Стартерная батарея на автомобиле не заряжается полностью

Расход энергии стартерной батареи на пуск двигателя, питание включенных потребителей энергии на автомобиле в режиме оказания «помощи» генератору, расход элек­троэнергии на включенные потребители в режиме холостого хода или при выключенном двигателе (остановка, стоян­ка) не контролируется приборами автомобиля. Длительные, часто повторяющиеся разряды за определён­ный период времени могут создавать дефицит возврата энергии аккумуляторной батарее от генератора. Это неизбежно приведёт к снижению уровня её заряженности за этот период работы автомобиля. Значительную поправку в этот «дефицит» вносят климатические условия и время года, место установ­ки батареи на автомобиле, технические показатели компонен­тов его электрооборудования. Опыт водителя, управляющего режимом работы потребителей электроэнергии на автомобиле, обеспечивающих его безопасное движе­ние и поддержание комфорта в салоне, в конечном итоге тоже оказывает большое влия­ние на состояние заряженности батареи. От итогового баланса энергии (отданной при разрядах и полученной при заряде от генератора) зависит текущее состояние заряженности батареи. Изменение уровня заряженности происходит в случаях, когда изменяются условия работы. Ночные стоянки автомобиля и простои в выходные дни сопровождаются разрядом батареи на питание постоянно включенных потребителей энергии, например – сигнализации, часов, внешнего температурного датчика, бортового компьютера. Технические неисправности любых компонентов бортовой элек­трической сети приводят к значительному разряду аккумуляторной батареи вследствие неконтролируемой утечки электроэнергии. Это снижает надёжность работы всей бортовой энергосистемы при пуске двигателя, а иногда приводит и к полному отказу аккумуляторной батареи.

Показатели состояния батареи (НРЦ и плотность электролита) в этой обстановке по­зволяют определить направление действий по устранению причин отка­за. Отсутствие информации о состоянии заряженности батареи перед постановкой авто­мобиля на стоянку может затруднить поиск причин: электрооборудование вроде бы ис­правно, потребление энергии (стояночное) в норме, а батарея все-таки оказалась разря­женной до полного отказа в режиме пуска двигателя. Вероятнее всего предположить, что предшеству­ющий стоянке режим работы автомобиля не позволил обеспечить заряженность батареи на должном уровне (80-100 %). Почему такое могло произойти?

Наиболее распространённой и тривиальной причиной снижения степени заряженности батареи является ослабление натяжения ремня привода генератора (появление характерного «свиста» при работе двигателя, особенно под нагрузкой). Вызванное ослаблением натяжения проскальзывание ремня в приводном шкиве не позволяет в полной мере получать при включенных потребителях необходимую для их питания энергию, причём при увеличении тока нагрузки проскальзывание будет усиливаться, а отдача генератора – уменьшаться, значит, дефицит энергии будет увеличиваться. Так как контрольная лампа на приборной панели, предупреждающая об отсутствии заряда аккумуляторной батареи при этом не загорается, водитель не подозревает, что идёт разряд батареи, которая вынуждена восполнять образовавшийся дефицит энергии, поступающей от генератора (Рис. 36). В таких условиях батарея не только не заряжается должным образом, но может при этом даже разряжаться. Внешним проявлением снижения отдачи генератора служит значительное снижение яркости световых приборов при включении дополнительных потребителей энергии, например обогрева стёкол и зеркал и т.п. Периодический текущий контроль натяжения ремня генератора позволяет выправить это положение ещё до на­ступления отказа аккумуляторной батареи в режиме стартерного пуска двигателя.

В холодный период года световой день становится короче и поэтому значительно увеличивается время, когда включены осветительные приборы, используется обогрев заднего стекла, обогрев салона, стеклоочистители и другие потребители энергии, обеспечивающие комфорт водителя и пассажиров. Кроме того, за годы работы генератора износ внутренних деталей (в первую очередь – щёток и коллектора), загрязнение и окисление соединений выпрямительного моста, а также другие возможные нарушения работоспособности электрооборудования (например – пробой одного из диодов моста) приводят к тому, что отдача энергии генератором во внешнюю цепь уменьшается, в то время, как потребление её увеличивается.

Часто повторяющиеся непродолжительные городские поездки в зимнее вре­мя сопровождаются слабым зарядом аккумуляторной батареи за время движения (низкая температура электроли­та, необходимость включения мощных потребителей электроэнергии на всё время по­ездки), что объективно приводит к снижению уровня заряженности аккумуляторной батареи. Отрицательная температура окружающего воздуха способствует увеличению разрядного тока на питание стартера при пуске двигателя, что также объективно способствует снижению заряженности аккумуляторной батареи.

