Международная морская организация

Международная морская организация (ИМО) — International Maritime Organization (IМО) была основана в 1958 г. согласно Кон­венции, разработанной в 1948 г. на Морской конференции ООН в Женеве. До 1982 г. она называлась Межправительственной морской консультативной организацией. ИМО входит в число специализиро­ванных учреждений ООН.

Местонахождение — Лондон (Великобритания).

ИМО приняла свыше 40 конвенций в различных сферах (безо­пасность на море, загрязнение моря и др.), большинство из которых вступило в силу. Список конвенций ИМО с кратким изложением содержания можно получить в отделе прессы и информации ИМО в Лондоне. Ниже приводится перечень некоторых конвенций (первая дата в скобках — год принятия конвенции, вторая дата — год ее вступления в силу):

по вопросам безопасности:

Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (1974/1980, International Convention for the Safety of Life at Sea — SOLAS);

Международная конвенция о грузовой марке (1966/1968, International Convention on Load Lines — LL);

Конвенция о международных правилах предупреждения столк­новений судов на море (1972/1977, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea — COLREG);

Международная конвенция о безопасных контейнерах (1972/1977, International Convention for Safe Containers — CSC);

Конвенция о международной организации для спутниковой сис­темы морской навигации (1976/1979, Convention on the International Maritime Satellite Organization — INMARSAT);

Международная конвенция о безопасности рыболовных судов (1977, Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);

Международная конвенция о поиске и спасании на море (1979/1985, International Convention on Maritime Search and Rescue — SAR);

no вопросам предотвращения загрязнения морей:

Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью (1969/1975, International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties);

Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов (1972/1975, Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters — LDC);

no вопросам ответственности:

Конвенция о гражданской ответственности при морских перевоз­ках расщепляемых материалов (1971/1975, Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material — NUCLEAR);

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969/1975, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage — CLC);

no другим вопросам:

Конвенция по облегчению международного судоходства (1965/1967, Convention on Facilitation on International Maritime Traffic);

Конвенция о борьбе с противоправными действиями против бе­зопасности морской навигации (1988/1992, Convention for the Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation).

В дополнение к конвенциям Ассамблея ИМО совместно с Коми­тетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды принимает рекомендации, не являющиеся обязательными для госу­дарств-членов, по различным вопросам (грузовые перевозки, техно­логия, окружающая среда, судоходство, поиск и спасание на море, радиосвязь, подготовка кадров).

Основными целями ИМО являются:

расширение сотрудничества между правительствами по всем тех­ническим вопросам международного морского судоходства;

содействие принятию наилучших стандартов в области безопас­ности на море, морской навигации, предотвращения и борьбы с загрязнением моря с судов, борьбы с загрязнением окружающей среды.

ИМО имеет следующую структуру:

Ассамблея;

Совет;

четыре главных комитета:

Комитет по безопасности на море (Maritime Safety Committee);

Комитет по правовым вопросам (Legal Committee);

Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee);

Комитет по техническому сотрудничеству (Technical Co-operation Committee);

секретариат.

Ассамблея, состоящая из представителей государств-членов, яв­ляется высшим органом ИМО. Она собирается раз в два года, могут созываться и чрезвычайные сессии. Ассамблея принимает программу и бюджет, а также решения о проведении финансовых мероприятий, избирает членов Совета и по его предложению утверждает кандида­туру генерального секретаря.

Совет состоит из представителей 40 государств-членов, избираю­щихся сроком на два года по следующему принципу:

а) 10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международных морских перевозках;

б) 10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международной морской торговле;

в) 20 из группы стран, имеющих особые интересы в области мор­ского судоходства, избрание которых одновременно должно обеспе­чивать представительство в Совете всех географических регионов мира.

Совет является исполнительным органом ИМО, собирается дваж­ды в год и между сессиями Ассамблеи является главным органом ИМО. Он не уполномочен направлять правительствам рекомендации по вопросам безопасности на море и предотвращению загрязнения морей. Совет координирует деятельность органов ИМО, рассматри­вает программу и бюджет, комментирует доклады комитетов перед их передачей на рассмотрение Ассамблеей и назначает генерального секретаря.

