Регулятор компрессора 3РД

Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов

Пассажирские вагоны

Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром 1¼" (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 - к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.

При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.

Грузовые вагоны

Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ¾" (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.

На магистральной трубе 4 диаметром 1¼" (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима - при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.

Тормозное оборудование вагонов с тормозом КЕ-GPR

Пассажирский вагон международного со­общения обору­дован тормозом КЕ-GРR с воздухораспреде­лителем 4 типа КЕS и резервуаром 5 объе­мом 9 л.

Запасные резервуары 6 и 7 на вагонах 15-й серии имеют объемы 150 л и 100 л, а на нагонах 14-й и 77-й серий — 200 и 150 л. Вагоны оборудованы тормозными цилинд­рами диаметром 16" на вагонах 15-й серии и 18" на вагонах 14-й и 77-й серий.

На каждой оси смонтирован осевой дат­чик 1 противоюзного устройства, предохранительный клапан 2 на случай обрыва шланга к датчику 1 и сбрасывающий клапан 3 для автоматического растормаживания колес при юзе.

Вагон оборудован устройством для ско­ростного регулирования, которое состоит из осевого регулятора 8, резервуара 9 объе­мом 9 л, воздушного фильтра 10 и дросселей 11 с отверстием 2 мм.

Для проверки действия осевого регуля­тора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в служебном помещении — мано­метр. Регулятор 8 при скорости 90—100 км ч обеспечивает в процессе торможения на скоростном режиме ПС (R) в тормозных цилиндрах давление 3,6—3,8 (вагоны се­рии 15) или 3,8—4,0 кг/см² (вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч — соот­ветственно 1,6—1,8 или 2,1—2,3 кг/см², что является предельным давлением на грузовом режиме Т (G) и пассажирском П(Р). На тормозной магистрали диаметром 1" имеются четыре резиновых соединительных рукава, концевые краны.

Включение и выключение тормоза произ­водят рукояткой 15, а отпуск вручную — поводком 16. Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов ПС, Т и П. Почто­вый вагон дополнительно оборудован уст­ройством для автоматического регулирова­ния силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя дополнительными резервуарами 20 с вентилями 12 для отключения в случае об­рыва шланга к датчику 19, а также кноп­кой 17 для проверки исправности авто­режима.

Компрессор КТ7

КомпрессорКТ7 двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров и воздушным охлаждением обо­рудован устройством для перехода на хо­лостую работу при вращающемся коленча­том вале. Выпускаются модификации ком­прессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры КТ6 и КТ7 в основном применяются на тепло­возах, снабжены разгрузочными устройства­ми, маслоотделителями и имеют привод че­рез редуктор от главного вала дизеля.

Устанавливаемый на некоторых сериях электровозов компрессор КТбЭл не обору­дован разгрузочными устройствами и масло­отделителями и имеет привод от электро­двигателя.

Состоит компрессор КТ7 из корпуса 1, двух цилиндров 11 низкого давления (ЦНД) диаметром 198 мм, одного цилиндра 9 высокого давления (ЦВД) диамет­ром 155 мм, холодильника 12 радиаторного типа с предохранительным клапаном 17 и шатунного узла 4.

Корпус имеет три привалочных фланца для цилиндров и люки на боковых поверх­ностях, закрытые крышками 2. Каждый ци­линдр крепится к корпусу шестью шпилька­ми 8 с постановкой уплотнительной проклад­ки и двух фиксирующих контрольных штиф­тов. К верхним фланцам цилиндров прикреп­лены клапанные коробки 10 и 14.

В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий 15 кла­паны с разгрузочным устройством 16. Ана­логичное устройство имеется и в крышках ЦНД. В боковых крышках 2 помещены ша­рикоподшипники 7 коленчатого вала 5, шей­ка которого уплотнена сальником 6.

Коленчатый вал 5 стальной штампован­ный, имеет две коренные шейки, опирающиеся на шарикоподшипники 7, и одну шатунную. Противовесы 3 приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами. Шатунный узел состоит из трех шату­нов — главного жесткого 3 и прицепных 5. Жесткий шатун соединен с головкой 7 двумя пальцами 1 и 2, застопоренными штифтами 4. Два прицепных шату­на прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев 8. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6.

Съемная крышка 11 прикреплена к го­ловке четырьмя шпильками, два стальных вкладыша 9 и 10 залиты баббитом.

