировки и за­стройки поселка показывают рациональность проектного решения, а сле­довательно его экономичность. Если показатели заниженные, это свиде­тельствует о переуплотненности застройки, малом количестве обществен­ных зон, озелененных пространств, не соответствующих комфортному проживанию в поселке. В соответствии с авторской концепцией отдель­ные показатели могут завышаться не смотря на удорожание строительства при соответствующем обосновании. На показатели может влиять сложный рельеф, климат и другие объективные условия.

Один из важных показателей экономичности планировки - это про­ектный баланс территории. Он характеризует размеры, распределение и использование земельной площади. Ярким показателем в балансе терри­тории служит площадь, занимаемая улицами и проездами. Чем она мень­ше, тем экономичнее решение, меньше транспортные пути, проще обеспе­чивать благоустройство. Обычно улицы занимают 12-20 % от общей тер­ритории населенного места. Улицы следует застраивать с обеих сторон. Односторонняя застройка допустима только для набережных и вдоль парков.

Следующим показателем экономичности служит плотность жилого фонда, определяемая отношением жилой площади в домах к занимаемой ими территории. Для каждого типа дома рассчитывается среднее значе­ние для поселка. Для двухэтажной застройки она составляет 1800­2000 м /га. Плотность жилого фонда характеризует насыщенность кварта­ла жилой площадью.

Процент застройки свидетельствует о плотности размещения зданий на территории (15-26 %). Баланс территории, плотность жилого фонда и

процент застройки - три основных показателя экономичности использо­вания территории жилых кварталов (СНиП 2.07.01-89*).

Ниже приводится рекомендуемый для представления в проекте пе­речень ТЭП планировки и застройки селитебной территории поселка:

- территория поселка - га,

- численность населения - чел.,

- жилой фонд - м2,

- обеспеченность жильем - м2/чел.,

- баланс территории - га,

- плотность жилого фонда - м2/га,

- плотность застройки - %,

- уровень озеленения поселка - %.

Различают плотность жилого фонда брутто и нетто. Плотность брут­то определяет количество жилой площади в квадратных метрах, приходя­щейся на 1 га всей селитебной территории поселка (включая обществен­ные здания, дороги, парк).

^ _ жилая площадь в м2

Плотность брутто =---------------------------------------

селитебная территория в га

Жилой территорией поселка называется территория, занятая жилы­ми домами с приусадебными участками и дворами (площадь нетто).

Плотность жилого фонда нетто характеризует количество жилой площади, приходящейся на 1 га жилой территории.

жилая площадь в м2

Плотность нетто =--------------------------------

жилая территория в га

Жилая площадь определяется суммой площади всех жилых домов на всех этажах.

Санитарно-гигиенические условия проживания обусловливаются также нормой плотности застройки, выраженной в процентах от жилой территории.

На примере проектирования поселка учебными программами по ар­хитектурно-дизайнерским специальностям предусмотрено знакомство с системой расселения и изучение градостроительных принципов планиров­ки и застройки села. Планировочные темы по разработке поселка и, выпол­няемого ранее, жилого комплекса городской застройки важны для учебного процесса, они приводят в систему все, полученные ранее, знания архитек­турного проектирования по отдельным темам жилых и общественных зда­ний. Тема поселка занимает важную часть жизни общества, при этом часто находясь в тени более ответственных крупных градостроительных работ. В 80-е годы тема архитектуры села активно разрабатывалась в конкурсах, проектными и исследовательскими организациями. Усилия архитекторов были направлены на все аспекты жизни: разработку системы планирования расселения на основе схем и карт районной планировки на всей территории страны, поиск планировочных принципов организации среды, разработку новых типов сельских домов, в том числе, типовых рациональных быстро- возводимых и доступных для всех в экономическом плане. Эти задачи села были актуальны и находили свое решение в конце ХХ-го столетия. Измене­ния экономической направленности в стране выявили новые отношения к селу, сохранению сельской среды от наступающей урбанизации, а также от­каз от сквозных централизованных принципов проектирования в пользу многообразия форм сельского уклада жизни и организации сельскохозяйст­венного производства. Вопросам творческого критического отношения в проектировании села, выработке и обозначению новых подходов в проек­тировании сельского образа жизни посвящен первый раздел пособия. Во втором разделе, сосредоточенном на методических аспектах в курсовом проектировании поселка, предлагается проявить авторскую позицию при проектировании села с реализацией обозначенных в данном пособии прин­ципов нового взгляда, главными из которых являются экологичность, мно- гоукладность и многообразие форм сельского труда и образа жизни на селе, а также ансамблевость и композиционная целостность застройки.

Планировка, застройка и реконструкция селитебной территории города. Структура селитебной территории.

Планировка территории селитебной зоны городов и других населенных пунктов должна обеспечивать рациональное размещение жилой застройки, учреждений и предприятий обслуживания, общественных центров, уличной сети и зеленых насаждений общего пользования в целях создания наилучших условий проживания населения и выразительного архитектурного облика города или другого населенного пункта.