Комитеты открыты для всех государств-членов. Комитет по безопасности на море обсуждает все вопросы, связанные с техникой безопасности судов. Для решения специальных вопросов созданы 11 подкомитетов (по безопасности судов, морской связи, поискам и спасанию, противопожарной безопасности и др.). Комитет по пра­вовым вопросам решает правовые вопросы при выполнении задач ИМО. Комитет по защите морской среды в основном занимается проблемами загрязнения моря с судов, координирует действия ИМО в этой области и работает в тесном сотрудничестве с Программой развития ООН. Комитет по техническому сотрудничеству коорди­нирует проекты помощи развивающимся странам. Комитет по об­легчению международного судоходства работает над упрощением формальностей в сфере морского судоходства, особенно над упро­щением формальностей в портах.

Секретариат, состоящий из шести отделов (безопасности судов, морской среды, правовых вопросов и международных связей, кон­ференций, технического сотрудничества и управления), возглавля­ется генеральным секретарем, который имеет заместителя.

Программа технического сотрудничества должна помочь прави­тельствам при реализации конвенций и другого инструментария, разрабатываемого ИМО.

Особое внимание ИМО уделяет реализации таких своих проек­тов, как Всемирный морской университет в Мальмё (Швеция), Мор­ская транспортная академия ИМО в Триесте (Италия), Морская транспортная академия ИМО и Международный институт морского права ИМО в Ла-Валлетте (Мальта).

Воздушный транспорт

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на долю международного воздушного транспорта прихо­дится более 54% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире.

Международные авиаперевозки

Международным полетом считается всякий полет, при котором воздушное судно пересекает государственные границы двух стран. Международной воздушной перевозкой называется всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправле­ния и место назначения независимо от того, имелась ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены:

на территории двух государств;

на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Международная воздушная перевозка может быть:

коммерческой (осуществляемой гражданскими воздушными судами за плату) и некоммерческой (бесплатной).

При международном воздушном сообщении могут перевозиться пассажиры, багаж, груз и почта. Перевозка пассажиров, багажа и груза регулируется двусторонними и многосторонними соглашениями, а также Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Международная воздушная перевозка почты осуществляется с соблю­дением правил международных почтовых соглашений.

Полеты на международных воздушных линиях по форме их вы­полнения можно классифицировать:

· на регулярные (выполняемые в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении между государствами);

· на нерегулярные (выполняемые на основании специальных разрешений на разовые полеты): дополнительные, специальные, чартерные.

Регулярные авиаперевозки

Регулярные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. В рас­писании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движе­ния и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся государств.

Регулярные авиаперевозки оплачиваются по международным авиа­ционным тарифам, опубликованным и неопубликованным. .

Опубликованные (сквозные) тарифы — это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.

Неопубликованные тарифы — это тарифы, которые при отсутст­вии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами:

а) путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы «эд-он». Суммы про­порциональных тарифов «эд-он» публикуются на «оранжевых стра­ницах» справочников APT и ACT;

б) при отсутствии пропорционального тарифа — путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с со­блюдением соответствующих правил построения тарифов.

Большинство тарифов не опубликовано, их нет в тарифных спра­вочниках и других официальных тарифных изданиях. Кроме того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми и составляют коммерчес­кую тайну авиакомпании.

Регулированием международных авиационных тарифов занима­ется Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Официальные международные авиатарифы опубликованы в справочниках Air Pussenger Tariff (APT) и Air Cargo Tariff (ACT).

В справочнике по пассажирским тарифам APT опубликованы все официальные международные пассажирские авиатарифы, а также правила, которые регулируют построение и применение тарифов, скидок, сборов и маршрутов перевозки.

