Техническое обслуживание ударно-тяговых приборов

Повреждения и отказы этих приборов в процессе эксплуата­ции могут привести к саморасцепу или излому. Саморасцепы ав­тосцепок могут происходить вследствие отклонений в длине цепи расцепного привода от установленной в ту или иную сторону, из­носа деталей контура зацепления, изгиба или излома предохрани­теля, превышения допускаемой разницы высоты между продоль­ными осями автосцепок и по некоторым другим причинам.

Порядок осмотра ударно-тяговых приборов на ПТО состоит в следующем. Сначала проверяют действия предохранителя от само­расцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных ваго­нов — с помощью шаблона. Проверяют наличие в деталях трещин, правильность крепления валика подъемника, состояние расцепного привода, в том числе положение рукоятки рычага и длину цепи, крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника, состояние ударно-центрирующего прибора (ударная розетка, маятниковые подвески и центрирующая балочка), упряжного устройства (тяговый хомут, клин, упорная плита, два болта с запорными шайбами, удерживающими клин), крепле­ние упорных угольников, контролируют разницу в высоте между продольными осями соседних автосцепок — она не должна превы­шать 100 мм, а между первым вагоном и локомотивом — 110 мм.

В пассажирских поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, эта разница должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч — не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном — не более 100 мм.

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рель­сов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых, не менее 980 мм — для пассажирских вагонов с людьми. Наибольшая допус­каемая высота продольной оси автосцепки для порожних вагонов составляет 1080 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов до­полнительно контролируют износ элементов контура зацепления автосцепок ломиком при растянутых вагонах. Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном № 873. Толщину замка, действие предохранителя от саморасцепа, надежность удер­жания механизма в расцепленном состоянии, а также разность между продольными осями двух сцепляемых автосцепок проверя­ют тем же шаблоном.

При осмотре автосцепки обращают особое внимание на креп­ление валика подъемника, кронштейна и державки расцепного рычага. Расстояние от упора головки автосцепки до ближайшей выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм, при аппарате с полным ходом — 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление.

Особое внимание обращают на состояние клина тягового хо­мута и его крепление, которое должно быть только типовым. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его на­клонное положение.

4.3. Организация работы основных подразделений грузового

Вагонного депо

Подразделения основного производства в депо включают про­изводственные участки:

— вагоносборочный (точнее — вагоноремонтный);

— тележечный (ремонта тележек вагонов);

— колесный (ремонта и освидетельствования колесных пар ва­гонов);

— роликовых подшипников, разделенный на отделения: демонтажное, монтажное, ремонтное и комплектовочное;

— автосцепного оборудования (контрольный пункт автосцепки);

— ремонтно-комплектовочный со специализированными от­делениями по ремонту элементов кузова вагона.

Эти участки связаны общей технологией, причем предусмот­рен необезличенный ремонт тележек вагонов, т.е. тележки после ремонта должны быть подкачены под кузов, из-под которого были выкачены (на боковых рамах тележек нанесен номер вагона). Ко­лесные пары, автосцепное, автотормозное оборудование и съемные элементы кузова обезличены.

Необходимость подкатки под кузов необезличенных тележек существенно осложняет работу депо, т.к. традиционные технологии деповского ремонта не всегда позволяют обеспечивать синхронность в работе колесного, тележечного и сборочного участков. Узким мес­том является колесный участок, который не успевает обеспечивать необходимый оборотный запас колесных пар, т.к. работы по их освидетельствованию и ремонту начинаются значительно позднее, чем соответствующие работы на двух других указанных участках. Между тем подготовка колесных пар для подкатки под отремон­тированные тележки должна быть закончена значительно раньше окончания времени смены в вагоносборочном участке.

Контрольные пункты автотормозов традиционно размещены вблизи пунктов технического обслуживания вагонов. В этих слу­чаях замена снятых с вагонов деталей тормозного оборудования, за исключением деталей рычажных передач, осуществляется через обменную кладовую.

Перечисленные выше участки основного производства, а также обменную кладовую обычно размещают в главном корпусе депо.

Ремонт вагонов в депо, за исключением отдельных случаев, выполняют стационарным методом. В депо, использующих поточ­ный метод, вагоносборочный участок имеет конвейер сквозного типа, например депо Брянск Московской дороги и депо Тосно-2 Октябрьской дороги, или П-образного типа, например депо Люб­лино Московской дороги (рисунок - 4.4).