Клапанная коробкаимеет оребренный снаружи корпус 3. Внутренняя полость кор­пуса разделена перегородкой на две камеры: нагнетания Н, в которой расположен нагне­тательный клапан 2, и всасывания В со всасывающим клапаном 15. Со стороны ка­меры В к коробке прикреплен воздушный фильтр без маслоотделителя, а со стороны камеры Н — холодильник радиаторного ти­па. Нагнетательный клапан прижат к кор­пусу коробки винтом 4 через упор 1.

Механизм разгрузочного устройства со­стоит из упора 1 с тремя пальцами 16, крышки 5, диафрагмы 6 и стержня 9. Пру­жина 12 отжимает вверх упор 11, а пружи­на 8 — поршень 7. Направлением для упора служит втулка, запрессованная в крышку 10.

Во всасывающем и нагнетательном кла­панах установлены пластины 13 диаметром 108x81 мм (наружный диаметр х диаметр отверстия) и пластины 14 диаметром 68х40 мм. Конические ленточные пружины 17 (по три на каждую пластину) обладают боль­шей жесткостью на нагнетательных клапанах и меньшей на всасывающих.

Масляный насоссостоит из крышки 1, корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками 14 и сцентрированных двумя штифтами 13. Вал 4 вращается в двух втул­ках. В пазы его вставлены две лопасти 6, которые при вращении разжимаются пру­жиной 5. Квадратный хвостовик вала 4 вставляется во втулку, запрессованную в торец коленчатого вала. Через штуцер 8 масло всасывается из картера компрессора и по каналу внутри вала 4 нагнетается к под­шипникам шатунов и шейке коленчатого вала.

Редукционный клапан представляет со­бой корпус 11, в котором размещены шарик 9, пружина 10 и регулировочный винт 12. Дав­ление масла при частоте вращения вала 850 об/мин должно быть не ниже 2 кгс/см², а при 270 об/мин — не ниже 1 кгс/см². От штуцера 7, в который ввернут ниппель с отверстием 0,5 мм, отходит трубка к резер­вуару объемом 0,25 л с манометром.

Схема работы компрессора делится три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и вторая ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильтр и клапан 13 (нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД — первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание через клапан 2 (всасывающий клапан 1 за­крыт) в холодильник.

Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний коллектор, затем по второму ряду ребристых труб 6 в камеру 7, сообщенную с полостью крышки 8 ЦВД. Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.

При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника, при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.

Если давление в главных резервуарах повышается сверх установленного регуля­тором давления, то по трубопроводу 11 воз­дух из этого регулятора поступает к разгру­зочным устройствам ЦНД и ЦВД (красный цвет), отжимает пластины всасывающих кла­панов и компрессор работает вхолостую.

Режим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и холостого (работа на холостом ходу или остановка). При оптимальном ре­жиме работы значение ПВ составляет 15—25%, при максимальном — 50%.

Номинальная производительность компрессора КТ7 на тепловозе 2ТЭ116 равна 3,75 м³/мин при частоте вращения вала 560 об/мин.

Компрессор К-2

Компрессор К2 является поршневым двухступенчатым с W-образным расположением трех цилиндров под углом 60°. Компрессоры, применяемые на электровозах серий ЧС2 и ЧС4, приводятся в движение электродвигателями постоянного тока напряжением 3000 В типа 1А-432/4 (на электровозах ЧС2 начиная с № 305 — типа 6А-3432/4). Компрессор и электродвигатель установлены на общей фундаментной плите.

Устройство. Основные детали компрессора — два цилиндра первой ступени 6, цилиндр второй ступени 10, литые крышки со сферическими двухрядными роликовыми подшипниками 4 коленчатого вала 3 прикреплены болтами к чугунному корпусу 19.

Для этой цели корпус имеет следующие привалочные фланцы: сверху три — для крепления цилиндров, боковые — для крепления крышек со стороны электродвигателя и со стороны масляного насоса 1 и нижний — для крепления поддона 20, масляного фильтра 21 и сапуна 17 (на рисунке показан отдельно). С фланцами цилиндров 6 и 10 болтами соединены чугунные головки 8 и 12 (клапанные коробки). Для улучшения отвода тепла окружающим воздухом от стенок цилиндров и клапанных коробок на их наружных поверхностях имеются кольцевые ребра. В каждой коробке размещены по одному всасывающему 18 и одному нагнетательному 13 клапану пластинчатого типа. Каждый клапан укреплен стаканом, тарельчатой пружиной и крышкой, удерживаемой шпильками.