Тарифы и сборы, содержащиеся в этом справочнике, а также экскурсионные тарифы, включая инклюзив-тур (АРТ-ИТ), указаны в расчете на одного пассажира и применимы к воздушной перевозке по маршрутам, указанным в справочнике, от аэропорта отправления до аэропорта назначения. Кроме того, они включают тарифы сборов за транзит, наземную транспортировку, а также других сборов, взимаемых правительственными органами.

В справочнике по авиационным грузовым тарифам ACT опубли­кованы все правила построения и применения грузовых тарифов на мировых авиалиниях. Помимо этого в разделе «Правила по странам» указаны особенности грузовых перевозок в каждой стране мира.

Грузовые тарифы, указанные в справочнике, применяются только для перевозок от пункта отправления до пункта назначения и не включают сборы за доставку грузов в аэропорт отправления, хранение грузов, их страхование, выполнение таможенных формальностей и т.д.

Как правило, международные авиатарифы устанавливаются на двусторонней основе путем соглашений между авиакомпаниями, экс­плуатирующими одни и те же авиалинии. Но по одному и тому же маршруту осуществляют перевозки многие авиакомпании. Кроме того, тарифы, установленные между теми или иными пунктами, затрагивают интересы авиакомпаний, выполняющих полеты на смеж­ных авиалиниях. Поэтому международные тарифы выходят за пре­делы двусторонних соглашений между авиакомпаниями и образуют сложную систему, включающую различные виды тарифов для перевозки между двумя пунктами и более.

На систему международных авиатарифов влияет также целый ряд факторов: расстояние между пунктами, спрос на перевозки, тарифы, предлагаемые другими видами транспорта, наличие чартерных пере­возок, несбалансированность авиаперевозок по направлениям, раз­личные интересы перевозчиков, агентов, отправителей и пассажиров.

Все эти факторы учитываются ИАТА при разработке системы международных авиатарифов. Система тарифов и правила их пост­роения и применения разрабатываются авиакомпаниями — членами ИАТА на конференциях по воздушным перевозкам, которые прово­дятся, как правило, один раз в два года.

Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на:

пассажирские;

багажные;

грузовые.

Пассажирские тарифы классифицируются на нормальные (сквоз­ные и пропорциональные) и специальные.

Сквозные .тарифы — это опубликованные тарифы от пункта от­правления до пункта назначения, которые различаются по классу предоставляемого обслуживания, сезонности перевозки и виду оформления перевозки.

В зависимости от класса обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического (туристического) класса и тарифы первого класса.

Термин «экономический класс» применяется во всем мире для обозначения более низкого класса обслуживания. Иногда для обо­значения этого же понятия может применяться термин «туристичес­кий класс».

Термин «первый класс» используется для обозначения наиболее высокого класса обслуживания. Тариф первого класса, как правило, в 1,5—2 раза выше тарифа экономического класса. Перевозка по тарифу первого класса предоставляет пассажиру некоторые льготы в обслуживании на земле и на борту, в частности бесплатная перевозка 30 кг багажа вместо 20 кг по экономическому классу, бесплатные алкогольные напитки, более широкий ассортимент блюд на борту, повышенный комфорт в салоне самолета.

Промежуточный класс обслуживания между первым и экономи­ческим классами называется бизнес-классом. Бизнес-класс предпо­лагает улучшенное обслуживание пассажиров, которые платят по полному тарифу экономического класса.

По сезонности перевозки тарифы подразделяются:

на высший (летний тариф — пик-сезон),

на низший (зимний тариф — вне сезона),

на тариф промежуточного сезона (шоулдер-сезон).

По виду оформления перевозки тарифы подразделяются:

на перевозку в одну сторону («туда»),

на перевозку «туда и обратно»,

на перевозку по круговому маршруту.

К классификации тарифов по виду оформления перевозки могут быть отнесены и каботажные тарифы (перевозка по территории одного и того же государства). Как правило, они могут применяться только перевозчиками данной страны. Другие перевозчики могут использовать эти тарифы только по специальному разрешению упол­номоченного перевозчика или правительственных органов. При отсутствии такого разрешения каботажные тарифы, указанные в спра­вочниках, могут использоваться только для информации.

