Транспорт и капиталистическое предприятие

"-6 Cancila О. / prezzi su un mercat dell'interno délia Sicilia alla metà del XVII secolo.—" Economia e Storia", 1966, p. 188. 397 Kerblay В. Les Foires commerciales et le marché intérieur en Russie dans la première moitié du XIXe siècle.— "Cahiers du monde russe et soviétique", 1966, p. 424.

Средства транспорта, такие же старые, как сам мир, имели тенденцию на протяжении веков сохраняться такими, какими они были. В первом томе настоящего труда я говорил об этой архаичной инфраструктуре, о многочисленных и малоэффективных средствах перевозки: лодках, парусниках, повозках, упряжках, вьючных животных, о цепочках лошадей, запряженных цугом — bellhorses (эти лошади со звенящими колокольцами доставляли в Лондон гончарные изделия Стаффордшира или тюки провинциального сукна), и вереницах мулов на сицилийский манер, когда каждое животное бывало привязано к хвосту впереди идущего ³⁹⁶, или о тех 400 тыс. бурлаков, этих чернорабочих, что тянули бечевой или вели суда по Волге около 1815 г.³⁹'

Перевозки — необходимое завершение производства; когда они ускорялись, все шло хорошо или улучшалось. Для Семена Воронцова, посла Екатерины II в Лондоне, рост

==346

Архив кн. Воронцова, кн. 10 m.) 1876, с. 29. Семен Воронцов, Саутгемптон, 12/24 сентября 1801 г. 399 Cantillon. Essai sur la nature du commerce en général. Ed. INED, 1952, p. 36. Дилемма ложная, как сказал мне Пьер Гуру. Много лошадей — значит, много навозаи,значит, лучшие урожаи. ю" Galiani. Dialogue sur te commerce des blés. Цит. у: Dockes P. p. cit. p. 321.

401Sombart W. Op. cit., II, S. 357 f.

английского процветания [выражало] движение по дорогам, которое за пятьдесят лет увеличилось самое малое впятеро ³⁹⁸. Начало подъема XVIII в. в общем совпадало с перевозками, имевшими тенденцию целиком использовать средства прошлого без подлинно революционных технических новшеств. Это не означает, будто не возникало новых проблем. Для Франции, даже еще до того, как были построены большие королевские дороги, Кантийон поставил дилемму: если движение будет нарастать за счет слишком большого числа лошадей, их придется кормить, в ущерб людям .

Перевозки сами по себе были «промыслом» ("industrie"), как о том напоминали Монкретьен, Петти, или Дефо, или аббат Галиани. «Транспорт,— говорил последний,— есть род мануфактуры» ⁴⁰⁰. Но мануфактуры архаичной, в которую капиталист глубоко не втягивался. И не без основания: оправдывали затраты только перевозки по главным направлениям. Остальные перевозки, по второстепенным дорогам, заурядные, жалкие, оставались уделом тех, кто довольствовался скромной прибылью. Взвесить участие капитализма в данном случае означает оценить соотношение новшеств и архаики или, вернее, «доходность» разных отраслей транспорта: слабое участие в перевозках сухопутных, ограниченное — в «речных перевозках», более ощутимое — когда дело касалось перевозок по морю. Однако же и там деньги совершали выбор, не заботясь захватить все.

СУХОПУТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Сухопутные перевозки обычно изображают как неэффективные. На протяжении столетий дороги оставались такими же или почти такими же, какими предоставила их [человеку] природа. Но это была относительная неэффективность: обмены былых времен соответствовали экономике былых времен. Повозки, вьючные животные, курьеры, гонцы, почтовые станции играли свою роль как производные от определенного спроса. И если принять все [это] во внимание, то окажется, что мало придавали значения старинному, ныне забытому доказательству В. Зомбарта, который установил то, что здравый смысл априорно отрицает, а именно: что сухопутный транспорт перевозил намного больше товаров, чем перевозили по пресной воде рек и каналов ⁴⁰¹.

Расчеты Зомбарта, произведенные довольно изобретательно, фиксируют порядок величин в Германии в конце XVIII в. Определив число лошадей для перевозок примерно в 40 тыс., можно оценить в 500 млн. тонно-километров в год перевозки на повозках или вьюком (заметим мимоходом, что в 1913 г. объем перевозок по железным дорогам на том же пространстве будет в 130 раз больше — поразительное свидетельство фантастического «разрушения перегородок», произведенного железнодорожной революцией). Для водных потоков число судов, умноженное на их среднюю грузоподъемность и число плаваний в обоих направлениях, дает годовую цифру между 80 и 90 млн. тонно-километров. Следовательно, для всей Германии в конце

Транспорт и капиталистическое предприятие

==347

Почтово-пассажирские перевозки в Ладлоу (Шропшир). Картина Ж.-Л.Агасса (1767—1849). Традиционная дорожная техника, доведенная до наилучшего состояния: хорошая дорога, усиленные упряжки. Сравните это со старинными дорогами, которые так часто писал Брейгель. Базель, Публичное художественное собрание (Oeffenlliche Kunstsammlung). Фото музея.

