Регулятор давления компрессора.
Регулятор давления предназначен для автоматического отключения компрессора от главных резервуаров при повышении давления в них воздуха свыше 8,2 кг/см2 и автоматического включения нагнетательной трубы компрессора в сеть главных резервуаров при понижении давления в них до 7,9 кг/см2. Регулятор давления состоит из двух основных частей — верхней с редукционным клапаном 3 (рис. 56) и нижней, в которой помещается впускной клапан 10, управляемый поршнем 8 с пружиной 9. В регуляторе давления используется большая часть деталей регулятора хода воздушного насоса системы Вестингауза, применяемого на паровозах. Камера редукционного клапана постоянно сообщается с главным резервуаром.
Рис. 55. Регулятор давления воздуха:1 — гайка; 2, 0 — пружины; 3, 10 — клапаны; 4 — диафрагма 5 — седло клапана; 6 — калиброванное отверстие в атмосферу 7 —камера; 5 —поршень; 11 —корпус; 12 — отверстие в атмосферу 13 — нагнетательная труба компрессора; 14 — труба от главного резервуара.
Редукционный клапан 3 в нормальном положении закрыт и диафрагмой 4 прижат к седлу 5. Гайка 1 служит для регулирования степени сжатия пружины, действующей на диафрагму редукционного клапана, и позволяет изменять потребное усилие для подъема диафрагмы, что определяет предельное давление сжатого воздуха в главном резервуаре. Поршень 8 выпускного клапана 10, отжимаемый пружиной 9, находится в крайнем верхнем положении, удерживая выпускной клапан закрытым. При этом компрессор нагнетает сжатый воздух в главные резервуары. Когда давление в них превысит 8,2 кг/см2, диафрагма прогибается вверх и поднимает клапан 3. Вследствие этого из главного резервуара сжатый воздух поступает в камеру над поршнем 8. Давление воздуха на поршень превышает силу нажатия пружины 9 и перемещает поршень вместе со штоком клапана 10 вниз. При этом полость нагнетательной трубы сообщается через отверстие 12 с атмосферой и компрессор продолжает работать без сжатия воздуха на выхлоп в атмосферу.
Работа компрессора на таком режиме будет продолжаться до снижения давления в главных резервуарах до 7,9 кг,см2, при котором диафрагма редукционного клапана возвратится в исходное положение и посадит клапан на свое гнездо. Камера над поршнем окажется изолированной от главных резервуаров; давление воздуха в ней постепенно снизится, так как она имеет постоянное сообщение с атмосферой через калиброванное отверстие 6. Поршень под воздействием пружины займет исходное положение и посадит выпускной клапан на свое гнездо. Сообщение нагнетательной трубы с атмосферой прекратится. Компрессор возобновит нагнетание сжатого воздуха в главные резервуары.
Цикл работы компрессора, состоящий из периода холостого хода, т. е. работы без нагнетания сжатого воздуха, и периода рабочего хода — нагнетания сжатого воздуха при установившемся режиме работы компрессора и средних утечках в системе составляет от 1 до 2 мин. На главном резервуаре установлен предохранительный клапан, предусмотренный на случай неисправности регулятора давления воздуха. Предохранительный клапан отрегулирован на предельное давление сжатого воздуха, равное 9 кг/см2. При «срыве» предохранительного клапана требуется проверка работы регулятора.
Пневматический тормоз
Тепловоз оборудован прямодействующим локомотивным тормозом и пролетной трубой с краном машиниста №394 для управления тормозами вагонов, следующих в составе поезда. При управлении прямодействующим тормозом тепловоза сжатый воздух из главных резервуаров воздушной системы через кран машиниста 4ВК поступает в тормозные цилиндры и создает усилие по штоку поршня, действующее через рычажную передачу на тормозные колодки. Наибольшее нажатие тормозных колодок двух тележек тепловоза равно 18 т при давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 3.8 кг/см2.
Из главных резервуаров общей емкостью 280 л сжатый воздух подводится к крану машиниста локомотивного тормоза 22 и к крану машиниста 19 автоматического не прямодействующего тормоза, установленных в обеих кабинах машиниста. Для предотвращения заклинивания колес при торможении тепловоза локомотивным тормозом установлен клапан максимального давления, отрегулированный на давление 3,8 кг/см2.
При торможении прямодействующим тормозом воздух из главного резервуара через контакторный фильтр 20, клапан максимального давления 21, кран локомотивного тормоза 22 поступает в тормозные цилиндры 12 обеих тележек. Контроль давления воздуха в тормозных цилиндрах осуществляется по манометру 24, установленному в кабине машиниста. Локомотивный тормоз позволяет осуществлять ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. При отпуске сжатый воздух из тормозного цилиндра уходит через кран локомотивного тормоза 22 по трубке 23 в атмосферу. Нормальным поездным положением крана машиниста прямодействующего тормоза является перекрыта, при котором тормозные цилиндры разобщены от главных резервуаров и атмосферы.
На трубе, питающей кран №394 сжатым воздухом из главных резервуаров, установлен кран двойной тяги 15, представляющий собой пробковый разобщительный кран с двумя положениями рукоятки — «Открыт» или «Закрыт». Нормальным положением крана двойной тяги в действующей кабине машиниста является открытое положение. Во второй кабине машиниста при этом кран двойной тяги должен находиться в закрытом положении для предупреждения возможности управления тормозами поезда со второго поста локомотива. При следовании тепловоза двойной тягой краны двойной тяги обоих постов управления второго тепловоза должны быть перекрыты.
На трубе, соединяющей кран №394 с пролетной трубой локомотива, установлен комбинированный кран 16, который служит для экстренного торможения поезда, а также для перекрытия трубопровода, идущего от крана машиниста к тормозной магистрали поезда. Нормальным положением рукоятки крана в действующей кабине машиниста является среднее положение, при котором кран сообщается с магистралью поезда. Крайнее правое положение рукоятки соответствует экстренному торможению, при котором магистраль поезда через большое отверстие сообщается с атмосферой.
В недействующей кабине машиниста комбинированный кран должен разобщать кран от магистрали поезда, что соответствует крайнему левому положению рукоятки. К кранам двойной тяги и комбинированному присоединяются трубки двух шкального манометра 18, установленного в кабине машиниста. Красная стрелка манометра показывает давление сжатого воздуха в главном резервуаре, черная — в магистрали поезда. Магистраль поезда сообщается с тормозной системой тепловоза через пролетную трубу, которая для этого оборудована гибкими соединительными рукавами 14 с концевыми разобщительными кранами 13.
Для присоединения главных резервуаров второго тепловоза при двойной тяге к главным резервуарам ведущего с тепловоза № 76 предусмотрен трубопровод от главных резервуаров с гибкими соединительными рукавами и концевыми разобщительными кранами на обоих концах тепловоза.