Если нет сквозного опубликованного тарифа между какими-ни­будь пунктами по требуемому маршруту, применяются пропорциональные тарифы (суммы «эд-он»).

К специальным тарифам относятся различные экскурсионные и льготные тарифы.

Особенностью всех специальных тарифов является то, что их при­менение ограничено определенными условиями, и то, что перевозка с применением этих тарифов может быть продана не широкой пуб­лике, а только определенной категории пассажиров.

Экскурсионные тарифы применяются, как правило, для перевозки туристических групп. Применение этих тарифов регулируется осо­быми правилами и определенным сроком, до и после которого они являются недействительными.

Стоимость перевозки по этим тарифам зависит от сезона, в кото­ром они применяются: пик-сезон, шоулдер-сезон или вне сезона. Экскурсионные тарифы опубликованы в специальном разделе справочника APT.

Наибольшее распространение среди экскурсионных тарифов получили тарифы инклюзив-тур, особенностью которых является то, что перевозка оплачивается в оба конца вместе с услугами за экскур­сионное обслуживание, а также то, что этот тариф, как правило, объявляется только для агентов туристических фирм. Пассажир оплачивает стоимость всего тура, включая воздушную перевозку и наземное обслуживание.

К льготным тарифам относятся как тарифы со скидками с основных нормальных тарифов, так и специально установленные льготные тарифы для различной категории пассажиров (дети, семьи, студенты, экипажи морских судов, турагенты и др.).

Специальные пассажирские тарифы носят ярко выраженный зональный характер, имеют ограничения по сроку действия, периоду их применения и зависят от количества пассажиров в группах и условий перевозки.

Наиболее дешевыми пассажирскими тарифами являются блок-чартерные тарифы, которые применяются для реализации свободной емкости самолетов на регулярных рейсах, как правило, в осенне-зимний период. Для этой цели на самолете устанавливается определен­ное количество мест, которые продаются по чартерной цене.

Особенность блок-чартерных тарифов состоит в том, что они яв­ляются полуофициальными, устанавливаются в зависимости от конъ­юнктуры данного рынка и ежегодно пересматриваются. Они никому не объявляются, а предоставляются турфирмам конфиденциально в зависимости от количества пассажиров, которое турфирма или орга­низация предлагают к перевозке по данному тарифу.

Багажный тариф — норма бесплатного провоза багажа, как заре­гистрированного, так и незарегистрированного, которая определя­ется классом обслуживания. Для первого класса она составляет 30 кг, для экономического класса — 20 кг. В зависимости от класса обслуживания эта норма распространяется на всех пассажиров, име­ющих билет с оплатой не менее 50% тарифа.

Багаж, перевозимый сверх нормы бесплатного провоза, подлежит оплате пассажиром. Багажный тариф за 1 кг определяется как 1 % от применяемого на данном маршруте прямого нормального сквозного тарифа первого класса в одном направлении независимо от класса, которым следует пассажир.

Существуют также специальные багажные тарифы на отдельные категории багажа (спортивное снаряжение, дипломатический багаж и др.).

Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделя­ются на три вида:

основные: нормальные (до 45 кг), количественные (более 45 кг), минимальный сбор;

классовые;

специальные.

Основные тарифы — это стандартные тарифы, установленные для оплаты за провоз 1 кг груза от пункта отправления до пункта назна­чения. Они являются наиболее распространенными при перевозке всех видов груза, за исключением некоторых случаев, когда приме­няются льготные специальные и классовые тарифы.

Нормальные тарифы являются базовыми для определения скидок или доплат при образовании классовых, количественных и специ­альных тарифов. Их преимуществом является простота использования.