Перемещение вагонов по позициям поточной линии через сбо­рочный участок сквозного типа производят обычно с помощью ша­гового канатного конвейера с приводными станциями тягового и холостого ходов. В качестве рабочего органа такого конвейера ис­пользуют стальной трос со специальными тележками-толкателями.

Рисунок - 4.4. Схемы поточно-конвейерных линий в сборочном участке вагонного депо сквозного типа (а) и П-образная (б):

1, 2 – приводные станции конвейера соответственно холостого хода и тяговая; 3 - трансбордер

В депо Тосно-2 кузова вагонов перемещают по позициям по­точной линии специальным мостовым краном.

В депо Люблино кузова вагонов перемещают по позициям по­точной линии на специальных конвейерных (инвентарных) тележ­ках по эстакаде, а передачу с одного ремонтного пути на другой — с помощью напольного трансбордера (см. рисунок - 4.4, б).

В депо, ремонтирующих вагоны стационарным методом, стой­ла (рабочие позиции ремонта вагонов) обычно оборудуют стаци­онарными качающимися опорами (рисунок - 4.5).

Рисунок - 4.5. Схема ста­ционарных качаю­щихся опор: 1 — неподвижная стойка; 2 — качаю­щаяся стойка

Каждое стойло имеет четыре опоры, размещенные по длине пути на расстоянии между шкворневыми балками вагона (база вагона). При постановке вагонов в ремонт опоры откинуты (поло­жение, показанное на рисунке - 5.9 штрихпунктирными линиями). В процессе подъемки вагона качающиеся стойки поворачивают в рабочее положение и поднятый кузов опирают на кронштейны стоек. В неподвижных стойках предусмотрены винтовые прижи­мы, закрепляющие качающуюся стойку в крайних положениях. На кронштейне стойки также имеется механизм крепления кронш­тейна к шкворневой балке рамы.

В тех случаях, когда депо специализировано на ремонте ваго­нов нескольких типов или разных моделей, использование стаци­онарных опор становится невозможным вследствие разной базы вагонов. Тогда используют переносные опоры (ставлюги), что ос­ложняет работу, требует затрат тяжелого ручного труда и не обес­печивает технику безопасности при установке кузова. Поэтому выгодна специализация депо на ремонте вагонов одного-двух ти­пов. Возможна также специализация ремонтных путей или даже части ремонтных путей по типам вагонов.

При освоении в депо капитального ремонта вагонов возникает проблема, связанная с различным простоем вагонов в деповском и капитальном ремонтах. В этом случае специализируют ремонтные пути по видам ремонта или, в депо тупикового типа, вагоны в ка­питальный ремонт ставят в тупиковую часть помещения сбо­рочного участка, где они могут оставаться две-три смены подряд. В это же время вагоны деповского ремонта со стороны въезда в по­мещение можно ставить на одну смену.

Подъемка вагонов в сборочном участке осуществляется кра­ном. В старых депо, оборудованных кранами грузоподъемностью 5 т, для подъемки кузова используют приспособление, представ­ляющее станину (стойку), в которой перемещается в вертикаль­ном направлении каретка, подвешенная на подвижном блоке. Грузоподъемный трос, перекинутый через подвижный блок, од­ним концом закреплен на станине, на втором конце имеется петля для удержания на крюке крана. Для подъемки кузова станина уста­навливается краном с торца вагона. Подъем производится карет­кой за ударную розетку автосцепки.

Тележки со сборочного участка транспортируют краном на по­перечный путь, ведущий в тележечный участок (масса тележки 4,8 т). В ряде депо используется также частичная прокатка тележек под поднятыми вагонами.