==348

'"- A. N., G 7, 1510. 403 Dutens. Histoire de la navigation hauturière en France. 1828.Цит.y: Toutain J.-C. Les Transports en France, 1830—1965. 1967, p. 38. 404 Toutain J.-C. Op. cit., p. 38. 405 A. N., G 7,1646,Орлеан, 26 декабря 1708 г. 406 Strieder J. Aus Antwerpener Notariatsarchiven. 1930, S. XXV, Anm. 4. w7 Coornaert E. Les Français et le commerce international à Anvers, I p. 269—270. 408 Schulte A. Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs, I, S. 357 f.

XVIII и в начале XIX в., невзирая на значительные перевозки по Рейну, Эльбе и Одеру, соотношение между пропускной способностью водных путей и сухопутных дорог оказалось бы 1 к 5 в пользу последних. В действительности же цифра 40 тыс. лошадей относится только к животным, специально занятым в перевозках, а не к очень большому числу (во Франции во времена Лавуазье — 1200 тыс.) сельскохозяйственных лошадей. А ведь эти крестьянские лошади обеспечивали очень многочисленные постоянные или сезонные перевозки. Значит, наземный транспорт был скорее недооценен Зомбартом, но, правда, расчет речных перевозок тоже оставлял в стороне значительный сплав леса.

Можно ли обобщать, исходя из германского примера? Конечно, нет, если речь пойдет о Голландии, где большинство перевозок осуществлялось водой. Это же, вероятно, можно сказать и об Англии, прорезанной многочисленными небольшими судоходными реками и каналами, для которой Зомбарт расценивал оба способа перевозок как равноценные. Напротив, остальная часть Европы была, пожалуй, не так хорошо, как Германия, обеспечена речными путями. Один французский документ, [явно] преувеличивая, дошел даже в 1778 г. до утверждения: «Почти все перевозки производятся по суше по причине трудности [плавания] по рекам»⁴⁰². Любопытно, что в 1828 г. из 46 млн. тонн перевезенных грузов для Дютана 4,8 млн. были перевезены водой, а остальные по суше (ближние перевозки — 30,9 млн. тонн, дальние — 10,4 млн. тонн ⁴⁰³). Соотношение в общем составляет 1 к 10. Правда, с 1800 по 1840 г. число повозок для гужевого транспорта удвоилось ⁴⁰⁴.

Такой объем дорожных перевозок объяснялся, с одной стороны, обилием извозных операций на очень короткие расстояния, так как на коротком плече повозка обходилась не дороже лодки; так, в 1708 г. при перевозке зерна от Орлеана до Парижа затраты были одинаковы на обоих новых путях — что на мощеной королевской дороге, что на Орлеанском канале ⁴⁰⁵. С другой стороны, тем фактом, что, коль скоро транспортировка по воде происходила с разрывами, существовали обязательные и порой трудные волоки, связывавшие между собой речные системы, в общем нечто эквивалентное волокам в Сибири или Северной Америке. Между Лионом и Роанном, т. е. между Роной и Луарой, постоянно использовались для этого] 500 бычьих упряжек.

Но главной причиной служило постоянное и сверхобильное предложение перевозок крестьянскими средствами, перевозок, которые, как все виды вспомогательной деятельности, оплачивались ниже их истинной себестоимости. Из этого резервуара мог черпать всякий. Некоторые сельские местности — такие, как рейнский Хунсрюк, Гессен, Тюрингия ⁴⁰⁶,— определенные деревни вроде Рамберкура-о-По, в Барруа, откуда в XVI в. безбортовые тележки ("charretons") добирались до самого Антверпена ⁴⁰⁷, так же как все альпийские деревни, расположенные вдоль дорог, издавна помогали себе, специализируясь на перевозках ⁴⁰⁸. Однако же наряду с этими профессионалами главную массу

==349 A.N., F 12, 721. 4"' Stockalper Archiv, Brigue, Sch. 31, № 2939, 2942, 2966. * В некоторых городах глава муниципалитета, мэр, или старшина ремесленного цеха.— Прим. перев. 411 A. D., Haute-Savoie, С 138—307, f° 82 v0. 4'2 A.N., H 3159/2.