5.2. Основным структурным элементом селитебной территории городов и поселков следует принимать микрорайон, границами которого являются красные линии магистральных и жилых улиц. В пределах микрорайона кроме жилых зданий следует размещать учреждения и предприятия первичного обслуживания. Магистральные и жилые улицы не должны пересекать территорию микрорайонов.

Численность населения микрорайонов на первую очередь строительства следует, как правило, принимать: в крупных и крупнейших городах - от 12 до 20 тыс. чел.; в больших и средних городах - от 6 до 12 тыс. чел.; в малых городах и поселках - от 4 до 6 тыс. чел.

Примечания: 1. В пределах территории, ограниченной магистральными улицами, в зависимости от местных условий может размещаться несколько микрорайонов.

2. При 1-2-этажной застройке, на рельефе с уклоном более 6%, а также в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и в IV климатическом районе численность населения микрорайона допускается уменьшать до 3000 чел.

5.3. На селитебной территории городов следует формировать жилые районы, состоящие из микрорайонов, объединяемых общественным центром с учреждениями и предприятиями обслуживания районного значения. Формирование жилых районов следует осуществлять с учетом выделения на селитебной территории естественными и искусственными рубежами (реками, каналами, водоемами, зелеными насаждениями, железными дорогами и др.) планировочных районов. В зависимости от местных условий в пределах планировочных районов могут размещаться два или несколько жилых районов, границами которых помимо перечисленных естественных и искусственных рубежей служат также магистральные улицы городского значения.

Численность населения жилого района на первую очередь строительства следует принимать: в крупнейших и крупных городах - от 40 до 80 тыс. чел., в больших и средних городах - от 25 до 40 тыс. чел.

5.4*. Этажность жилых зданий следует устанавливать на основе технико-экономических обоснований с учетом архитектурно-композиционных, социально-бытовых, гигиенических, демографических требований и местных условий.

В крупнейших и крупных городах, а также в городах с ограниченными резервами территории для их развития или при наличии территорий, требующих проведения специальных инженерных мероприятий, следует предусматривать в основном застройку зданиями в 9 этажей с частичным применением пятиэтажных зданий. В других городах и поселках следует применять, как правило, пятиэтажную застройку.

Застройку зданиями высотой более 9 этажей в крупных и крупнейших городах допускается применять в исключительных случаях исходя из архитектурно-градостроительных и экономических требований. Разрешение на такую застройку получается в установленном порядке.

Проектами планировки и застройки сельских населенных пунктов следует предусматривать преимущественное применение одно- и двухэтажных, одно- и двухквартирных жилых домов усадебного типа и многоквартирных блокированных жилых домов и выделение для каждой квартиры земельных участков. В зависимости от местных условий допускается применять секционные жилые дома высотой не более 4 этажей с необходимыми постройками для ведения личного подсобного хозяйства.

Применение одно- и двухэтажных жилых домов в государственном и кооперативном строительстве допускается с разрешения госстроев союзных республик в районах новых месторождений нефти, газа и угля на первый период освоения этих месторождений для линейного персонала обслуживания электроподстанций, железных дорог, трасс нефте- и газопроводов; в поселках при АЭС; в глубинных поселках леспромхозов; в других условиях - при соответствующих технико-экономических обоснованиях.

Рисунок 1. Роза ветров Москвы за июль

При взаимном размещении промышленных зон и селитебных территорий принимают во внимание степень опасности и вредности промышленных производств. По этому принципу их подразделяют на три категории. Промышленные производства I категории включают взрыво- и пожароопасные, радиоактивные, связанные с разработкой полезных ископаемых производства. Селитебные территории располагают от них на значительном удалении (до 20 км).

Промышленные производства II категории включают промышленные предприятия средней производственной вредности. Их допускается располагать на периферии селитебных территорий с соблюдением необходимых санитарных разрывов.

Промышленные производства III категории включают промышленные предприятия малой производственной вредности или совсем безвредные. Их допускается располагать в селитебной территории города.

Размеры селитебной территории при проектировании в зависимости от величины города, этажности застройки и климатического района определяются от 4 до 19 га на 1000 чел.

Жилой район – структурный элемент селитебной территории площадью, как правило, от 80 до 250 га, в пределах которого размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500 м, а также часть объектов городского значения: границами, как правило, являются труднопреодолимые естественные и искусственные рубежи, магистральные улицы и дороги общегородского значения.

Микрорайон - первичная единица современной жилой застройки города состоит из комплекса жилых домов и расположенных вблизи них учреждений повседневного культурно-бытового обслуживания населения (детские сады и ясли, школы, столовые, магазины товаров первой необходимости), спортивных площадок и садов. Наиболее последовательное проведение принципа микрорайонирования возможно преимущественно при застройке свободных территорий.

Городско́й кварта́л или просто кварта́л (от лат. quartа — четверть) — наименьший элемент города; находится в окружении улиц и является центральным элементом градостроительства и городского дизайна. Квартал является пространством для зданий в пределах уличного рисунка города и образует основную единицу городской структуры.