В некоторых депо для ремонта полувагонов используют канто­ватели кузова, с помощью которых последний переворачивают и затем устанавливают в яму или на пол. В таком положении облег­чается осмотр и ремонт рамы и крышек люков вагона. Перевора­чивание кузова полувагона осуществляют двумя кранами с по­мощью подвесных устройств — кантователей. Один из них имеет электропривод, включаемый из кабины крана или с пола; второй — без привода. Рабочий орган кантователя — закладка — по форме хвостовика автосцепки закладывается взамен корпуса автосцепки и крепится клином. Затем кузов синхронно, двумя кранами, под­нимают и включают привод поворота кантователя. Ось, проходящая через центр тяжести кузова, отстоит на 440 мм от продольной оси автосцепок. Поэтому закладки размещены эксцентрично относи­тельно оси вращения на эту величину. Вращение кузова произво­дится с частотой, соответствующей повороту на 180° за 30 с. Ши­рокого распространения в депо кантователи кузова не получили.

Способы передвижения узлов и деталей вагона внутри основ­ных производственных участков рассмотрены ниже. Передвижение технологических потоков между участками осуществляется с по­мощью таких транспортных средств, как:

—трансбордеры (устройства для перемещения тележек ваго­нов или колесных пар поперек осей ремонтных путей);

—рельсовые пути с уклоном, толкатели, тормозные устройст­ва, поворотные устройства и подъемники;

—конвейеры: напольные, размещенные под полом или под­весные монорельсы с электротельферами;

—рольганги;

—электрокары, электропогрузчики.

Передвижение деталей и узлов вагонов в технологических по­токах по производственным участкам выполняют с помощью подъемно-транспортных и транспортных средств.

В вагонных депо используют напольные, т.е. не заглубленные трансбордеры для перевозки вагонов и тележек грузовых вагонов. Имеется проект ПКБ ЦВ МПС трансбордера для перевозки грузо­вых вагонов.

Трансбордер по этому проекту имеет габариты 17170х3300х370 мм, передвигается по четырехрельсовому пути с колеей наружных путей 12 125 мм со скоростью 20 м/мин. Перед пере­мещением вагон поднимается на платформе трансбордера гид­равлическим подъемником грузоподъемностью 35 т. Для перевоз­ки пассажирских вагонов трансбордер по проекту ПКТБ ЦТВР 15—1790 имеет грузоподъемность 70 т, габаритные размеры 24960 х 6350 х 400 мм.

Трансбордеры для перевозки тележек грузовых вагонов изго­товляют по нескольким проектам, наиболее распространенный и наиболее совершенный из них Т 446.10 ПКБ ЦВ. Трансбордерная тележка имеет колею 1520 мм, т.е. может передвигаться по рельсо­вым путям колеи 1520 мм. Рама тележки имеет в плане размеры 3300 х 1250 мм. На ней размещен подъемник тележки с гидропри­водом и механизм передвижения — электродвигатель с редуктором. Подвод электроэнергии осуществляется с помощью кабеля. Для пе­ревозки тележки вагона трансбордер подводят под тележку вагона, стоящую на пути, приподнимают гидравлическим подъемником, в таком положении транспортируют и опускают на другой путь.

Возможно использование трансбордерной тележки по проекту ПКБ ЦВ МПС для транспортировки колесных пар.

Широкого распространения в депо трансбордеры для транс­портировки вагонов, тележек и колесных пар не получили.

Транспортировка тележек и колесных пар между участками производится также с помощью толкателей с пневмоприводом, на­пример, для тележек — по проекту Т 1041 ПКБ ЦВ, для колесных пар — по проекту 468418 института Гипрозаводтранс. Используют также специальные конвейеры. Чаще всего транспортировку ко­лесных пар выполняют по рельсовому пути с уклоном 6—10 %₀₀.

Рольганги (гравитационные конвейеры) используют для пере­дачи и накопления небольших узлов, например корпусов букс.

Транспортировка деталей автотормозного оборудования в об­менную кладовую и обратно, деталей в ремонтно-заготовительный участок, деталей автосцепного устройства в контрольный пункт автосцепки и обратно осуществляется с помощью электрокаров ЭК-2.

Погрузку и разгрузку электрокара производят в сборочном участке мостовыми кранами, а на других участках — кран-балка­ми, консольно-поворотными кранами и тельферами монорельсов.

Перевозку автотормозного оборудования в ремонт в автоконт­рольный пункт и обратно выполняют автомобильным транспортом.

Перевозку колесных пар и запасных частей вагонов на пункты технического обслуживания вагонов осуществляют, в основном, средствами рельсового транспорта с помощью дрезин с кранами (типа ДГКу и др.) и прицепной платформой. В отдельных случаях перевозку производят автотранспортом. В депо должна быть пред­усмотрена площадка для погрузки и выгрузки запасных частей.

