Единство производственных процессов на транспорте.

Перед каждым видом транспорта стоит одна производственная задача — с максимальной народнохозяйственной эффективностью обеспечить доставку груза от места предъявления его к перевозке до пункта сдачи получателю. Процесс транспортирования для каждого вида транспорта соответственно со­стоит из следующих фаз: прием груза в склады перегрузочного пункта (стан­ции, морского или речного порта), хранение его в складах, погрузка в подвиж­ной состав, перемещение по путям сообщения, выгрузка в склады перегрузоч­ного пункта назначения, хранение в складах, сдача получателю. Когда груз принимается (грузится) или передается (выгружается) непосредственно в по­движной состав, осуществляется так называемый прямой вариант перевалки; фазы производственного процесса, включающие прием груза, сдачу его в склады, а также хранение в складах, отсутствуют.

Сущность каждой фазы производственного процесса на всех видах транс­порта одна и та же, отличия относятся к области параметров и конструкций технических средств, методов и форм организации технологических процессов.

Одинаково большое значение для всех видов транспорта имеют эксплуата­ционно-технические условия перевозки, которые в основном определяются ха­рактеристикой груза, дальностью перевозки, скоростью доставки, степенью сохранности груза и сезонностью предъявления его к перевозке.

Предъявленный к перевозке груз характеризуется общим количеством в весовом и объемном измерении, весом и объемом одного места, партионностью, физико-химическими свойствами. Общий вес и общий объем груза определяют потребное количество подвижного состава, пере­грузочных средств, складской емкости и других технических средств и соору­жений, а также оказывают влияние на формы организации движения. Вес и объем одного места нередко влияют на грузоподъемность пере­грузочных средств и определяют технологию погрузочно-разгрузочных и склад­ских работ.

Партионность, характеризуемая количеством груза, од­новременно предъявляемого к перевозке, в основном влияет на выбор грузо­подъемности подвижного состава, на его загрузку и технологию перевозки. От физико-химических свойств и особенностей груза зависят типы подвижного состава, специализация технических средств и технологи­ческих процессов, организация движения и погрузочно-разгрузочных работ.

Тип и количество подвижного состава во многом определяются дальностью перевозки, являющейся важным показателем для всех видов транспорта.

Среди эксплуатационно-технических условий перевозки для всех видов транспорта одно из важных — требуемая скорость доставки груза.

Обязательным требованием для всех видов транспорта является сохран­ность груза. Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть доставлен не только в том же количестве, но и в полной сохранности, т. е. без изменения формы и физико-химических свойств. Требование сохранности груза оказывает серьезное влияние на типы подвижного состава, технологию перевозки и по­грузочно-разгрузочных работ.

От сезонности, или календарности, предъявления груза к перевозке зависят использование производственных мощностей транспорта и размеры их резервов.

Качество производственного процесса для каждого вида транспорта характеризуется показателями экономичности перевозки. К ним относятся: эксплуатационные расходы и себестоимость, капиталовложе­ния, затраты труда, расход топлива, затраты металла, время транспортиро­вания и стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перевозки.

Эксплуатационные расходы — это сумма всех денежных затрат на перевозку определенного количества груза. Различают эксплуатацион­ные расходы, зависящие и не зависящие от размеров движения.

Первая группа расходов включает все затраты, непосредственно связан­ные с перевозкой груза (содержание подвижного состава и т. д.), а вторая — за­траты, связанные в основном с содержанием постоянных устройств (содержа­ние пути и пр.). Расходы первой группы возрастают примерно пропорциональ­но увеличению объемов перевозок. Расходы второй группы изменяются столь незначительно, что их принято считать постоянными.

Эксплуатационные расходы для всех видов транспорта также подразделя­ются на расходы по движенческим операциям и расходы по стояночным операциям. Расходы по движенческим операциям включают все затраты, связанные с движением, а также задержками подвиж­ного состава в пути; расходы по стояночным операциям включают затраты по операциям погрузки и разгрузки, а также по начальным и конечным опера­циям.

Сами по себе эксплуатационные расходы не характеризуют в должной сте­пени качество производственного процесса на транспорте, так как они не дают представления о затратах, производимых на перемещение одной тонны груза или для выполнения одного тонно-километра (тонно-мили). Отнесение эксплу­атационных расходов к выполненному объему перевозок в тоннах или грузо­обороту в тонно-километрах (тонно-милях) дает соответственно себестоимость перевозки одной тонны или одного тонно-километра (тонно-мили). Этот пока­затель уже характеризует качество производственного процесса на транспорте и является важнейшим для всех видов транспорта.