Между седлом и ограничительной шайбой в каждом из клапанов размещены по три фигурные пластины. При сборке клапанов необходимо выдерживать размер от верхней плоскости ограничительной шайбы до нижней плоскости седла клапана. Этот размер должен быть у всасывающих и нагнетательных клапанов цилиндров первой ступени равным 25 мм и у цилиндра второй ступени — 24 мм. Величина подъема пластин клапанов должна быть в пределах 1,5—2,0 мм. При работе компрессора всасывающий клапан 18 открывается внутрь цилиндра 6, сообщая его с атмосферой, а нагнетательный 13 — наружу и соединяет цилиндр 10 с воздухопроводом главных резервуаров на локомотиве.

В цилиндрах размещены поршни первой 7 и второй 11 ступени, отлитые из силумина. Диаметр поршней цилиндров первой ступени равен 154 мм, цилиндра второй ступени — 125 мм. Каждый поршень имеет три компрессионных и два маслосбрасывающих кольца. В поршнях при помощи уплотняющих колец укреплены стальные закаленные пальцы 14 диаметром 35 мм со стопорами. Пальцы обхватываются бронзовыми втулками шатунов 15, нижние головки которых разъемные с крышками и баббитовыми подшипниками. Толщина слоя баббитовой заливки в шатунных подшипниках составляет 0,75— 0,80 мм. Все три нижние головки присоединены к своим шатунам болтами и размещены рядом на шейках коленчатого вала 3, изготовленного из марганцево-хромовой стали. Диаметр опорных шеек коленчатого вала равен 60 мм, а шатунной — 70 мм.

Механизм компрессора уравновешен противовесами 16, которые прикреплены к щекам шпильками и корончатыми гайками со шплинтами.

С помощью зубчатой передачи вал соединен с электродвигателем. Конец вала со стороны масляного насоса закрыт крышкой, изготовленной из листовой стали. Для предотвращения утечки масла коленчатый вал уплотнен сальниками, состоящими из резиновой манжеты с кольцом.

В нижней части корпуса 19 смонтирован поддон 20, являющийся масляной ванной (емкостью 4,5 л) компрессора. Снизу поддона имеется сборник с отверстием, закрытым пробкой, через которую можно спускать масло. В зимнее время масло в ванне нагревается электроподогревателем, питаемым от аккумуляторной батареи электровоза.

В корпусе масляного насоса 1 размещены две шестерни 2 привода насоса. Верхняя приводная шестерня расположена на коленчатом валу 3, а нижняя, связанная с двумя малыми цилиндрическими шестернями, — на валу насоса. Шестерни привода плотно насаживаются на свои валы и удерживаются от проворота шпонками. При сборке шестерен в корпусе насоса выдерживается межосевое расстояние, которое должно быть 98,75 мм между шестернями 2 и 37,5 мм между малыми цилиндрическими шестернями. Скорость вращения малых шестерен 795 об/мин, верхней приводной шестерни—1000 об/мин.

Масло из поддона 20 поступает к шестеренчатому насосу по патрубку и через кольцевую выточку, а также отверстия в теле коленчатого вала попадает к шатунным подшипникам. Система смазки компрессора комбинированная. Цилиндры, роликовые подшипники и поршневые кольца покрываются маслом, разбрызгиваемым вращающимися частями компрессора; поршневые пальцы, шейки коленчатого вала и шатунные подшипники смазываются принудительно под давлением, создаваемым масляным насосом. Давление масла в системе регулируют с помощью предохранительного клапана 5 (клапана масляного давления), который расположен в корпусе насоса и ограничивает давление масла. Головка регулировочного болта, с помощью которого меняется усилие пружины клапана, закрыта накидной гайкой.

Давление масла при работе компрессора должно быть в пределах 2,5—3,0 кг/см². В случае превышения этой величины срабатывает предохранительный клапан 5, сбрасывая часть масла в картер. Для того чтобы в картере не создавалось повышенное давление, пространство его через сапун 17 сообщается с атмосферой.