Колесные пары грузят и выгружают в колесном парке депо.

Транспортировка узлов и деталей вагонов в технологических потоках на участках осуществляется в соответствии с типовыми технологическими процессами.

В тележечных участках всех депо используют поточно-конвей­ерные линии, имеющие от трех до восьми позиций, включая пози­ции съема каркаса тележки с колесных пар и промывки в моечной машине. Транспортировка каркасов тележек по позициям поточ­ной линии производится различными способами:

— с помощью мостового крана;

— напольным конвейером с электроприводом перемещения и пневмоподъёмниками (проект Т 446.01 М ПКБ ЦВ);

— конвейером с тележками-подъемниками, заглубленными в тоннель под полом, с электроприводом перемещения и пневмо­подъёмниками.

Используют конвейеры шагового типа, т.е. перемещающие каркасы тележек одновременно за время рабочего хода с предыду­щей позиции на следующую (шаг). Затем конвейер возвращается в исходное положение (обратный холостой ход — обратный шаг). Наиболее удобны для монтажа и эксплуатации напольные конвейеры.

Принцип действия шагово­го конвейера для передвижки каркасов тележек заключается в следующем. Конвейер включает тележки, связанные цепью меж­ду собой и с электроприводом. Количество тележек на единицу меньше количества позиций. На каждой позиции установлены пневмоподъемники. В процессе рабочего хода каркасы опираются на тележки конвейера (рисунок - 4.6).

Для обратного хода все каркасы поднимают и тележки конвейера возвращают в исходное На участке ремонта колесных пар перемещение колесных пар в технологических потоках осуществляется с помощью подвесных кранов (кран-балок), управляемых с пола. После окончания пере­вода вагонов на роликовые подшипники возникла необходимость организации поточных линий обыкновенного освидетельствова­ния колесных пар и промежуточной

Рисунок - 4.6. Схема напольного шагового конвейера поточной линии ремонта тележек (поперечное сечение)

1 — тележка конвейера; 2 — направ­ляющие тележек конвейера; 3 — цепь привода для передвижения тележек; 4 — пневмоподъемник

ревизии букс, т. к. при депов­ском ремонте вагонов количество колесных пар, требующих про­межуточной ревизии букс, достигает 80 %. Такие линии организо­ваны в некоторых депо, обычно на участке ремонта колесных пар. Схема поточной линии приведена на рисунке 4.7.

Передвижение колесных пар по линии осуществляется по рельсовому пути с помощью накопителей-толкателей, позволяю-1$Их выкатывать колесные пары с накопительной на рабочую по­зицию по одной. Линия работает с нерегламентированным тактом.

Рисунок - 4.7. Схема поточной линии обыкновенного освидетельствования колёсных пар и промежуточной ревизии букс:

позиции: П1 – виброакустической диагностики подшипников; П2 – дефектоскопии средней части оси; П3 – измерения и осмотра; П4 – вскрытия смотровых крышек букс; ПН – накопительные;

потоки: 1- из тележечного участки; 2 – в парк (ремонт со сменой элементов); 3 – на полную ревизию букс; 4 – на обточку колёс (и обратно); 5 – тележечный участок;

участки: I – ремонта колёсных пар; II – тележечный; ММ – машина для обмывки колёсных пар.

К поточным линиям такого вида предъявляются дополнительные требования:

— между позициями (рабочими) должны быть накопительные позиции, вмещающие достаточное количество объектов ремонта, для обеспечения безостановочной работы на позициях;

— должна быть предусмотрена возможность съема объекта ремон­та, в рассматриваемом случае — колесной пары, с любой позиции.

Последнее требование связано с тем, что при проверке колес­ных пар на позициях возникает необходимость направить колес­ную пару на обточку колес, или на полную ревизию букс, или в ре­монт со сменой элементов. На поточной линии должно быть двое рабочих: диагностик-дефектоскопист и слесарь. Осмотр, измере­ния и заполнение приходно-расходных листков формы ВУ-51 вы­полняет мастер или освобожденный бригадир. Дефектоскопист загружен меньше, чем слесарь, поэтому ему поручают работу на других рабочих позициях колесного участка, например операции дефектоскопии при полной ревизии букс. Технология промежу­точной ревизии букс с использованием стендов устарела, не обес­печивает высокой производительности труда и существенно ос­ложняет работу.