составляли крестьяне, перевозчики по случаю. «Занятие извозом должно быть совершенно свободным,— объявлял еще французский указ от 25 апреля 1782 г.,— не должно быть никаких ограничений, помимо привилегий почтово-пассажирских контор имеются в виду регулярные перевозки пассажиров и пакетов, не превышающих определенного веса]... Так что надлежит не чинить ничего, что могло бы омрачить сию вольность, столь необходимую для коммерции: надобно, чтобы земледелец, каковой на время сделался возчиком, дабы использовать и прокормить своих лошадей, мог возобновлять занятия сей профессией и оставлять ее без всяких к оному формальностей» ⁴ .

Единственным недостатком этого крестьянского труда было то, что он оставался сезонным. Однако многие к этому приспосабливались. Так, лангедокская соль из Пеккэ, которую перевозили вверх по Роне целые караваны судов, контролируемые крупными купцами, должна была после выгрузки в Сесселе доставляться сухим путем в небольшую деревеньку Регонфль, около Женевы, откуда ее вновь везли по воде. 10 июля 1650 г. купец Никола Бурламакки пишет из Женевы: «И не начнись жатва, мы получили бы [соль] за немногие дни». 14 июля он пишет: «Соль наша продвигается, мы ее получаем каждый день, и, ежели жатва нас не задержит, я надеюсь недели через две всю ее иметь здесь... с этим караваном мы получим примерно 750 повозок». 18 сентября: «Остальное прибудет со дня на день, хотя ныне сев служит причиною того, что повозки бывают не столь часто. Но как только все будет посеяно, мы сразу же их получим» ⁴¹⁰.

Столетием позже, 22 июля 1771 г., мы оказываемся в Бонвиле, в Фосиньи. Пшеницы не хватало, и интендант хотел срочно привезти рожь: «Когда испытываешь голод, не рассуждаешь о сорте хлеба, какой будешь есть». Но вот, пишет он синдику * Салланша, «ныне у нас самое горячее время жатвы... и невозможно, не нанеся ей заметного вреда, использовать деревенские телеги, как было бы желательно»⁴¹'. Оцените такое рассуждение управляющего некоего владельца металлургических заводов (23 вантоза VI г.— 13 марта 1799 г.): «Плуги [читай: пахотные работы] совсем не дают работать возчику» ⁴¹².

Между этой рабочей силой, которая сразу же себя предлагала, как только это позволял календарь сельскохозяйственных работ, и системой почты и почтово-пассажирских контор с твердым расписанием, понемногу и очень рано учрежденной всеми государствами, существовал также и специализированный транспорт, который стремился обрести организованные формы, но в девяти случаях из десяти бывал организован лишь самым примитивным образом. Речь идет о мелких предпринимателях, имевших по нескольку лошадей и возчиков. Реестр, относящийся к Ганноверу 1833 г., показывает, что ремесленный характер сухопутных перевозок был там еще правилом. С севера на юг Германию, как и в XVI в., пересекали «вольные», или «дикие в своем праве» (Strackfuhrbetrieb), как говорили в швейцарских кантонах, транспортные средства. Эти возчики ездили наугад в поисках груза, «плавая, как моряки», месяцами оставаясь вдали

К оглавлению

==350

⁴¹³

Sombart W. Op. cit., II, S. 330—332. 414 Braudel F. Médit., I, p. 191. 415 Everitt A. Thé Marketing of Agricultural Produce.— The Agrarian History of England and Wales. Ed. Finberg M. P. R., IV, 1969, p. 559. 416 A. N., G 7,1510. 417 Savary J. Le Parfait Négociant. 1712, I, V partie, p. 208—209. 4" Bernardo Bigoni. Relazione...— Viaggiatori del '600. Ed. M. Guglielminetti, 1967, p. 309—310.

от дома и терпя порой полнейшую неудачу. Их апогеем был XVIII в. Но их можно было увидеть еще и в XIX в. И они, по всей видимости, были сами себе предпринимателями ⁴¹³.

Все перевозки опирались на смену лошадей на постоялых дворах — это было хорошо заметно в XVI в. в Венеции ⁴¹⁴ и становится еще нагляднее в XVII в. в Англии, где постоялый двор сделался торговым центром, не имевшим ничего общего с нынешним трактиром. В 1686 г. Солсбери, маленький городок в графстве Уилтшир, мог разместить на своих постоялых дворах 548 путешественников и 865 лошадей ⁴¹⁵. Во Франции хозяин гостиницы был на самом деле комиссионером перевозчиков. В такой мере, что в 1705 г. правительство, которое пожелало создать должности «агентов по перевозкам» ("сотmisionnaires des voituriers") и которому это удалось лишь на короткое время в Париже, выставило себя в выгодном свете, обвинив хозяев гостиниц во всех грехах: «Все возчики королевства жалуются, что вот уже несколько лет хозяева гостиниц и постоялых дворов как в Париже, так и в иных городах, сделались хозяевами всего извоза, так что оные возчики оказались в их руках, не знают более тех, кто обычно производит сии отправки [грузов], и получают за свои повозки лишь то, что сказанные хозяева гостиниц и постоялых дворов соизволят им дать; что сказанные хозяева постоялых дворов заставляют их тратиться у себя посредством бесполезных задержек, кои возчикам приходится делать, что ведет к тому, что они проедают цену, [выплачиваемую] за их повозки, и не могут более себя содержать» ⁴¹⁶. Тот же документ указывает, что извоз в Париже замыкался на пяти или шести десятках постоялых дворов. В 1712 г. Жак Савари в «Совершенном негоцианте» изображал хозяев гостиниц подлинными «комиссионерами перевозчиков», помимо всего прочего бравшими на себя уплату различных налогов, таможенных и городских ввозных пошлин и получение с купцов платы за перевозки, которую они авансировали возчикам. Картина та же, что и выше, но на сей раз благожелательная и не обязательно более справедливая ⁴¹⁷.