Низкое значение регулируемого напряжения (ниже 14,0 В), даже при техниче­ски исправном регуляторе напряжения автомобиля способствует тому, что текущее состояние заряженности аккумуляторной батареи в зимнее время, в условиях энергоёмких кратковременных городских поездок, может оказаться недостаточным для очередного пуска двигателя.

Из сказанного следует, что состояние заряженности аккумуляторной батареи на автомобиле имеет многофакторную зависимость, а безотказность её работы может быть обеспече­на только регулярным контролем состояния.

В ходе эксплуатации батареи во избежание снижения степени её заряженности до критического уровня можно рекомендовать выполнение следующих мероприятий:

- ограничивать по возможности время одновременного включения мощных

потребителей электроэнергии (например, – обеспечивающих комфортность в салоне

автомобиля, а также громкость аудиосистемы и т.п.);

- защитить аккумуляторную батарею от потока холодного воздуха через лобовую

решётку, особенно когда температура воздуха снижается ниже –20º С;

- изменить, если это возможно, величину регулируемого напряжения на более высокое

значение, соответствующее зимним условиям эксплуатации (там, где это

конструктивно предусмотрено);

- периодически контролировать состояние аккумуляторной батареи и, при

необходимости, проводить заряд в стационарных условиях.

Из приведённых примеров следует единственный вывод – необходим системати­ческий контроль над исправностью электрооборудования автомобиля и состоянием заряженности аккумуляторной батареи любого вида исполне­ния: будь она исполнения VL (кальциевая), L (гибридная) или N (малосурьмяная). Важно знать, какими теку­щими техническими показателями она обладает и не следует возлагать излишние надежды на ре­кламные надписи на её этикетках или корпусе.

Исправная батарея, как бы глубоко она ни была разряжена, остаётся исправной. Важно, чтобы в разряженном состоянии она не пребывала более двух-трёх дней, так как длительное пребывание батареи в разряженном состоянии сокращает её рабочий ресурс. Хранение разряженной аккумуляторной батареи в течение пяти-шести меся­цев приводит к необратимому коррозионному разрушению решёток положительных пластин, то есть – к выходу батареи из строя. Поэтому, если вы хотите, чтобы аккумуляторная батарея на вашем автомобиле работала безотказно и максимально долго, необходимо чтобы она постоянно была заря­жена не менее чем на 75 % при работе в любых условиях. Тогда не придётся направлять исправную батарею на экспертизу, как дефектную, в случае её отказа в гарантийный период.

Во всех случаях снижения работоспособности аккумуляторной батареи необходимо проводить следующие мероприятия:

- замерить плотность электролита в ячейках (при наличии пробок);

- проверить натяжение ремня привода генератора;

- замерить величину зарядного напряжения генератора автомобиля при включенной

нагрузке (измерение зарядного напряжения на полюсных выводах полностью

заряженной аккумуляторной батареи производится при частоте вращения 2000-2500

оборотов в минуту, сначала без нагрузки, а потом с включенным дальним светом фар),

снижение величины напряжения при измерении с нагрузкой не должно быть более 0,2 В,

а величина зарядного напряжения должна находиться в пределах 14,0±0,2 В;

- при выключенных потребителях проверить наличие и измерить величину тока «утечки»

аккумуляторной батареи, вызываемой неисправностью электропроводки или других

компонентов электрооборудования автомобиля.

Сигнализация и часы на автомобиле (суммарно) могут потреблять 30-40 мА. Если измеренная величина превышает эти значения, то необходимо устранить причины «утечки», т.к. в противном случае аккумуляторная батарея может подвергнуться глубокому разряду при неработающем двигателе во время стоянки автомобиля.

В ситуации, когда нет возможности произвести все указанные измерения, можно поступить следующим образом: зарядить полностью аккумуляторную батарею, измерив в конце заряда плотность электролита. Полностью готовую к работе батарею оставить неподключенной на время стоянки автомобиля (два-три дня или более). Перед поездкой снова измерить плотность электролита, сопоставить полученные величины. После недельной эксплуатации снова измерить плотность электролита. Полученные значения плотности электролита (с учётом температурной поправки) позволят определить, при каких обстоятельствах происходит разряд батареи и принять необходимые меры.