Монтаж букс практически во всех депо выполняют стационар­ным методом на стендах, вмещающих от 10 до 30 колесных пар. Транспортировку деталей буксового узла — корпусов букс и под­шипников — обычно осуществляют с помощью кран-балки. Есть вариант с использованием монорельса с тельфером, на котором установлены пневмоподъемники и пневмозахваты. С помощью этой системы транспортируют корпуса букс, подшипники и производят монтаж букс.

В демонтажных отделениях участков роликовых подшипников работа организована по поточному методу, чаще всего на двух по­зициях, которые размещены близко одна от другой, и при неболь­шой программе ремонта на них достаточно одного рабочего. Не­обходимость иметь две позиции обусловлена требованием разме­щения оборудования с одной стороны поточной линии — со сто­роны рабочего. Поэтому на позициях размещают устройства поворота колесных пар на 180°. На первой позиции производят от­вертывание болтов крепления крепительных крышек, тарельчатых шайб и стопорных планок, а также — торцевых гаек, съем этих де­талей и удаление смазки. На второй — съем букс, выпрессовку подшипников и установку корпусов букс и подшипников на транспортные устройства моечных машин. Для транспортировки корпусов букс используют обычно цепные конвейеры с непрерыв­ным движением или шаговые. Для накопления корпусов после промывки в монтажном отделении используют рольганги (грави­тационные конвейеры).

Колесные пары после демонтажа букс обычно поступают на обмывку в моечные машины. Для вкатывания в машину и выкаты­вания колесных пар должны быть установлены толкатели.

Способ промывки колесных пар до демонтажа с последующей обмывкой шеек осей после демонтажа букс не получил распрост­ранения. Управление оборудованием на позициях демонтажа букс обычно рассредоточено, т.к. при управлении с пульта рабочему по­стоянно придется ходить к пульту.

На участках ремонта автосцепки (контрольных пунктах авто­сцепки) перемещение деталей автосцепки идет по трем поточным линиям: корпусов автосцепки; тяговых хомутов и поглощающих аппаратов. Основная, наиболее загруженная линия, — это линия проверки и ремонта корпусов. Технологический поток ремонта корпусов разделяется на ряд потоков деталей механизма по видам ремонта: правка, наплавка, механическая обработка и т.д. Для та­ких условий, при большой программе ремонта, целесообразна транспортировка основного потока с помощью монорельса с элек­тротельфером по периметру рабочей площади и кран-балки, уп­равляемой с пола, по всей площади помещения. В случае исполь­зования конвейеров карусельного типа их дополняют консольно-поворотными кранами для передачи ремонтируемых объектов на соседние позиции поточных линий проверки и ремонта деталей.

В специализированных отделениях ремонтно-комплектовочного участка: ремонта крышек люков, бортов платформ, дверей крытых вагонов для транспортировки объектов ремонта использу­ют подвесные кран-балки, управляемые с пола, или монорельс с электротельфером по периметру помещения отделения.

В контрольных пунктах автотормозов, выполненных по типо­вому проекту, предусмотрен цепной роликовый конвейер для транс­портировки отремонтированных приборов из кладовой на выдачу. В помещении ремонта воздухораспределителей и авторежимов применяют ленточный конвейер с нерегламентированным тактом.

Существенное значение в процессе планового ремонта вагонов имеет очистка элементов вагона от загрязнений. При капитальном ремонте производится сплошная окраска вагонов для защиты ме­талла от коррозии, поэтому очистка должна быть сделана до ме­талла, т.е. с удалением загрязнений и краски. При деповском ре­монте предусмотрена частичная окраска (отремонтированных мест), поэтому предусмотрена очистка деталей от загрязнений без удаления слоя краски. В вагонных депо сложилась система очист­ки узлов в моечных машинах с автоматизированным управлением. Разработано и используется большое количество типов узкоспеци­ализированных машин для обмывки тележек, колесных пар, дета­лей буксовых узлов, тормозных приборов.