Действие. От коленчатого вала 3 через кривошипно-шатунный механизм компрессора его поршням 7 и 11 передается возвратно-поступательное движение. При ходе одного из поршней первой ступени в сторону от крышки в пространстве между крышкой цилиндра и поршнем создается разрежение и в цилиндр через воздушный фильтр 9 и автоматически открывающийся всасывающий клапан 18 поступает воздух при абсолютном давлении около 1 кг/см². Наполнение цилиндра, т. е. процесс всасывания, продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до крайнего нижнего положения. При обратном ходе поршня первой ступени вверх, т.е. в сторону крышки, воздух в цилиндре сжимается и давление в нем увеличивается. При этом всасывающий клапан прижимается к своему седлу, а нагнетательный 13 закрыт до тех пор, пока давление в цилиндре не станет равным давлению в нагнетательном воздухопроводе. В этот момент нагнетательный клапан открывается наружу и соединяет цилиндр с нагнетательным воздухопроводом.

Датчик-реле давления РД1-ОМ5

Датчик-реле давления РД1-ОМ5 предназначено для контроля давления воздуха в тормоз­ной и питательной магистра­лях воздушной системы теп­ловоза 2ТЭ116.

Корпуса датчнка-реле; 2 — сильфон; 3 — шток; 4 — диафрагма; 5 — пружина сжатия; 6, 15, 18, 28 — рычаги; 7, 26 — пружины; 8, 14 — индексы; 9, 10 — шкалы; 11, 12 — винты; 13 — груз, 17 — переключатель; 19, 21 — винты; 20 — ось, 22 — штепсельный разъем, 23, 24—контакты, 25— пружина с контактом; 27 — вилка

Датчик-реле состоит из следующих основных частей: чувстви­тельной системы, узла настройки уставки, узла на­стройки зоны нечувствитель­ности, передаточного меха­низма, переключателя, демп­фера и штепсельного разъема.

Принцип действия прибо­ра основан на уравновешива­нии силы, создаваемой давле­нием контролируемой сре­ды на сильфон, силами упру­гих деформаций сильфона и пружины. Изменение равно­весия сил, вызванное изме­нением давления контроли­руемой среды, приводит к перемещению рычагов, осу­ществляющих переключение контактов прибора.

Узел настройки уставок состоит из пружины сжа­тия 5, снабженной гайкой (пробкой) с индексом 14 и винта настройки 12, с помощью которого задается давление сраба­тывания. Индекс 14 показывает по шкале 10 уставок значение кон­тролируемого давления. Степень сжатия пружины 5 определяет контролируемое давление. Узел настройки зоны нечувствительности состоит из пружины растяжения 7, снабженной гайкой (пробкой) с индексом 8, и винта настройки 11. С помощью винта 11 производит­ся настройка зоны нечувствительности, значение которой можно оце­нить по положению индекса на шкале 9. Величина зоны нечувстви­тельности определяется степенью растяжения пружины 7.

Передаточный механизм прибора включает в себя шток 3 и закреп­ленный на оси 20 угловой рычаг 18, состоящий из двух рычагов — го­ризонтального и вертикального, взаимное положение которых регу­лируется с помощью винта 19. Переключатель 17 состоит из рычага 28, пружины 26, вилки 27, контактной пружины с контактом 25, двух не­подвижных контактов 23 и 24. Демпфер представляет собой угловой рычаг 15 с грузом 13 на конце, шарнирно связанным с рычагом 18 передаточного механизма. Введение демпфера в прибор обеспечивает ему устойчивую работу при механических нагрузках. Электрический кабель к приборам присоединяют через штепсельный разъем 22.

Во время работы прибора РД1-ОМ5 сжатый воздух поступает в по­лость между корпусом 1 и сильфоном 2. При повышении контролируемого давления относительно значения, установленного на шкале 10, сильфон 2 сжимается, шток 3 переме­щается вверх, преодолевая сопротивление пружины 5, и поворачивает рычаг 18 вокруг оси 20 по часовой стрелке. Свободный конец горизонтальной части угло­вого рычага 18, войдя в за­цепление с рычагом 6 зоны нечувствительности, под­ключает пружину зоны не­чувствительности. Для на­стройки прибора на задан­ные давления срабатыва­ния служат винты 11 и 12.

Регулятор компрессора 3РД

Регулятор давления усл. № ЗРД соб­ран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3 — выключаю­щий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.