Себестоимость перевозки, соответственно, эксплуатацион­ные расходы, делятся: на зависимую и независимую от размеров движенческой операции, а также, на себестоимость движенческой операции и на себестоимость стояночной операции.

Следовательно, себестоимость перевозок зависит от объемов и дальности перевозки. Чем больше объем перевозок и чем больше дальность перевозки, тем относительно меньше себестоимость перевозки. Это объясняется тем, что при этом в величине себестоимости относительно уменьшается часть затрат, не зависящих от размеров движения, и сокращаются затраты на начальные и ко­нечные операции.

В настоящее время нет единой для всех видов транспорта методики расчета себестоимости перевозок. На каждом виде транспорта себестоимость перевозок рассчитывается по-разному. Так, на железнодорожном транспорте в себестои­мость перевозок расходы по содержанию железнодорожного пути входят, а на речном транспорте — не входят; на морском транспорте в себестоимость пере­возок не входят расходы по содержанию каналов, средств береговой навига­ционной обстановки, расходы по ледоколам и метеорологическому обслужива­нию. На железнодорожном транспорте средняя себестоимость одного тонно-километра и одного пассажиро-километра определяется на основании расчета эксплуатационных расходов по отраслям хозяйства. На речном транспорте се­бестоимость перевозок рассчитывается отдельно по видам движения и по родам грузов: сухогрузов, нефтегрузов, плотов за тягой и грузов, багажа и пассажи­ров в самоходных судах. На морском транспорте себестоимость рассчитывается по видам плавания: в загранплавании, в малом и большом каботаже и по ро­дам грузов: сухогрузов и нефтеналивных грузов.

На морском и речном транспорте себестоимость расчитывается отдельна по перевозкам и по погрузочно-разгрузочным работам. На автомобильном транс­порте расчет себестоимости перевозок ведется по зависящим и не зависящим от движения расходам, но зависящие расходы относятся на километр пробега, а независящие — на машино-час.

В связи с таким разнообразием приемов и методик расчета себестоимости перевозок этот показатель оказывается несопоставимым; сравнение себестои­мости требует сложных расчетов. В настоящее время предпринимаются по­пытки создать единую методику расчета себестоимости перевозок для всех ви­дов транспорта.

Второй важнейший показатель экономичности производственного процес­са на транспорте — капиталовложения, потребные для осуществ­ления перевозки заданного количества груза. Капиталовложения делятся: на затраты в подвижной состав, которые возрастают пропорционально росту объ­емов перевозок, т. е. потребностям в подвижном составе, и капиталовложения в постоянные устройства (путь, связь и т. д.), которые с увеличением объемов перевозок растут скачкообразно (первоначальные капиталовложения и после­дующие поэтапные капиталовложения в меньших размерах на увеличение про­пускных способностей этих устройств).

Отношение капиталовложений в рублях к объему перевозок в тоннах или грузообороту в тонно-километрах (тонно-милях) называется удельными капиталовложениями.Именно этот показатель и характеризует экономичность перевозки по капиталовложениям.

Важным экономическим показателем перевозок для всех видов транс­порта являются тарифы— цена перевозки, по которой грузовладельцы ведут расчеты с транспортными предприятиями. Однако надо иметь в виду, что тарифы являются средней ценой перевозки соответствующих грузов и не от­ражают реальных издержек на конкретных направлениях с определенными эк­сплуатационными и техническими условиями. Поэтому они в меньшей степени, чем себестоимость, характеризуют качество производственного процесса на транспорте. Разность между тарифом и себестоимостью дает чистый доход, приходящийся на одну тонну перевезенного груза. Этот показатель для всех видов транспорта отражает рентабельность перевозки и является важным при оценке хозяйственной деятельности любого транспортного предприятия.

Экономичность перевозки характеризуется также затратами труда на перевозку данного количества груза. Эти затраты измеряются количеством тонно-километров (тонно-миль), приходящихся на одного человека, занятого на перевозках. Производительность труда, так же как и себестоимость перево­зок, на различных видах транспорта рассчитывается по-разному.