С учетом сказанного становится понятным богатство хозяев стольких провинциальных постоялых дворов. Итальянец, которого в 1606 г. привели в восхищение изысканность постоялого двора в Труа, «благородного поведения» хозяйка и ее дочери, «прекрасные, как гречанки», пышный стол со столовым серебром, достойные кардинала занавеси у кровати, утонченная пища, неожиданный вкус орехового масла в сочетании со вкусом рыбы и «бургундское белое вино... весьма густое, как корсиканское, которое, как они говорили, натуральное, а на вкус — лучше, нежели красное», так вот этот итальянец между прочим добавляет: «и сорок упряжных лошадей и даже более того в конюшнях», несомненно, не отдавая себе отчета в том, что именно это последнее в значительной степени объясняет [все] предыдущее ⁴¹⁸.

Более острыми, чем между возчиками и хозяевами постоялых дворов, были конфликт и соперничество между частными перевозчиками и казенной транспортной службой. «Откупщики изво-

==351

4" Savary des Bruslons. Op. cit., IV (1762), col. 1251. 420 Sully. Mémoires, III, p. 42. "' Brûlez W.De Firma delta Faille en de internationale Handel van vlaamse Firma's in de /6° Eeuw. 1959, p. 577. 422 Kellenbenz H. Der Meder'sche Handelsbuch und die Welser'schen Nachträge. 1974, S. 121. 423 A. N., G 7,1685, 77. 424 Sombart W. Op. cit., II, S. 334.

за» (voituriers fermiers) королевских почтово-пассажирских контор, которые перевозили путешественников и небольшие посылки, хотели бы получить монополию на все перевозки. Но указы, издававшиеся к их выгоде, никогда не имели эффекта, так как купцы всегда сильно этому противились. В самом деле, ставкой в игре была не только свобода извозного промысла, но и его цена. «Сия последняя свобода цен на повозки,— сообщает Савари дэ Брюлон,— столь важна для торговли... что Шесть корпораций [парижских] купцов в мемуаре, поданном в 1701 г. ...именуют ее правой рукой коммерции и вовсе не боятся утверждать, что то, что стоило бы им 25 или 30 ливров при доставке их товара конторами — дилижансами и каретами на откупе,— обходится им всего в шесть ливров, ежели они прибегают к услугам тех, кто занят извозом; и причиной тому — постоянные цены, каковые откупщики не снижают, и вольная цена, о которой договариваются с прочими, цена, коей купцы такие же хозяева, как и перевозчики, занятые извозом» ^{4 9}. Нужно перечитать последние строки этого текста, чтобы оценить его аромат и значение и сразу же понять, что защитило и увековечило свободный извоз мелкой сошки и незначительных предпринимателей. Если я правильно истолковываю короткий пассаж из «Мемуаров» Сюлли, последний обратился к мелким возчикам, чтобы привезти в Лион ядра, в которых нуждалась занятая в савойской войне королевская артиллерия. «Я имел удовольствие,— пишет он,— увидеть все сие доставленным в Лион за шестнадцать дней; тогда как, чтобы осуществить такую перевозку обычными путями, понадобилось бы два или три месяца, и с бесконечными расходами» ⁴²⁰.