Количественные тарифы в основном применяются авиакомпани­ями, эксплуатирующими самолеты большой вместимости. Они пре­дусматривают скидку по дополнительным весовым категориям. Например, для весовой категории 45 кг предоставляется скидка от нормального тарифа в размере 25%. Число весовых категорий раз­лично в разных зонах перевозки. Для Европы установлена только одна весовая категория — 45 кг, а на маршрутах в направлении Северной Америки допускаются весовые категории 100, 300, 500 кг, по которым предоставляются скидки в размере 50, 60 и 70% соответ­ственно от нормального тарифа.

Минимальный сбор представляет собой минимальную оплату за отправку груза, взимаемую за одну отправку в том случае, если плата за перевозку по нормальному грузовому тарифу окажется ниже минимального сбора. Уровень минимального сбора на разных марш­рутах отличается. Во многих случаях он равняется стоимости пере­возки по нормальному тарифу груза весом 5 кг. Минимальный сбор указывается в тарифных справочниках с обозначением «М».

Классовые тарифы применяются для перевозки грузов определен­ного класса. Они выражаются в определенном проценте к нормаль­ному грузовому тарифу до 45 кг. Классовые тарифы устанавливаются на виды груза, требующие особых условий для перевозки: живые животные; клетки для животных; ценный груз; человеческие остан­ки в гробу; несопровождаемый багаж; печатная продукция и др.

Классовые тарифы исчисляются на основе нормального сквозного тарифа до 45 кг, который умножается на соответствующую процент­ную надбавку, затем округленный результат умножается, на вес отправки.

Процентная надбавка зависит от класса груза и зоны перевозки и составляет от 150 до 300% от нормального грузового тарифа до 45 кг. Например, за перевозку ценных грузов (золота, платины, драгоцен­ных камней, банкнот, ценных бумаг и т.д.) взимается плата в размере 200% от нормального грузового тарифа до 45 кг для всех зон ассоци­ации.

Специальные тарифы (корейты) — это льготные грузовые тарифы со скидкой. Они применяются для перевозки определенных катего­рий грузов от/до определенных пунктов только в одном направле­нии. Корейты имеют преимущество по сравнению со всеми другими тарифами. Они публикуются вместе с основными грузовыми тари­фами на «желтых страницах» справочника ACT и имеют кодовые цифровые обозначения, определяющие характер груза. Кодовый номер корейта состоит из четырехзначного числа рядом с наимено­ванием груза, например: корейт 4499 — машины и части, 0007 — овощи и фрукты и т. д.

Скидки, предусматриваемые при использовании корейта, разли­чаются в зависимости от зоны применения. Так, в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа до 45 кг, а при северо­атлантических перевозках — до 90%.

Применение специальных грузовых тарифов согласовывается между авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими данную авиа­линию. Все предложения об установлении корейта направляются в комитет ИАТА по корейтам, который рассматривает эти предложе­ния на своих совещаниях по корейтам три раза в год.

Специальные службы маркетинга авиакомпаний следят за состо­янием мировых авиационных тарифов и выдают рекомендации по их применению коммерческим директорам и своим представительствам за границей. На основе этих рекомендаций вырабатывается тарифная политика, направленная на обеспечение загрузки и рента­бельности международных авиалиний. Разрабатываются также практические рекомендации по построению и применению всех видов пассажирских и грузовых авиатарифов, особенно специальных и льготных с целью увеличения загрузки на рейсах авиакомпаний преж­де всего во внесезонные периоды, когда наблюдается спад в пере­возках.

Так, специальные грузовые тарифы (корейты) используются для привлечения дополнительных грузовых перевозок, которые без их применения были бы неосуществимы, а также для привлечения дополнительных категорий грузов. Поскольку, как уже отмечалось, корейты устанавливаются для определенного рода грузов между определенными пунктами, они в основном активизируют дополнительный спрос. В этом заключается их эластичность по сравнению с другими видами тарифов.

Важной особенностью специальных грузовых тарифов является то, что их можно устанавливать в любое время года и на любой период, не дожидаясь решений конференции ИАТА, поэтому их применение способствует обеспечению дополнительной загрузки.