Серьезной проблемой является очистка воды из моечных ма­шин и захоронение грязи. Наблюдается тенденция использования в моечных машинах воды по замкнутому циклу (без сбросов в ка­нализацию) и централизация системы очистки. В условиях депо для централизованной очистки воды выгодно использовать центральный отстойный резервуар большой емкости. Обычно ис­пользуют котел цистерны, поставленный вертикально. Предус­матривается периодическая очистка такого отстойника путем спу­ска грязи через специальную задвижку с электроприводом в кузов автомобиля-самосвала для вывозки и захоронения.

Проблематичной остается очистка кузовов вагонов от остатков грузов, а в зимнее время — от снега перед постановкой в ремонт. Очистку вагонов от остатка грузов должна выполнять клиентура, т.е. грузополучатели, поэтому решение проблемы — в организации приемки вагонов железной дорогой после выгрузки только в очищенном виде.

Остановимся теперь на некоторых вопросах совершенствова­ния планового ремонта в вагонном депо.

В связи с непрерывным совершенствованием конструкции ва­гонов, в особенности вагонов грузового парка, происходят изме­нения требований к системе планового ремонта вагонов. С начала постройки первых отечественных железных дорог и до 60-х гг. XX в. использовались двухосные вагоны с деревянным кузовом и эле­ментами рамы. Кузов являлся наименее долговечным, и требова­лась сравнительно частая замена деревянных элементов, а также крыш из кровельного железа. При переходе к использованию четырехосных вагонов с металлическим каркасом кузова надеж­ность кузовов существенно повысилась, хотя оставались слабые элементы: деревянная обшивка, деревянные полы, борты плат­форм, крыши из кровельного железа, а у полувагонов — наличие торцевых и боковых дверей и т.д. К концу 80-х гг. парк вагонов полностью переведен на металлическую обшивку, крыши крытых вагонов изготовляют из толстой листовой стали, у полувагонов нет боковых и торцевых дверей, борты платформ — металлические. Усилены сечения стоек каркасов, подобраны оптимальные формы сечений и конструкции заделки элементов кузова. Все эти ме­роприятия привели к существенному уменьшению поврежда­емости кузовов и к коренному изменению технологии планового ремонта вагонов. В 60—70 гг. существовало направление меха­низации работ по ремонту кузовов путем создания мощных, сложных, узкоспециализированных вагоноремонтных машин. К концу 90-х гг. необходимость в вагоноремонтных машинах почти отпала.

Вторая существенная модернизация вагонов — замена старотипных тележек, в особенности, поясных, и перевод вагонов на роликовые осевые подшипники. Значительную роль в изменении организации планового ремонта играет увеличение парка специ­ализированных вагонов и вагонов — собственности предприятий. Специализированные вагоны меньше повреждаются при погрузке и выгрузке, так же как и вагоны, находящиеся в собственности предприятий.

В результате всех этих изменений принципиально изменилась структура, функция и формы организации планового ремонта ва­гонов. Существенно увеличена периодичность капитального ремон­та и немного периодичность деповского. Получили широкое рас­пространение поточно-конвейерные и поточные (без конвейеров) линии ремонта и освидетельствования узлов и деталей. Сложились способы очистки узлов и деталей перед ремонтом и разработано совершенное оборудование для очистки.

Однако поточный способ ремонта вагонов не получил распро­странения, несмотря на усилия по внедрению этого способа. Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузо­вых и пассажирских вагонов на перспективу предусматривают но­вое строительство крупных депо. Для грузовых депо предусмотре­на производственная мощность от 6 до 12 тыс. ваг. в год, для пасса­жирских — от 0,8 до 1,2 тыс. в год. Практика показала, что очень крупные депо трудно обеспечивать объектами ремонта. В депо с большой производственной мощностью сложно организовать весь производственный процесс, обеспечение запасными частями ва­гонов и материалами. Для крупных предприятий нужна другая структура, включающая цеха как самостоятельные в администра­тивно-хозяйственном отношении подразделения.

В период перехода к рыночной экономике существенно сокра­тились размеры перевозок по железным дорогам, потребный рабо­чий парк вагонов уменьшился и часть существующих депо оказа­лась незагруженной. Поэтому в перспективе оптимальная произ­водственная мощность депо по плановому ремонту грузовых ваго­нов остается в пределах существующей — 3500—5000 вагонов в год.