Однако вдоль путей большой национальной и международной торговли, скажем из Антверпена или Гамбурга в Северную Италию, появляются крупные транспортные фирмы — Ледереры, Клайнхаузы ⁴²¹, Анноне, Цолльнеры . Лаконичные данные отмечают в 1665 г. существование на этом маршруте, или на части его, транспортной компании неких господ Фьески и К°. Два десятка лет спустя эта компания, выпрашивая кое-какие льготы, пела хвалы самой себе, утверждая, будто каждый год расходует во Франции 300 тыс. ливров, «каковые деньги расходятся и распределяются вдоль дорог как среди чиновников, поставленных над транзитом в попутных городах, так и между хозяевами гостиниц, кузнецами, тележниками, шорниками и многими другими подданными короля» ⁴²³. Большинство этих крупных фирм имели своей опорой швейцарские кантоны или же ту Южную Германию, где повозки играли решающую роль. В данном случае важнейшим делом было соединить между собой страны, лежащие севернее и южнее Альп. Организация затрагивала такие города, как Регенсбург, Ульм, Аугсбург, Кур и, может быть, более всего — Базель, где сходилось все: повозки, водный путь по Рейну, караваны мулов, использовавшиеся в горах. Разве не будет транспортная компания одна располагать там тысячей мулов? ⁴²⁴ В Амстердаме, естественно, перевозки обслуживала уже современная организация. «У нас здесь есть,— отмечал Рикар-сын,— весьма зажиточные и богатые лица, коих именуют экспедиторами, к каковым купцам достаточно обратиться, когда им надобно

==352

Дорожное движение в департаменте Сена и Марна: 1798— 1799 гг. Согласно поступлениям налога на поддержание дорог с 1 фримера по 30 прериаля VII г Республики (21 ноября 1798 г— 18 июня 1799 г) Карта составлена Ги Арбелло Arbellot G Les barrières de l'An Vil—"Annales ESC, juillet-août 1975, ρ 760

"6 Ricard l P Le Négoce d Amsterdam, ρ 218, цит у Sombart W Op cil, II S 338 426 Westerfield R B Middlemen in English Business particularly between 1600 and 1760 427Sombart W Op cil II S 329 428Toutain J С Op cil, p 14

отправить [сушей] какие-то товары. Сии экспедиторы располагают ломовиками и извозчиками, кои ездят только от них» ⁴²⁵. В Лондоне возможности были такими же, тогда как в остальной Англии специализация перевозчиков грузов была, вне сомнения, поздней в том мире странствующих купцов и фабрикантов, которые оживляли все дороги Великобритании в XVII и XVIII вв. ⁴²⁶ В Германии даже в начале XIX в. купцы приезжали на лейпцигские ярмарки со своими товарами на собственных повозках ⁴²⁷. Во Франции эволюция тоже была не очень быстрой. «Только после 1789 г. рождаются крупные извозные предприятия. Их было примерно 50 в 1801 г., 75 в 1843 г.» ⁴²⁸ Во всей этой организации, такой традиционной, но и такой прочной, купцу оставалось только плыть по течению. С чего бы он стал вмешиваться, чтобы организовать (другие сказали бы «рационализиро-

==353

вать») на капиталистический лад такую систему, где сильнейшая конкуренция шла ему на пользу, где, как «не боялись утверждать» в 1701 г. купцы Шести корпораций, «они были такие же хозяева, как и перевозчики, занятые извозом»? Такие же или большие?

РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Много расхваливали внутренние водные пути, несшие на себе лодки, баржи, суда, плоты или древесные стволы, сплавлявшиеся молем,— внутренние водные пути и легкие и дешевые перевозки по ним. Но ведь это истины ограниченные, урезанные.

Речные перевозки по Сене по маршруту Париж — Труа — Париж, в обоих направлениях График, составленный Жаком Бертеном, показывает, что движение вниз по течению приносило больше дохода, нежели перевозки вверх, если учитывать одни только поступления. 108 рейсов вниз, 111 рейсов вверх: оба потока находились в равновесии, что давало в целом чуть меньше четырех рейсов в месяц в обоих направлениях (при средней недельной

продолжительности рейса).

Перебои с одним или двумя рейсами в декабре 1705 г. объясняют резкий подъем суммы выручки при первом плавании вниз в январе 1706 г. По данным Национального архива: A.N., 2209.

<29 Savary des Bruslons. p. cit., I (1759), col. 429.

Слишком частый недостаток лодочного транспорта — его медлительность. Конечно, если идти по течению, то доберешься пассажирской баркой из Лиона в Авиньон за 24 часа . Но в случае с караваном связанных друг с другом лодок, которые должны были подняться по Луаре от Нанта до Орлеана, интендант этого последнего города заключил 2 июня 1709 г. «сделку

==354

Дорожные сборы и таможенные пошлины вдоль Соны и Роны в середине XVI в.Шарль Каррьер утверждает, что дорожные сборы на Роне (но в XVIII в.) не были таким уж ужасающим препятствием, как говорили современники и историки. И все же, сколько было задержек и сколько к тому же сложностей для повседневных перевозок! Чертеж заимствован из книги Ришара Гаскона: Gascon R. Grand Commerce et vie urbaine au XVIIe siècle, Lyon et ses marchands. 1971, I, p. 152, fig. 20—21.