Из натуральных показателей, в той или иной степени характеризующих качество производственного процесса каждого вида транспорта, наиболее важ­ными являются затраты металла и расход топлива, при­ходящиеся на одну тонну или один тонно-километр (тонно-милю).

Большое значение для оценки экономичности перевозки для всех видов транспорта имеет время транспортирования груза, исчис­ляемое с момента предъявления груза к перевозке до момента сдачи его полу­чателю. Оно определяет общую массу груза, находящуюся в процессе перевозки;

Умножив массу груза в тоннах на стоимость одной его тонны, получим еще один важный показатель экономичности транспортного процесса, одинаково важный для всех видов транспорта, стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте.

Этот показатель характеризует размер оборотных средств народного хо­зяйства, изъятых на время транспортирования из обращения. Однако стоимость грузовой массы не всегда может служить показателем экономичности перевозки; для тех грузов, которые предназначены для создания запаса, т. е. которые не будут участвовать в обращении определенное время (равное или большее вре­мени их транспортирования), высвобождение оборотных средств при сокра­щении времени их доставки не достигается.

Показатели экономичности производственного процесса для всех видов транспорта в основном зависят от уровня организации работы и использования технических средств. Показатели, характеризующие эту сторону транспорт­ного процесса, могут быть количественными, с помощью показателей определяется объем планируемой или выполненной работы, и качественными, позволяющими оценить качество выполненной работы. Такое раз­деление показателей в значительной степени условно, так как каждый коли­чественный показатель в известной мере отражает качество работы и, наоборот, каждый качественный показатель дает и количественную оценку.

Количественные и качественные показатели, в свою очередь, делятся на общетранспортные, по своему содержанию одинаковые для всех видов транспорта, и отраслевые — отражающие специфические особенности отдельных видов транспорта. Наиболее важные — показатели первой группы, с которыми показатели второй группы находятся в тесной увязке.

Необходимо различать показатели и измерители.

Под показателями понимают числовые характеристики работы и исполь­зования технических средств транспорта, а под измерителями — единицы из­мерения, применяемые для этого. Следовательно, тонна, тонно-километр (тонно-миля), километр в час и т. д. — это измерители перевозок, грузооборота, скорости, а количество тонн, тонно-километров (тонно-миль), километров в час и т. д. — это показатели перевозок, грузооборота и скорости.

К важнейшим количественным общетранспортным показателям относятся показатели:

перевозочной работы — количество отправляемых или при­бывающих грузов в тоннах или количество перевезенных пассажиров; коли­чество выполненных тонно-километров (тонно-миль) или пассажиро-километров (пассажиро-миль) — грузооборот и пассажирооборот;

количественной работы подвижного состава — количество пробега подвижного состава в вагоно-километрах, локомотиво-километрах, в поездо-километрах и тонно-километрах брутто (на железнодорожном транспорте), машино-километрах (на автотранспорте), тоннаже-километрах и сило-километрах (на речном транспорте) и тоннаже-милях (на морском транспорте).

Важнейшими качественными общетранспортными показателями являются показатели:

использования эксплуатационного времени — время оборота подвижного состава в сутках, коэффициенты использования по­движного состава в процентах, показывающие распределение времени оборота подвижного состава на время хода с грузом, время хода без груза и время стоянки;

использования грузоподъемности подвижного состава — количество тонн, приходящихся на одну тонну грузоподъем­ности и при раздельной тяге — на единицу мощности подвижного состава;

скорости хода подвижного состава — количество ки­лометров в час (миль в час), считая только движение (техническая скорость), и количество километров в час (миль в час), включая остановки и задержки в пути

( участковая или путевая скорость);

производительности подвижного состава — коли­чество тонно-километров (тонно-миль), приходящихся на одну тонну тоннажа и при раздельной тяге — на единицу мощности в час или сутки. Этот показатель результативный, он отражает использование подвижного состава как совокуп­ность трех упомянутых показателей: коэффициента ходового времени с грузом, нагрузки подвижного состава и скорости, соответственно по тоннажу и тяге;

использования пропускной и провозной способности - отношение фактически прошедших единиц подвижного состава или количества грузов к расчетной пропускной способности пути, транспортного узла, пере­грузочного фронта, перегрузочных средств, складской емкости, подъездных путей. Показатель характеризует имеющиеся резервы пропускной способности в отдельных звеньях транспортного хозяйства. Рассчитанный при полном использовании пропускной способности наиболее узкого звена в отношении всего транспортного конвейера, этот показатель характеризует строительные резервы, т. е. резервы, которые могут быть использованы при усилении про­пускной способности наиболее напряженных участков;

использования провозной способности подвиж­ного состава — отношение фактической провозной способности подвиж­ного состава к расчетной показывает степень использования провозной способ­ности подвижного состава и имеющиеся резервы провозной способности.