Применение скидок с грузовых тарифов также является одним из инструментов влияния на рынок. Размер скидок устанавливается в зависимости от зон ИАТА, например в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа. Их размер зависит от таких факторов, как характер и ценность груза, потенциальные возможнос­ти спроса на перевозки, размер отдельных отправок, стоимость обработки, степень воздействия на соотношение доходов и расходов по перевозке. Во внимание принимаются также провозная способ­ность самолетов, эксплуатируемых на данной авиалинии, и ожидае­мый поток грузов, который может иметь место в случае установления льготных тарифов.

Нерегулярные авиаперевозки

Нерегулярные авиаперевозки выполняются на основании разре­шений на разовые полеты и подразделяются на дополнительные, специальные и чартерные.

Дополнительные рейсы — это рейсы, выполняемые по тем же авиа­линиям, что и регулярные, но по особому расписанию. Дополни­тельный рейс может быть выполнен с согласия партнера, при условии, что коммерческая перевозка не может быть осуществлена регуляр­ными рейсами. Дополнительный рейс, как правило, выполняется в тот же день, что и регулярный, но в любом случае не позже и не раньше, чем за 24 ч от времени выполнения регулярного рейса, указанного в расписании полетов.

Специальные рейсы — это рейсы, выполняемые со специальным заданием как по маршруту регулярных рейсов, так и по особому маршруту. Как правило, разрешение на выполнение специальных рейсов запрашивается по дипломатическим каналам.

Чартерные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком.

В настоящее время нерегулярные перевозки составляют около 18% от общего объема международных перевозок. Общий объем международных нерегулярных перевозок во всем мире складывается из объема, выполненного чартерными перевозчиками, и объема, выполненного регулярными перевозчиками. Как и регулярные, между­народные нерегулярные перевозки подразделяются на пассажирские и грузопочтовые.

Самым крупным в мире является международный рынок нерегу­лярных (чартерных) перевозок, осуществляющий перевозки между 22 западноевропейскими государствами, входящими в Европейскую конференцию гражданской авиации (ЕКАК). В этом случае объем нерегулярных перевозок соизмерим с объемом регулярных перевозок. Чартерные перевозки в Европе выполняются на большие расстояния, чем регулярные перевозки, поэтому объем чартерных перевозок в пассажиро-километрах составляет около 60% от общего объема пас­сажирских авиаперевозок в Западной Европе. Вторым по емкости после Западной Европы считается международный рынок чартерных перевозок через Северную Атлантику.

Нерегулярные перевозки осуществляются как специализирован­ными чартерными авиакомпаниями, так и регулярными авиакомпа­ниями.

Все чартерные рейсы выполняются на основе особого договора (контракта) между заказчиком и перевозчиком. Как правило, заказчик покупает всю вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Он имеет право использовать вместимость зафрахтованного самолета по своему усмотрению. При­меняются заказы на выполнение чартерных перевозок как на отдельные рейсы, так и на серию рейсов для целевой перевозки, например для перевозки между пунктами, не связанными между собой регулярными авиалиниями.

По методу организации авиачартерные перевозки классифициру­ются по следующим видам.

Закрытый чартер — некоммерческая перевозка, заказчиком ко­торой является, как правило, какая-либо организация для доставки своих работников к месту работы, деловой встречи или отдыха. Заказчик непосредственно входит в контакт с авиакомпанией, и по­ездка организуется по ценам, согласованным между ними. Удельный вес такого типа чартерных перевозок в настоящее время сокращается.

Эфинити-чартер — полукоммерческая (полузакрытая) целевая поездка, организуемая для своих членов клубами или ассоциациями, объединяющими лиц одной профессии или определенной общности интересов (спортивные клубы, союзы ветеранов и т. д.). Руководство клуба или ассоциации самостоятельно или через туристическую фирму заключает договор с авиакомпанией, выступая в качестве юри­дического лица с финансовой ответственностью и обязательством соблюдать правила, установленные ИАТАдля комплектования групп пассажиров.