В процессе реформ изменилась также структура парка: увели­чилось относительное количество цистерн, специализированных вагонов, сократилось количество платформ. Изменение структуры парка вагонов требует изменения специализации депо, что легко достигается его реконструкцией без существенных капвложений (инвестиций).

Многократное увеличение интенсивности износа гребней ко­лес привело к сокращению срока службы и увеличению потреб­ности в ремонте колесных пар со сменой элементов. В связи с этим появилась тенденция увеличения количества вагоноколесных мастерских или реконструкции участков ремонта колесных пар с целью освоения ремонта со сменой элементов. Для органи­зации ремонта колесных пар со сменой элементов требуется до­полнительная производственная площадь 300—400 м² и дорого­стоящее оборудование: станки для обработки осей, ступиц колес и прессы, т.е. большие инвестиции. Другой путь увеличения объема ремонта колесных пар со сменой элементов — кооперирование до­рог с вагоностроительными и вагоноремонтными заводами. При этом без дополнительного вложения средств будут использованы производственные мощности этих предприятий, однако потребу­ются дополнительные перевозки по железной дороге.

Давно предложена принципиально новая технология и новые формы организации вагоноремонтного производства. По этой тех­нологии кузов вагона считается одним из узлов вагона и ремонти­руется на отдельной поточной линии. Предусматриваются поточ­ные линии: разборки вагона, сборки вагона и ремонта узлов (час­тей или основных элементов) вагона: автосцепки, тормоза, кузова, тележки, колесных пар, букс с роликовыми подшипниками.

Технологическая схема приведена на рисунке - 4.8. В соответствии с этой схемой может быть сформирован главный корпус вагоноре­монтного предприятия.

На схеме стрелками показаны направления технологических потоков.

В пролете разборки вагона выполняют операции: съем авто­сцепного и автотормозного оборудования; выкатку тележек и ко­лесных пар. Сборку вагона производят в пролете сборки в обрат­ной последовательности. Ремонт сборочных единиц вагона, включая кузов, выполняют на участках, расположенных между проле­тами разборки и сборки.

Технологическая схема, приведенная на рисунке - 4.8, обеспечива­ет минимальные пути меж- и внутрицеховой транспортировки объектов ремонта и возможность использования конвейеров. Ме­ры по внутритактной син

Рисунок - 4.8. Технологическая схема и план главного корпуса вагоноремонтного предприятия на перспективу:

1 — пролет сборки вагона; 4 — пролет разборки вагона; помещения производствен­ных участков (цехов): 2 — окраски и сушки вагонов; 3 — очистки вагонов; 5 — ре­монта автосцепного оборудования; 6 — ремонта тормозного оборудования; 7 — ре­монта кузова; 8 — ремонтно-комплектовочный; 9 — ремонта тележек; 10 — ремонта колесных пар; 11 — ремонта буксовых узлов; 12— колесно-тележечный парк.

хронизации процессов возможны созда­нием уравнительных (дополнительных) позиций в отдельных про­летах ремонта сборочных единиц вагона или, например, подачей на сборку заранее отремонтированных объектов со стороны, про­тивоположной пролетам ремонта сборочных единиц.Остается нерешенной проблема обеспечения депо технологи­ческим оборудованием.

До 80 % технологического оборудования (по количеству единиц) в настоящее время изготовляют сами депо, или в дорожных экспе­риментальных мастерских, или, частично, на заводах по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. Разработку технологического оборудования осуществляют ПКБ ЦВ МПС, от­дельные проектные институты и дорожные конструкторско-технологические бюро (ДКТБ) с учетом возможности изготовления этого оборудования в депо или дорожных мастерских. Качество проектов и изготовления находится на самом низком уровне. Ха­рактеристики надежности оборудования: долговечность, безотказ­ность обычно неизвестны и очень низкие, стоимость изготовления высокая, экономические показатели использования неудовлетво­рительные. Часто не обеспечивается необходимое качество выпол­нения технологических операций.

В перспективе изготовлением технологической оснастки долж­ны заниматься специализированные машиностроительные пред­приятия, оснащенные современными технологиями. Разработку оборудования должны выполнять специализированные проект­ные организации под конкретную технологию изготовления, ис­пользуя НИР и ОКР.

