Управление потоковыми процессами в системах хранения

Выбор логистического канала продвижения материальных потоков является важнейшим элементом процесса управления. В связи с тем, что логистика предполагает интерпретацию реализации данного процесса, необходимо соответствующим образом планировать и организовывать систему продвижения материальных потоков от предприятий-продуцентов до получателей (потребителей или посредников иного уровня).

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Концепция логистики предполагает максимальную интеграцию складских и транспортных процессов, что вызвано объективными причинами:

• Несоответствием циклов производственного потребления.

• Рассредоточенностью участников рыночных отношений.

• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются внутрицеховым и межцеховым транспортом с участием обрабатывающего оборудования цеховых и участковых складов

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д.

Нередко одни проблемы накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимально совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными).

В промышленно-транспортных узлах очень важно согласовать ритм производства большого числа продуцентов (желательно большинства производителей) с ритмом перевозочного процесса. Формирование макрологистических систем в значительной степени зависит от хода процесса интеграции производства соответствующей сферы, создания единой транспортной системы на региональном и государственном уровнях, а в конечном итоге, от активизации формирования единого экономического пространства и среды, в которых оптимально согласованы территориальные и экономические интересы. Только в этом случае могут быть реализованы потенциальные возможности для стратегического и оперативного управления материальными, информационными, финансовыми, энергетическими и трудовыми потоками.

Очевидно, что глобальная интеграция большого числа микрологистических систем начинается на региональном уровне – в областях, промышленных районах, территориально-производственных комплексах. К сожалению, вопросы формирования транспортных и складских сетей на этом уровне часто рассматриваются разобщено. Основная причина – ведомственные или групповые интересы. Иногда к созданию транспортной сети относятся как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов, причем взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе, хотя и провозглашается, но на практике учитывается не всегда.

Нередко создание складских комплексов, образующих соответствующие системы хранения и переработки, осуществляется исходя из представлений оптово-посреднических структур. Размещением же и строительством транспортных терминалов занимаются перевозчики, которые не всегда учитывают наличие в данном районе уже действующих систем хранения и переработки. В то же время строительство и размещение складских комплексов, выполняющих торгово-посреднические функции, требует от инициаторов создания собственных систем подъездных путей и соответствующих сооружений, которые, с точки зрения транспортников, не всегда рациональны для эффективной организации процессов перемещения грузов.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

• Региональные трансформационные центры.

• Локальные трансформационные центры.

• Часть пути сообщения магистрального транспорта.

• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

• Локальные трансформационные центры.

• Транспортно-складское хозяйство микрологистических систем.

• Часть путей сообщения локального транспорта.

• Пути сообщения внутриузлового транспорта.

Отметим, что некоторые элементы все вместе или частично входят в транспортно-складские системы различного уровня. Этим достигается углубленная интеграция систем, элементов и процессов логистики.

Трансформационные центры должны располагаться в узлах сосредоточения основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные центры локального уровня перевозится от 40 до 60 % груза, а через региональные трансформационные центры – 70–80 % всех грузов.

Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта.

В результате интеграции транспортно-складских систем и производства при автоматизированной системе управления материальными потоками в локальных и региональных макрологистических системах возможно соблюдение критерия – доставка грузов «точно в срок». Даже если логистическая концепция не реализуется на ряде предприятий, но имеет место на макрологистических уровнях, происходит оптимизация целого ряда принимаемых решений (например, выбор оптимальных маршрутов перемещения грузов, формирование оптимального размера партий поставок, точное соблюдение временных параметров поставки и т. д.). Кроме того, по результатам исследования, промышленные и торговые предприятия в среднем на 15–20 % сокращают эксплуатационные расходы на транспорт и хранение, на 50 % снижают уровень товарных запасов. Если на предприятии создана логистическая система, то помимо перечисленных положительных достижений можно добавить 50–70 % на уменьшение продолжительности рабочего цикла логистической системы. Следует также отметить, что когда в транспортно-складскую систему внедрена комплексная автоматизированная система управления, то гибкость, надежность и устойчивость логистических связей существенно повышается.