Инклюзив-тур-чартер — коммерческая туристическая перевозка (чартерная перевозка по инклюзивтуру), стоимость которой вклю­чает оплату перевозки «туда и обратно» и стоимость экскурсионного и бытового обслуживания во время тура. Особенностью инклюзив-тур-чартера является то, что арендуется весь самолет и одновремен­но с перевозкой обязательно оплачивается наземное обслуживание в течение определенного срока, обычно не менее 7-14 дней между отправлением и возвращением.

При блок-чартерной перевозке арендуется не весь самолет, а только его определенная часть — установленный блок мест (обычно 30—40 мест). Как правило, продается блок мест на самолет, выполняющий регу­лярный рейс, но чартерная цена каждого места в этом случае значи­тельно ниже минимального опубликованного тарифа. Блок мест на каждом рейсе и цена одного кресла оговариваются конфиденциально между перевозчиком и турфирмой. Турфирма оплачивает блок мест полностью независимо от того, будет ли он использован весь или нет. Блок-чартерные перевозки организуются в основном в несезон­ное время (осенне-зимний период) с целью обеспечения дополнительной загрузки на рейсовые самолеты.

Нецелевой коммерческий чартер (нон-эфинити-чартер) — новый тип чартера (введен с 1972 г. в США). В Отличие от эфинити-чартера, при котором лица группируются по общности интересов, в данном случае разрешается объединять в группу для перевозки любых лиц, желающих совершить поездку, вне зависимости от их принадлежнос­ти к какой-либо организации или клубу. Группа должна составлять не менее 50 человек. Участники полета оплачивают 25% стоимости чартерной перевозки за 6 месяцев до начала перевозки, а за 30 дней до вылета турфирма, организующая чартерную перевозку, должна пол­ностью оплатить стоимость полета группы, состоящей из 40 пасса­жиров. В настоящее время нон-эфинити-чартер получил широкое распространение, особенно при трансатлантических перевозках в связи со снятием строгих ограничений для формирования групп, перевозимых чартерными рейсами.

Прорейтовый чартер, или сплит-чартер, — вид чартера, при ко­тором перевозка осуществляется поэтапно. На первом участке поле­та перевозка осуществляется на рейсовых самолетах в соответствии с правилами ИАТА, на втором или последующем участке — начинается собственно чартерная перевозка на условиях блок-чартера или инклюзив-тур-чартера. При сплит-чартере разрешается комбиниро­вать разные группы пассажиров, причем конечный пункт их марш­рута может быть различным.

С точки зрения использования самолетов авиачартерные пере­возки можно разделить на три вида:

1) разовая перевозка «туда и обратно» — вид чартерной перевоз­ки, при которой турфирма или организация арендуют самолет для перевозки одной или нескольких групп пассажиров, родственных по виду занятий или интересов, в определенное время. В этом случае в промежутке между чартерными рейсами авиакомпания, сдающая самолет в аренду, может использовать этот самолет для своих нужд;

2) тайм-чартер — вид операции, при которой самолет арендуется на определенный период, поступая в полное распоряжение арендато­ра. В этом случае организация, заключая договор с перевозчиком, оп­лачивает полностью все то время, в течение которого самолет будет находиться в ее распоряжении, исходя из норм летных часов, стоимо­сти летного часа и часа простоя самолета. В настоящее время тайм-чартерные операции получают все большее распространение в массо­вом туризме, поскольку при их проведении удовлетворяются как тре­бования перевозчиков, которым необязательно использовать самолет в промежутке между отдельными рейсами и предоставляется гаранти­рованная оплата самолета, так и требования арендаторов, которые стремятся к наиболее экономичному использованию самолетов;

3) чартерная цепочка — вид целевой перевозки большого коли­чества пассажиров в пункт назначения и обратно; при этом полеты совершаются по челночной схеме. Турфирма-заказчик, как правило, одну из своих групп туристов отправляет заранее в пункт, где прово­дится тур, чтобы к моменту начала чартерной цепочки тур этой груп­пы закончился и ее можно было бы перевозить чартерным рейсом в обратном направлении. При чартерной цепочке сокращается число холостых прогонов и повышается экономическая эффективность перевозки.