4.4. Организация подготовки вагонов к перевозкам

В соответствии с правилами технической эксплуатации желез­ных дорог запрещается подача вагонов под погрузку грузов без предъявления их к техническому обслуживанию. Предъявление вагонов для технического обслуживания под погрузку производят дежурные по станциям или дежурные по паркам с оформлением заявки в книге формы ВУ-14. О проведении технического обслу­живания, текущего безотцепочного ремонта и готовности вагона под погрузку осмотрщики расписываются в книге ВУ-14. Пункт, готовивший вагон к перевозкам, в соответствии с типовым техно­логическим процессом технического обслуживания грузовых ваго­нов, обязан обеспечить проследование вагонов без отцепки от по­ездов по гарантийным участкам и сохранность грузов до места назначения.

В историческом плане пункты технического обслуживания ва­гонов, специализированные на подготовке вагонов к перевозкам (до 1991 г. — пункты подготовки вагонов к перевозкам), были ор­ганизованы в 1962 г. с целью перенесения основного технического обслуживания вагонов с сортировочных станций на грузовые (мас­совой погрузки грузов). Поэтому пункты подготовки размещали, в основном, не на крупных узловых сортировочных станциях, глав­ной задачей которых является переформирование транзитных со­ставов. Пункты подготовки были разделены на четыре группы, специализируемые на ремонте и подготовке к перевозкам вагонов: крытых и изотермических; полувагонов и платформ; цистерн и ва­гонов для перевозки нефтебитума. Пункты подготовки рефриже­раторных вагонов стали определять как основные пункты экипи­ровки этих вагонов. Пункты подготовки подразделяют также по производительности (производственной мощности).

Техническое обслуживание вагонов при подготовке к перевоз­кам должно выполняться в соответствии с типовыми технологиче­скими процессами работы ПТО и действующими указаниями МТиК. Конкретная организация работы каждого пункта регламентируется приказом начальника отделения дороги и тех­нико-распорядительным актом станции. Устанавливается порядок подачи вагонов на пункт: составами или группами, а также время обслуживания.

Техническое обслуживание должно производиться на специаль­но выделенных путях. Необходимо предусмотреть очистку вагонов от остатков груза, а в зимнее время — от снега. Для этой цели вы­деляют специальный путь. На некоторых пунктах производят раз­делку в металлолом вагонов, исключенных из инвентаря, для чего предусматривается специальный путь.

Основными параметрами пункта, специализированного на подготовке вагонов к перевозкам, являются количество вагонов в группе, подаваемой для подготовки, и время простоя этой группы. Во многих случаях порожние вагоны приходят на станцию, где размещен пункт, мелкими группами. Эти вагоны предварительно накапливают и затем группами подают на пункт для подготовки. Для таких станций предложены методы оптимизации количества вагонов в группе и времени ее простоя относительно критерия — минимума эксплуатационных затрат на подачу и вывод вагонов, времени накопления на станции, времени на техническое обслу­живание вагонов, включая простой бригады во время подачи и вы­водки группы вагонов. Оптимальное количество вагонов в группе и оптимальное время простоя рассчитывают нахождением мини­мума величины обобщенного показателя эффективности работы пункта по общетранспортным затратам [2]:

, (4.13)

где С₁ и С₃ — затраты, связанные с простоем вагонов в процессе подготов­ки и в ожидании накопления на станции соответственно; С₂ — стоимость трудозатрат на подготовку вагонов к перевозкам; С₄ — расходы, связан­ные с маневровыми работами; t_nw n_п — время обслуживания группы ваго­нов и количество вагонов в группе соответственно; R — число рабочих в ремонтной бригаде.

Выражение (4.13) для регулярного потока заявок (групп ваго­нов) представляют в виде:

, (4.14)

где N — план подготовки вагонов за смену; t_с — продолжительность сме­ны; t_н — параметр накопления вагонов; t_л — время работы маневрового локомотива при подаче и уборке одной группы вагонов; q — трудоемкость подготовки одного вагона; е₁, е₂, е₃ — расходные ставки на 1 вагоно-час, на 1 человеко-час 1 локомотиво-час соответственно.

Целевая функция (4.14) имеет слагаемые, которые при увели­чении t_H и возрастают, и убывают - признак существования ее экстремума.

Графическая интерпретация такой функции приведена на рисунке - 4.9.