Воздух из главного резервуара по каналу ГР поступает в камеру А, затем через фильтр б по каналам А₁ и А₂ — под выключающий клапан 2, а по каналу А₃ — под обратный клапан 13. В это время камера Б каналами Б₁, Б₂, В₃, и В₁ соединена с камерой В, которая в свою очередь каналом В₂ сообщена с атмос­ферным отверстием Ат.

После подъема клапана 2 произойдет следующее: воздух из ГР по каналам А₁ и А₂ поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на дав­ление 7,5 кгс/см"; клапан 14 поднимется и закроет канал В₁, прекратив сообщение ка­мер Б и В; обратный клапан 13 откроется, и воздух из ГР по каналу А₃ через отверстия Е₁ и Е₂ поступит в канал А₄ и далее по каналу РК — к разгрузочным клапанам компрессора; по каналам Б₂ и Б₁ воздух поступает в камеру Б, клапан 2 закроется и разобщит каналы А₂ и Е. После закрывания клапана 2 воздух из ГР поступает к разгрузочным клапанам ком­прессора только через каналы А₁, А₃, клапан 13 и канал А₄.

При давлении воздуха в главном резер­вуаре 7,5 кгс/см² клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на сед­ло 11.

Тогда канал А₃ перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А₁) с каналом А₂ и раз­грузочными клапанами прекратится, каме­ра Б каналами Б1, Б₂, В₃ и В₁ сообщится с камерой В и с атмосферой.

Для регулировки выключения компрес­сора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стер­жень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют гайками 7.

Регулятор компрессора Г3/8"

Регулятор давления управляет работой компрессора, не допуская его перегрузки. В расточке стального цилиндрического корпуса 1 помещен бронзовый клапан 2, выполненный в виде стакана с двумя коническими пояска­ми. Нижним пояском клапан притерт к посадочному седлу в корпусе 1, а верхним – к посадочному седлу на нижнем торце лабиринтной втулки 12, которая вставлена в корпус сверху. На наружной поверхности втулки проточены три лабиринтные канавки, а в нижней ее части профрезерован паз а под хвостовик стопорного винта 5, ввернутого в корпус 1 и не допускающего проворот втулки 12.

Клапан 2 прижат к седлу в корпусе игольчатым стержнем 3, конический конец которого упирается в выемку в днище клапана. Стержень 3 нагружен пружиной 4, верхний конец которой упирается в выточку регулировочной втулки 11, ввернутой в лабиринтную втулку 12. Верхний торец втулки 11 выполнен в виде квадратного хвостовика 10 под ключ 12 мм. Через сквозное отверстие втулки 11 проходит стержень 3, на верхнем конце которого укреплена головка 9.

Перемещение лабиринтной втул­ки 12 вверх под действием пружины 4 ограничено накидной гайкой 7, навернутой на корпус 1. Снизу в резьбовое отверстие корпуса ввер­нут штуцер крепления трубки подво­да сжатого воздуха от главных резервуаров. В приливе корпуса сделано отверстие с резьбой М12 под штуцер 14 крепления двух трубок, из которых одна соединена с разгрузочными устройствами комп­рессора, а другая — с золотниковой коробкой гидромеханического ре­дуктора.

Когда давление воздуха в глав­ных резервуарах меньше 0,85 МПа (8,5 кгс/см²), клапан 2 под действием стержня 3 и пружины 4 прижат к посадочному месту в корпусе 1. При таком положении клапана разгру­зочные устройства сообщены с атмо­сферой через трубку 13, штуцер 14, отверстие б, радиальный зазор между корпусом 1 и клапаном 2, зазор между верхним коническим пояском клапана 2 и седлом лабиринтной втулки 12 и зазор между стержнем 3 и отверстием в регулировочной втулке 11. Через трубку 15 соединена с атмосферой и полость над золотником гидромуфты 11, т.е. гидромуфта привода компрессора заполнена мас­лом, обеспечивая его работу в нагру­зочном режиме.

Как только давление в главных резервуарах, а значит, и под клапаном 2 достигнет 0,85 МПа (на такое давление отрегулирована пружина 4), клапан отожмется от своего седла. За счет увеличившейся по­верхности, на которую давит воздух, происходит быстрое прижатие клапа­на к своему верхнему седлу, т.е. регулятор давления включается и ра­зобщает разгрузочные устройства компрессора, а также полость над золотником гидромуфты 11 с атмо­сферой. Одновременно воздух из главных резервуаров через радиаль­ный зазор между корпусом 1 и клапа­ном 2 по трубке 13 поступит к штуцерам, ввернутым в крышки цилиндров высокого и низкого давления. В результате при движении по­ршня в каждом из трех цилиндров будет происходить всасывание и выталкивание воздуха через открытые всасывающие клапаны.