с лодочниками, дабы доставить [бретонскую] пшеницу при любой воде и любых ветрах без отстоя [т. е. не заходя в порты], понеже иначе вы оных лодочников не дождетесь и в три меся-

==355

⁴³⁰

A. N., G 7,1646."' A.N., G 7,1633. 132 Все приводимые ниже сведения о Роанне взяты из машинописной памятной записки Дени Люйа: Luya D. Batellerie et gens de rivière à Roanne au dernier siècle de l'Ancien Régime. Université de Lyon, 1972. 133 A. N., H 3156 и H 2933 (в особенности мемуар 1789 г., излагающий историю проблемы). 434 Boislile M., de. Mémoires de Intendants, (1881), p. 5—6. 435 A.N., К 1352, № 63, f0 l. 435 Savary des Bruslons. p. cit., 1. col. 430. 437 B. N., Fr., 21702, fos 7l_73. 438 Ibid., f°' 120—126.

ца» ⁴³⁰. Отсюда далеко до тех 12 километров дневного пути, которые Вернер Зомбарт приписывал лодочному движению на германских реках. Лион, ставший жертвой нехватки продовольствия, обернувшейся голодом, ожидал судов, которые поднимались по Роне] из Прованса, груженные зерном. 16 февраля 1694 г. интендант с тревогой думал о том, что они не смогут прибыть раньше, чем через шесть недель ⁴³¹. Помимо своей естественной медлительности, лодочные перевозки зависели от «капризов рек», высокой или низкой воды, ветров, «обледенений». В Роанне было принято, когда лодочник задерживался по причине, связанной с состоянием самих вод, официально свидетельствовать этот факт у нотариуса ⁴³². А сколько было других препятствий: неубранные обломки судов, рыболовные запруды, запуск новых мельниц, пропадавшие вехи, песчаные или скалистые мели, которые не всегда удавалось миновать. Наконец, бесчисленные пошлины, при сборе которых каждому приходилось останавливаться: на Луаре или на Рейне они насчитывались десятками, словно для того, чтобы обескуражить лодочников. Во Франции в XVIII в. проявится тенденция к систематическому упразднению пошлин, учрежденных более или менее недавно и произвольно. Что до остальных, то администрация колебалась, коль скоро их отмена была бы связана с обязательной выплатой возмещения ⁴³³.

Каналы были новым и рациональным решением; но и там задержки снова вступали в свои права на шлюзах. Орлеанский канал насчитывал 30 шлюзов на 18 лье своей протяженности, Бриарский канал — 41 шлюз на 12 лье ⁴³⁴. На канале от Любека до Гамбурга их тоже было столько, что, по словам одного путешественника (1701 г.), «нужно иной раз около трех недель, чтобы пройти из Гамбурга в Любек этим путем; [однако] это не мешает видеть на сем канале немалое число судов, идущих в обоих направлениях» ⁴³⁵.

И последняя, но не самая малая трудность — сами лодочники, народ живой, независимый, сплоченный и друг друга поддерживающий. Особый мир, который можно было наблюдать в его специфичности еще в XIX в. Государство повсюду пробовало привести к повиновению этот неспокойный мир. Города их контролировали, брали на учет. В Париже с 1404 г. составлялся список лодочников по пристаням на берегах Сены. Даже «переправщики», что доставляли людей и товары с одного берега реки на другой, были подчинены правилам псевдообщины, учрежденной городом в 1672 г.⁴³⁶

Государство озаботилось также тем, чтобы создать регулярные рейсы пассажирских барок, отправлявшихся по определенным дням. Отсюда и концессии: так, в марте 1673 г. герцог де Ла Фёйад получил право учредить пассажирские барки «на реке Луаре» ⁴³⁷, герцог де Жевр в 1728 г. добился пожалования себе «привилегии на барки на Роне», которую он, впрочем, продаст за 200 тыс. ливров — целое состояние ⁴³⁸. Обрисовалась целая система регламентации — тарифы, условия приема на воде и на суше как для барок, так и для «речных экипажей» и для тяги бечевой. На Сене от Руана до Парижа были созданы продававшиеся должности мастеров-перевозчиков (по 10 тыс. ливров каждая), что создало, к их выгоде, монополию на

==356

A. N., G 7, 1532, август 1705 г. 440 A.N.,F 12, 681,60 и 44. 44 ' Deyon P. Amiens, capitale provincial.. 1967, p. 91 sq. 442См. выше, прим, 432.

доходы ⁴³⁹. Возникали тысячи тяжб между перевозчиками и перевозимыми, барками и «речными экипажами», купцами и лодочниками.

