Общие сведения о неисправностях пневматической системы

Причиной выхода из строя узлов пневматического оборудования может быть не только нарушение технологии ремонта или ревизии приборов, но и неправильная эксплуатация. Одни неисправности приводят к отказу оборудования всего поезда (повреждение крана машиниста, ЭПК, трубопроводов напорной или тормозной магистрали, перекрытия концевых кранов, разъединение рукавов, постороннее питание проводов ЭПТ). Другие — к неисправностям только одного вагона (неполадки компрессора, воздухораспределителя, реле давления, тормозного цилиндра, рычажной передачи, сигнализатора отпуска тормозов и др.).

Например, неисправностью сигнализатора СОТ является замыкание его контактов при отсутствии сжатого воздуха в цилиндрах: по подводящим проводам в корпус СОТ стекает конденсат и окисляет контакты. Через разомкнутые контакты создается цепь на лампу. Неисправный вагон находят на стоянке, разъединяя междувагонные соединения (при отпущенных тормозах).

Устранение некоторых неисправностей требует от машиниста детального знания оборудования и умения обеспечивать безопасное следование поезда. Бывают повреждения, которые легко устраняет машинист, например, отключив неисправный узел

Так, если магистрали и маслоотделители систематически не продували, это скажется на работе реле давления: оно не срабатывает на отпуск, особенно при нулевой и минусовой температурах. Накопившийся конденсат вместе с маслом и грязью забивает клапан реле, накапливается в полости над диафрагмой и замерзает. Сама диафрагма также может примерзнуть к клапану. Положение усугубляется, если вовремя не была проведена ревизия.

Поэтому требуется постоянная тщательная продувка пневматических сетей, контроль за работой компрессоров, устранение утечек. Если реле не отпустило, на нем ослабляют гайки шпилек или ослабляют гайку на трубе к цилиндру и отключают реле давления разобщительным краном.

Другой пример. При недостаточной плотности манжеты тормозного цилиндра (или плохо навернутой гайке на подводящий трубе) на заторможенном поезде воздух из НМ уходит в атмосферу. Достаточно 10... 15 мин, чтобы НМ полностью разрядилась. Для устранения неисправности следует найти цилиндр с утечкой и отключить реле давления. По возможности не надо затормаживать поезд на длительное время.

При этой неисправности возможно затягивание рычажно-тормозной передачи и заклинивание регулятора выхода штока, так как при каждом торможении воздух будет попадать в цилиндр регулятора, независимо от выхода штока.

Неисправности обратного клапана: плохая посадка на седло или отсутствие подъема клапана. В первом случае будет постоянное дутье через открытый кран при продувке маслоотделителя. Второй случай хуже: перегревается коробка компрессора, двигатель перегружается, возможно срабатывание защиты.

Предохранительный клапан может ложно срабатывать, особенно в зимнее время. Брызги из-под колес попадают в отверстия стакана клапана, влага стекает вниз, попадает на седло и замерзает — клапан не садится. Прежде чем вручную закручивать регулирующую гайку, надо проверить исправность пневматической системы (компрессор, змеевик и т.д.) и убедиться, что срабатывание ложное. В зимнее время можно рекомендовать надеть на клапан пластиковый или целлофановый пакет, чтобы предотвратить попадание влаги.

Одной из неисправностей компрессора является пробой прокладки в крышке, отделяющей всасывающую полость от нагнетательной. Воздух из змеевика устремляется обратно в цилиндры. Во время всасывания одна и та же масса воздуха многократно сжимается и сильно нагревает крышку. Производительность компрессора резко падает, так как из атмосферы забирается очень мало воздуха.

Снижение производительности возможно также из-за загрязнения фильтра, износа цилиндров (овальности), компрессорных колец, увеличения зазора в их замке — часть воздуха вместо главных резервуаров попадает в картер. Компрессоры с плохим уплотнением колец обычно гонят смазку, что определяется при открытии крана маслоотделителя. Разрушение и подгар клапанных пластин также уменьшают производительность компрессора.

При пробое диафрагмы регулятора давления 18 его отключают разобщительным краном 33 (см. рис. 1) и под контакты подкладывают изоляцию. Компрессорами поезда управляет регулятор давления хвостового вагона.

При разрыве тормозной или напорной магистрали (открытый стоп-кран) происходит экстренное торможение поезда. Машинист должен немедленно перевести ручку крана в положение VI и держать ее до полной остановки. Если отпустить тормоза раньше, когда поезд еще не остановился, головные вагоны отпустят и потянут за собой заторможенные хвостовые вагоны, что приведет к образованию ползунов на колесных парах.

После остановки ручку крана приводят в положение I. Если ТМ не заряжается, тормоза не отпускают, то закрепляют головной вагон, ручку переводят в положение II и по шипению выходящего воздуха определяют неисправность трубопровода, дефектный рукав или открытый стоп-кран. Обнаружив обрыв рукава, его следует заменить. Для этого перекрывают концевые краны, ослабляют контргайку и отвертывают рукав. После постановки нового рукава контргайку необходимо плотно навернуть.

Если на перегоне порванный рукав НМ заменить невозможно, перекрывают концевые краны у места разрыва и отсоединяют провод 27. В хвостовой кабине ручку крана машиниста переводят в положение II и, перекрыв кран СК, открывают разобщительные краны. Помощник машиниста должен оставаться в хвостовой кабине для наблюдения за действием тормозов.

Следует иметь в виду, что при срыве стоп-крана воздушные тормоза срабатывают только в той половине поезда, где открыт стоп-кран. Поэтому электропоезд ведут с пониженной скоростью и с особой осторожностью, а на станции рукав обязательно меняют.

Инж. Б.К. ПРОСВИРИН, депо Перерва Московской дороги