По трубке 15 сжатый воздух поступает к золотниковой коробке гидромеханического редук­тора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуф­ты привода компрессора, коленчатый вал которого перестанет вращаться. Новое включение компрессора прои­зойдет при снижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа(7,5 кгс/см²), когда клапан 2 под действием пружины 4 сядет на свое седло в корпусе 1, разобщив разгру­зочные устройства и полость над золотником включения гидромуфты 11 от главных резервуаров и сообщив их с атмосферой.

Регулировку регулятора давления производят следующим образом. Если компрессор отключается при давлении в главных резервуарах более 0,85 МПа (8,5 кгс/см²), то за квадратный хвостовик 10 поворачи­вают регулировочную втулку 11 про­тив часовой стрелки, предварительно ослабив контргайку 8. Если же компрессор отключается при давле­нии в главных резервуарах менее 0,85 МПа (8,5 кгс/см²), то втулку 11 поворачивают по часовой стрелке, увеличивая затяжку пружины 4 до тех пор, пока регулятор будет отключать компрессор при давле­нии в главных резервуарах 0,85 МПа (8,5 кгс/см2).При этом пружина Л через регулировочную втулку 11 отжимает лабиринтную втулку 12 вверх до упора в накидную гайку 7. При повороте гайки 7 по часовой стрелке втулка 12 перемещается вниз, а при повороте против часовой стрелки — вверх. С помощью накид­ной гайки регулируют перепад давле­ния (т. е. момент включения компрес­сора). Такая регулировка усложня­ется тем, что регулировочная втулка 11 ввернута в лабиринтную втулку 12. Поэтому при изменении положе­ния втулки 12 (в осевом направле­нии) изменяется уже отрегулиро­ванная затяжка пружины 4. Нор­мальный перепад давления зависит от положения втулки 12, определяю­щей подъем клапана 2. Чем больше подъем клапана, тем меньше перепад и, наоборот, чем меньше подъем клапана, тем больше перепад.

Если компрессор включается при давлении менее 0,75 МПа (7,5, кгс/см²), то, отвернув винт 5, поворачивают накидную гайку 7 про­тив часовой стрелки, а регулиро­вочную втулку 11 – точно на такой же угол по часовой стрелке до момента, когда компрессор будет включаться при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см²). Если же компрессор включается при давлении более 0,75 МПа (7,5 кгс/см²), то накидную гайку 7 поворачивают по часовой стрелке, а регулировочную втулку 11 — против часовой стрелки. После регулировки положение втулки 12 фиксируют контргайкой 8, а положе­ние накидной гайки 7 — планкой 6, для крепления которой используется стопорный винт 5.

Главные резервуары

Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.

Главный резервуар (рис. 3. 19.) состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. Для присоединения трубопроводов предусмотрены бобышки 3, а для установки выпускного крана - бобышки 4. Количество бобышек и их расположение на резервуаре зависит от способа монтажа ГР на локомотиве. На металлической паспортной табличке 5указываются завод-изготовитель, заводской номер резервуара, год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара.

Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.

В соответствии с «Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава»главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:

Ø первичному - при вводе в эксплуатацию;

Ø периодическому - непосредственно в процессе эксплуатации;

Ø внеочередному - в случае нарушения технологического режима;

Ø аварийному - в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.

а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов,

1 - цилиндрическая часть (обечайка), 2 - днище, 3, 4 - бобышки, 5 - паспортная табличка.

Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным иди полным.

Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.

Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.

При проведении гидравлических испытаний давление должно контролироваться двумя манометрами одинакового типа, класса точности (не ниже 1,5), диапазона измерения и цены деления. Давление испытаний принимается равным рабочему плюс 5,0 кгс/см², а время испытания - не менее 10 минут.

Результаты гидравлических испытании признаются удовлетворительными, если не обнаружено:

Ø течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;

Ø падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения контрольной операции.

Сведения об осмотре и испытаниях ГР заносятся в технический паспорт резервуара. На корпусе ГР краской ставят трафарет о дате и месте проведения частичного или полного ТО.