Так, в 1723 и 1724 гг. столкнулись в остром конфликте лодочники на Сомме и купцы Амьена, Абвиля и Сен-Валери ⁴⁴⁽⁾. Этих лодочников именовали «грибанье» (gribanîers), по названию их лодок-грибан, которые, по действовавшим правилам, не должны были превышать грузоподъемности 18—20 тонн. Они жаловались на слишком низкий тариф, установленный пятьюдесятью годами раньше, в 1672 г. Принимая во внимание рост цен с того далекого времени, они требовали удвоения своего тарифа. Шовлен, интендант Пикардии, предпочел бы упразднить всякую тарификацию и допустить игру, как мы бы сказали, спроса и предложения между лодочниками и купцами, причем последние «вольны были бы отправлять свои товары, с кем им заблагорассудится и по цене, о которой они договорятся с перевозчиками». При таких сделках по взаимному соглашению грибанье утратили бы корпоративное преимущество — то, что заставляло грузоотправителей вести погрузку в соответствии с очередностью, устанавливаемой между лодочниками.

Этот спор дает нам полезные сведения о правилах ремесла. Среди прочих: любое расхищение или порча перевозимых товаров влекли для виновного телесное наказание. Лодочник, который погрузит в Сен-Валери товары для Амьена, не будет иметь права «более одной ночи простоять на якоре в Абвиле под страхом ответственности за убытки и проценты, каковые из сего могут воспоследовать, за которые лодка-gribane... будет в силу привилегии и предпочтительного права предоставлена его кредиторам, кто бы они ни были, и даже собственнику лодки». Последние три слова ставят вопрос о собственнике лодки — «средстве производства», которое использует не собственник ⁴⁴¹.

Еще яснее предстает перед нами эта проблема в таком случае, как положение дел в Роанне ⁴⁴². Расположенный на Луаре в том месте, где она становится судоходна, Роанн был, сверх того, связан по суше с Лионом, т. е. с Роной, и занимал ключевую позицию на той средней линии, что из Лиона по Луаре и Бриарскому каналу делала возможным прямое сообщение между столицей и Средиземным морем. По меньшей мере половиной прямой и косвенной деятельности своих жителей — купцов, перевозчиков, плотников, водников, гребцов, чернорабочих — Роанн был обязан своим «ельникам» (sapinières), перевозившим товары вниз по течению (и подлежавшим сдаче на слом в конце пути), и своим дубовым баркам, снабженным каютой для знатных пассажиров. Быстро наметилось различие между мастерами-перевозчиками, которые работали на лодках, какими они владели, сами вместе со своими подмастерьями и учениками, и купцами — перевозчиками по воде, мелкими капиталистами, владельцами лодок, которыми управляли их комиссионеры и наемные матросы. Таким образом, случаи отделения трудящихся от их средств труда наблюдались неоднократно. Живя в приличных домах, заключая браки в своей среде, купцы — перевозчики по воде (marchands voituriers par eau) образовывали элиту, довлевшую над нелегким трудом остальных, потому что спуск по

==357

Пассажирская барка Картина Рейсдаля По водным путям Голландии — рекам, речкам, каналам — движение было интенсивным Типичная пассажирская барка — та, которую тянет бечевой лошадь Но бывали и более крупные и роскошные, с каютами, совершавшие и ночные плавания Гаага Собрание Марселя Вольфа Фото Жиродона

Луаре был тяжкой работой, особенно когда начиная с 1704 г. эта очень быстрая река будет открыта для героических и опасных водных перевозок выше Роанна, от Сен-Рамбера, пункта погрузки каменного угля сент-этьеннского бассейна. Перевозки по Луаре разом преобразились вследствие доставки вниз этого угля, предназначавшегося для Парижа (в частности, для севрских стекольных заводов), и поступления по суше в Роанн и нижележащие гавани бочек с вином Божоле, опять-таки для Парижа. Купцы-перевозчики, обосновавшиеся в Роанне, Десизе или Дигуэне, извлекали большую выгоду из этой двойной приятной неожиданности. Некоторые из них оказались тогда во главе настоящих транспортных предприятий. Так, предприятие Берри Лабарра, самое значительное [из всех], присоединило к себе мастерскую по постройке судов. Великим его успехом было установление только что не монополии на перевозки угля. 25 сентября 1752 г. в Роанне мастера-перевозчики захватили груженные углем суда фирмы «Берри Лабарр», претендуя на то, чтобы самим отвести их до Парижа,— вот что, кстати, осветило социальный конфликт, который тем не менее не угас. Да, там присутствовал определенный капитализм, но традиции, бесчисленные административные или корпоративные путы не оставляли ему широкого поля деятельности.

По контрасту Англия покажется более свободной, чем она была. Для хозяина гостиницы, для купца или для какого угодно посредника не было ничего проще, чем организовать перевозку. Каменный уголь, облагавшийся пошлиной только при перевозке морем, без малейшего препятствия путешествовал по всем дорогам и рекам Англии и даже из реки в реку через морской эстуарий Хамбера. Если в ходе такого путешествия цена угля

==358

⁴⁴³

Defoe D. Op. cit., II, p. 254—256. 444 Savary des Brusions. p. cit., I, col. 429.