Городские кварталы можно разделить на некоторое количество небольших земельных участков, как правило, находящихся в частной собственности, хотя в некоторых случаях, это могут быть и другие формы владения. Кварталы обычно являются в разной степени застроенными элементами. Большинство городов состоит из кварталов различных размеров и форм. Например, многие доиндустриальные города в Европе, Азии и на Ближнем Востоке, как правило, имеют неправильную форму расположения улиц и городских кварталов, в то время как города, построенные по принципу сетей, имеют гораздо более правильное расположение кварталов.

Планировочный район включает территории с определенным функциональным назначением, границы которых определяются красными линиями, границами промышленных территорий, границами населенных пунктов и границей города.

Методы расчета проектной численности населения. Условия их применения.

Известно несколько методов определения перспективной численности населения города. В градостроительной практике применяются следующие методы : статистической экстраполяции, предельной демографической емкости территорий, передвижки возраста и трудового баланса.

1. Метод статистической экстраполяции. Данный метод предполагает экстраполяцию роста численности населения на основании численности за ряд прошедших лет ; он исходит из постоянно действующего комплекса экономических условий. Поскольку неизменность экономических условий – явление редкое, указанный метод не нашел широкого применения.

2. Метод предельной демографической емкости территорий. Этот метод предусматривает определение перспективной численности населения исходя из возможностей расселения в условиях стабильности городской черты. Количество населения, рассчитанное с учетом планировочных особенностей города, согласовывается с количеством занятых на действующих и размещаемых в городе объектах. Такой метод пригоден для городов со строго ограниченными территориальными ресурсами. Чаще всего препятствиями для дальнейшего роста этих городов являются преграды (горы, водоемы, и т.д.)

3. Метод передвижки возрастов. Он основывается на данных переписи населения. Перспективная численность определяется путем прогнозирования перехода населения из одной возрастной группы в другую с учетом коэффициента дожития и повозрастных факторов фертильности. Этот метод целесообразен для сложившихся городов при необходимости ограничения их роста. Расчет при этом весьма трудоемок и требует подробных статистических данных о современном состоянии населения, а потому указанный метод также не получил широкого распространения.

4. Метод трудового баланса. Позволяя преодолеть недостатки упомянутых выше методов, он пригоден для большой части градостроительных условий и поэтому является основным при проектировании городов.

Перспективная численность населения согласно данному методу устанавливается в зависимости от планируемых масштабов народно-хозяйственного развития города и величины трудовых ресурсов. Расчет производится по формуле

Ч = 100% х А / 100% - (У_о + У_н ) , где

Ч- перспективная численность населения города, чел.;

А- абсолютная численность градообразующей группы, чел.;

У_о– удельный вес обслуживающих кадров, % к общей численности населения;

У_н– удельный вес несамодеятельного населения, % к общей численности населения.

У_г =100% - У_о - У_н ; здесь

У_г–удельный вес градообразующей группы населения, % к общей численности населения.

Градообразующая группа населения – это трудящиеся, занятые на предприятиях, в учреждениях и организациях градообразующеого значения.

К градообразующим объектам относятся:

§ Все промышленные и сельхозпредприятия и склады МТС;

§ Предприятия внешнего транспорта

§ Строительно-монтажные организации

§ Научно-исследовательские и проектные организации

§ Административные, общественные, хозяйственные и лечебные учреждения внегородского значения;

§ Высшие и средние специальные учебные заведения,; относится только педагогический и обслуживающий персонал, он составляет 20-25% от студентов дневного отделения, в профучилищах – 10%.

Абсолютная численность градообразующих кадров определяется на основе перспективных планов развития действующих предприятий и проектных данных о строительстве новых и реконструкции действующих объектов. Для городов, имеющих предпосылки к значительному развитию за пределами расчетного срока, необходимо предусматривать резерв градообразующих кадров 10-15% от общей численности градообразующей группы.

Обслуживающая группа населениявключает работающих в детских дошкольных учреждениях, школах, учреждениях культуры и искусства, здравоохранения, физкультуры и спорта, на предприятиях торговли, общественного питания и бытового обслуживания, в организациях и учреждениях управления, финансирования, на предприятиях связи и объектах жилищно-коммунального хозяйства.

Абсолютная численность кадров обслуживающей группы определяется на основе перспективного охвата населения различными видами обслуживания и потребности отдельных возрастных групп в каждом виде обслуживания. При этом расчете учитывается величина города и его значение в системе группового расселения.

Несамодеятельное население включает детей дошкольного и школьного возраста, неработающих пенсионеров, лиц, занятых в домашнем и личном подсобном хозяйстве, учащихся дневных отделений высших и средних специальных учебных заведений, профессионально-технических училищ, инвалидов труда.

Действующими нормативами удельный вес градообразующей группы рекомендуется принимать для новых городов на первую очередь строительства не менее 40%, на расчетный срок – не более 35% проектной численности населения; в городах, размещаемых в климатических районах и подрайонах IА, IБ и II соответственно – не менее 50% и не более 40%.

Удельный вес обслуживающих групп населения складывается следующим образом:

1. Для крупнейших и крупных 19 – 21 % на первую очередь строительства и 23 – 27 % на расчетный срок;

2. Для средних и малых городов соответственно 15 – 17% и 19 – 22% от проектной численности населения.