Пневматическая схема электропоезда ЭД4М

В пневматическую систему электропоезда входят напорная магистраль НМ и тормозная ТМ (рис. 1 — 3). Эти магистрали на каждом вагоне перекрещиваются. Поэтому, если смотреть с торца вагона, справа всегда будет тормозная магистраль, слева — напорная. Они оканчиваются концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2. Воздух всасывается компрессором 59 через фильтр 61 и рукав 60. Далее он поступает в змеевик, главные резервуары ГР 54( 1,2) объемом по 170 л каждый и в напорную магистраль.

Змеевик служит для охлаждения горячего воздуха, выделения из него влаги, масла, грязи и снижения динамической нагрузки. На змеевике установлен маслоотражатель 57 с водоспускным краном 7, обратный 56 и предохранительный 55 клапаны. Разобщительным краном 9 можно отключать неисправные главные резервуары от напорной магистрали.

Два регулятора давления 18 головного и хвостового вагонов работают параллельно и управляют компрессорами всего поезда. Компрессоры одновременно отключаются, когда давление в НМ достигает (8 ± 0,2) кгс/см2, и включаются при снижении давления до (6,5 ± 0,2) кгс/см2. В случае неисправности регулятора возможно повышение давления в змеевиках, ГР и НМ. Тогда срабатывают предохранительные клапаны головного или прицепного вагона, которые отрегулированы на давление (9 ±0,1) кгс/см2.

Открыв разобщительные краны 9 (см. рис. 1), тормозную магистраль ТМ заряжают сжатым воздухом из напорной магистрали до давления 4,7 кгс/см2 через кран машиниста 16. Уравнительный резервуар УР 14(1), необходимым для работы крана, имеет объем 20 л и соединяется с краном и манометром 15. Этот же манометр показывает давление в ТМ (прибор двухстрелочный).

По манометру 17 следят за давлением в тормозных цилиндрах 31 передней тележки и в напорной магистрали. На прицепных и моторных вагонах давление в цилиндрах можно контролировать по манометрам 20 и 22 (см. рис. 2, 3), расположенным в шкафах.

От НМ через фильтр 12, разобщительный кран 7, трехходовой кран 44, обратный клапан 43 воздух поступает в питательный резервуар 54(3) и затем — к реле давления (повторителям) 45. Через краны 33, фильтры 12, вентили 28, 29 воздух подается в цилиндры приводов автоматических дверей.

Вентили 29 служат для управления дверями, вентили 28 — для регулировки одновременной работы обеих створок двери. На головном вагоне воздух через разобщительные краны 33 подходит к регулятору давления 18, ЭПК 11, заполняя его камеру выдержки времени для подготовки к работе, к клапанам 6 свистков 5 и тифонов 8.

На моторных вагонах (см. рис. 2) от НМ через фильтр 12, обратный клапан 65, разобщительный кран 7, редуктор 19 сжатым воздухом под давлением 5 кгс/см2 питаются электропневматические аппараты: быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ, реостатный контроллер РК, реверсивно-тормозной переключатель РТП, силовые контакторы ЛК, ЛКТ, Т и Ш. От редуктора 19 через обратный клапан 65, манометр 21 воздух поступает к вентилям клапана токоприемника 67 и далее через трехходовой кран 44 и хлорвиниловый шланг 69 — в цилиндр привода токоприемника.

Питательный резервуар 54(3) объемом 170 л соединен с НМ Его можно заряжать также и от ТМ через трубопровод с ниппельным отверстием 53 диаметром 2,5 мм. При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в НМ отсутствует сжатый воздух, реле давления 45 (повторители) питаются от ТМ через трехходовой кран 44, который переводят в противоположное положение.

При отсутствии сжатого воздуха в НМ токоприемник поднимают с помощью вспомогательного компрессора 63, приводимого в действие двигателем 62, который питается от батареи. Компрессор всасывает воздух и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65, через клапан токоприемника в цилиндр привода.

Вспомогательный компрессор включается регулятором давления 26. Он отключается при давлении 5 кгс/см2. При понижении давления до 3,5 кгс/см2 аппарат включается вновь, что контролируют по манометру 21. После включения главных компрессоров и повышения ими давления в НМ более 5 кгс/см2 вспомогательный компрессор отключают и питание цилиндра токоприемника происходит от НМ через редуктор 19.

Для подъема токоприемника вместо вспомогательного компрессора можно использовать воздух из предварительно заряженного резервуара 14(2) емкостью 20 л, установив краны 7 и 44 в соответствующие положения. По манометру 21 при этом контролируют давление сжатого воздуха, чтобы не допустить пережога контактного провода.

От тормозной магистрали на каждом вагоне через тройник 50, разобщительный кран 9 воздух подходит к воздухораспределителю 38, электровоздухораспределителю 37 и запасному резервуару 41 объемом 55 л. Стоп-краны 52, установленные в тамбурах, салонах и кабинах, предназначены для экстренного торможения электропоезда без участия машиниста.

На моторных вагонах давление в ТМ контролируется пневматическим выключателем управления АВУ 47. Он замыкает своей блокировкой электрическую цепь управления тягой при давлении в ТМ 4... 4,2 кгс/см2 и размыкает ее при снижении давления до 2,7... 2,9 кгс/см2. Аналогично выключатель торможения АВТ 35 отключает цепь электрического тормоза при давлении в цилиндрах 31 1,3... 1,5 кгс/см2.

Для получения оптимального давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителями и реле давления (повторителями) установлен дополнительный резервуар 40 объемом 16 л. Сигнализатор отпуска тормозов СОТ 36 контролирует наличие воздуха в цилиндрах. Сбрасывающий клапан 30 относится к противогазовой системе ДУКС. Он выпускает воздух из цилиндров в момент юза колесной пары при торможении. После восстановления нормального вращения колеса через него цилиндры вновь наполняются сжатым воздухом.

Клапаны 42, связанные цепочкой, выпускают воздух из запасного резервуара 41 и рабочих камер реле давления 45. Они служат для отпуска тормозов вручную. Разобщительными кранами 46 отключают тормоза передней или задней тележки. Тормозные цилиндры 31 через маленькие краники 33 сообщаются с регуляторами выхода штока 32, которые действуют от сжатого воздуха и автоматически укорачивают тягу рычажной передачи, не давая увеличиваться выходу штока по мере износа колодок.

К электропневматическому клапану ЭПК 11 подходит воздух от НМ и ТМ. Работой ЭПК управляет система АЛСН и срывной клапан СК 10, катушка которого должна быть постоянно под напряжением. При потере питания СК срабатывает, воздействует на ЭПК, вызывая немедленную экстренную разрядку тормозной магистрали.