увеличивалась, то лишь по причине транспортных расходов и перевалок, которые, кстати, обходились недешево: в Лондоне за ньюкаслский уголь платили по меньшей мере впятеро дороже, чем на складе при шахте. Когда же он снова отправлялся из столицы в провинцию на других судах, его первоначальная цена по прибытии [на место] могла возрасти вдесятеро ⁴⁴³. В Голландии свобода и простота передвижения по сети каналов была еще более очевидной. Грузо-пассажирские барки были относительно малыми судами (60 пассажиров при двух шкиперах с одной лошадью) ⁴⁴⁴, отправлявшимися из каждого города в точно установленное время. Они двигались даже по ночам, и на борту снимали каюты. Можно было вечером отправиться из Амстердама, выспаться на борту и на следующее утро прибыть в Гаагу.

НА МОРЯХ

* Тартана — одномачтовая рыбацкая лодка с косым парусным вооружением. — Прим. перев. 445 Kellenbenz K. Bäuerliche Unternehmertätigkeit im Bereich der Nord- und stsee von Hochmittelalter bis zum Ausgang der neueren Zeit.— "Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte", März 1962.

На море вклады и ставки были более крупными. Море означало богатство. Однако и там не все еще перевозки были под контролем капитала. Повсюду присутствовала простая и оживленная жизнь моря: небольшие, иной раз беспалубные суда, сотнями перевозившие что угодно из Неаполя в Ливорно или Геную, с мыса Корсика в Ливорно, с Канарских островов на Антильские, из Бретани в Португалию, из Лондона в Дюнкерк; или бесчисленные каботажные суда английского побережья или Соединенных Провинций; или же легкие тартаны * генуэзского и провансальского побережий, предлагавшие спешащим путешественникам соблазн быстрого плавания, ежели те не боятся моря.

На самом деле этот нижний этаж морских перевозок соответствовал кишевшим в глубине суши крестьянским перевозкам. Он вписывался в рамки локальных обменов. Дело в том, что деревни обращены были к морю, были с ним связаны простейшим союзом. Пройдите вдоль прибрежной полосы Швеции, Финляндии, Прибалтийских стран, затем Шлезвига, Голштинии, Дании, потом по гамбургскому побережью до залива Долларт, где протекала упорная и изменчивая активность маленького порта Эмден, наконец, проследуйте по изрезанным многочисленными заливами берегам Норвегии до широты Лофотенских островов — повсюду вы увидите еще в XVI в. слабо урбанизованные области (исключения лишь подтверждали правило). Однако же у всех этих берегов кишмя кишели деревенские суда, обычно небольшие по размерам, простые по конструкции, перевозя все понемногу (multa non multum): пшеницу, рожь, лес (рейки, брусья, доски, стропильные балки, бочарную клепку), деготь, железо, соль, пряности, табак, ткани. Именно эти суда выходили длинными караванами из норвежского фьорда по соседству с Осло, везя главным образом лесной товар, предназначавшийся для Англии, Шотландии или недальнего Любека ⁴⁴⁵.

Когда Швеция обосновалась на проливах, закрепившись по условиям мира в Брёмсебро (1645 г.) в провинции Халланд, она унаследовала активное крестьянское судоходство, суденышки, возившие за границу строительный камень, лес, иногда

==359

4'16 Kellenbenz K. Op. cit. 447Ibidem. 448 Boiteux L.-A. La Fortune de mer, le besoin de sécurité et les débuts de l'assurance maritime, p. 45 sq. *Намек на принятый позднейшим европейским морским правом принцип абсолютной единоличной власти капитана на борту судна.— Прим. перге.

доставлявшие домой грузы табака, если только, пространствовав все] лето между норвежскими гаванями и портами Балтийского моря, они не собирались снова в проливах перед наступлением зимней непогоды, привезя свои доходы в наличных деньгах. Эти суденышки (Schuten) сыграют свою роль в Сконской войне (1675—1679 гг.), и именно они в 1700 г. перевезут армию Карла XII на соседний остров Зеландия ⁴⁴⁶.

Точно так же благодаря документам можно представить себе финляндских крестьян, моряков и мелких торговцев, завсегдатаев Ревеля [Таллин], а позднее—Гельсингфорса Хельсинки], основанного в 1554 г., или тех крестьян с острова Рюген и из деревенских гаваней устья Одера, которых притягивал Гданьск; можно себе представить и небольшие грузовые суденышки из Хобсума у основания полуострова Ютландия, привозившие в Амстердам зерно, свиное сало или сырокопченые окорока ^w'.

Все эти примеры и множество других, в том числе, разумеется, и пример Эгейского моря, воскрешают в памяти картину архаичного мореплавания, к<