Чартерные полеты практически создают новый рынок авиафрах­товых перевозок для пассажиров с ограниченными доходами.

Чартерного тарифа в буквальном смысле этого слова не сущест­вует. Заказчику объявляется чартерная цена самолета для перевозки на определенном участке или в случае тайм-чартера цена фрахтования самолета на определенное время. Чартерная цена самолета рассчи­тывается исходя из себестоимости летного часа данного типа само­лета. В некоторых западных авиакомпаниях за основу берется себе­стоимость 1 км (мили) полета. Помимо себестоимости летного часа или мили при определении чартерной цены полета учитываются и существующие нормальные льготные тарифы, маршруты перевозки, избранные заказчиком, срочность перевозки, а также сезон и время суток, условия эксплуатации регулярных авиалиний, если они име­ются в данном районе, конъюнктура пассажирского рынка страны, из которой поступила заявка, и возможность конкуренции со стороны других авиакомпаний. Исходя из всех этих факторов устанавливаются предварительная чартерная цена самолета, которая предлагается заказчику, и стоимость одного места в чартерном самолете, которая не объявляется клиентам.

В случае продажи для чартерной перевозки не всей емкости самолета, а части мест на рейсовом самолете (блок-чартер) устанав­ливаются количество мест, продаваемых по чартерной цене (блок мест), и цена одного места в блоке (блок-чартерный тариф). Блок-чартерные тарифы применяются для реализации свободной емкости самолета на регулярных рейсах, особенно в несезонное время (осенне-зимний период). Блок мест устанавливается в зависимости от загру­женности линии в пределах 30—40 мест на рейс.

Блок мест продается целиком независимо от того, будет ли он полностью заполнен заказчиком или останутся свободные места. Блок-чартерные тарифы являются самыми низкими тарифами. Они определяются в зависимости от конъюнктуры пассажирского рынка и, как правило, ежегодно пересматриваются. Блок-чартерные тари­фы никому не объявляются: для каждой фирмы, организующей

туристические перевозки, они устанавливаются конфиденциально, конкретно в каждом случае, в зависимости от количества мест, не­обходимых данной фирме.

Блок-чартерный тариф, как правило, устанавливается для пере­возки в обоих направлениях («туда и обратно»).

Авиаперевозчики

Система мирового воздушного транспорта насчитывает около 600 авиатранспортных компаний.

По принадлежности авиакомпании классифицируются на госу­дарственные, частные и корпоративные.

Государственными являются авиакомпании бывших социалисти­ческих стран, большинство авиакомпаний развивающихся стран, а также отдельные авиакомпании развитых стран, которые были ос­нованы государством или национализированы: British Airways (Ве­ликобритания), Air France (Франция), KLM (Голландия) и др. Ряд авиакомпаний являются межнациональными объединениями, кото­рыми владеют совместно несколько государств. Например, сканди­навская авиакомпания SAS принадлежит Швеции, Дании и Норвегии.

К частным авиакомпаниям относятся авиакомпании, принадле­жащие одному владельцу или семье, — это незначительное число мелких авиакомпаний, а также так называемые комьютерные авиа­компании и авиатакси. Из крупных и средних частных авиакомпа­ний известна, например, UTA (Франция).

Корпоративными являются компании, владельцами которых фор­мально выступают акционерные общества.

По характеру выполнения полетов авиакомпании подразделяют­ся -на внутренние, международные и смешанные.

Внутренние авиакомпании выполняют полеты только внутри сво­их стран, международные — только в международном воздушном со­общении (чисто международные авиакомпании встречаются до­вольно редко), смешанные авиакомпании — как ме<