Несмотря на принципиальную общность эксплуатационно-технических показателей на всех видах транспорта, имеются различия как в самих пока­зателях, так и в методике их расчета. В настоящее время ведутся работы по унификации этих показателей. Однако имеющиеся по этому вопросу предложения не учитывают специфики морского транспорта.

Смешанные перевозки.В условиях рыночной экономики критерием эффективности перевозок являются издержки по доставке грузов от мест производства до мест потребления. С учетом затрат на производство совокупные затраты на производство и транспорт товаров должны быть минимальными.

Весь путь движения того или иного товара от места производства до места потребления, обеспечивающий наименьшие транспортные издержки, в усло­виях быстрорастущих производительных сил во всех экономических районах страны и развивающейся транспортной сети в большинстве случаев не ограни­чивается применением только одного вида транспорта, а включает комбинацию различных путей сообщения — использование двух или более видов транс­порта. Следовательно, для транспорта прямые сообщения, когда груз принимается непосредственно от его производителя и сдается так же непосредственно его потребителю с использованием одного вида транспорта, менее характерны, чем комбинированные или смешанные сообщения, предусмат­ривающие перевозку груза от производителя до потребителя несколькими ви­дами транспорта. Отсюда важность развития смешанных сообщений на основе эффективного взаимодействия различных видов транспорта на всем пути сле­дования грузов.

Следует отметить, что смешанные сообщения нужно понимать в широком и узком смысле. Выше было изложено широкое понимание смешанных сооб­щений. В узком смысле под смешанными сообщениями понимаются, в соответ­ствии с официальной транспортной статистикой, перевозки, совершаемые по одному перевозочному документу на разных видах транспорта. Если перевозка производится по нескольким перевозочным документам, из которых каждый действует на одном виде транспорта, то такая перевозка в настоящее время не учитывается как смешанная. Причем понятие смешанных перевозок по этому формальному признаку употребляется только в отношении железнодорожно-водных сообщений. Следовательно, современная транспортная статистика не отражает действительных размеров смешанных перевозок, что является ее существенным недостатком.

Применение смешанных перевозок в каждом конкретном случае определяет­ся следующими условиями:

неизбежностью использования двух или нескольких видов транспорта, когда конечные пункты отправления и прибытия грузов не связаны одним ви­дом транспорта;

необходимостью замены одного вида транспорта другим на отдельных уча­стках пути следования грузов в связи с перегруженностью путей, исчерпанием пропускной способности или в связи с выводом по каким-либо причинам из эксплуатации (авария, ремонт, реконструкция и т. д.);

экономической целесообразностью, когда смешанные сообщения в сравнении с прямыми, экономически более эффективны.

Таким образом, сфера применения смешанных сообщений весьма обширна и практически охватывает все перевозки. Поэтому вопросы совершенствова­ния планирования, развития и организации смешанных сообщений на базе комплексной теории транспорта представляют большой интерес для эксплуата­ционников всех видов транспорта.

Важнейший момент в планировании смешанных сообщений — расчет про­пускной и провозной способности и резервов на всех участках, входящих в сравниваемые направления. При этом по единой методике должны рассчиты­ваться пропускные способности участков пути, включая искусственные соо­ружения и путевые устройства, пропускную способность перевалочных узлов, остановочных и раздельных пунктов, включая подходные пути, перегрузочный фронт, перегрузочные средства и склады, рассчитывают также провозную спо­собность для тоннажа (по его специализации) и для тяги (по ее видам). Расчет ведется отдельно для грузового и пассажирского движения.

После выявления объемов перевозок и распределения грузопотоков между различными видами транспорта, участвующими в смешанных сообщениях, а также расчета пропускной и провозной способности для каждого вида транс­порта и в целом по направлениям перевозок может быть составлен единый тех­нический план обеспечения этих перевозок подвижным составом и техническими средствами перевалочных узлов.

На основании программы перевозок и технического плана обеспечения этих пе­ревозок подвижным составом и производственными средствами перевалочных узлов могут составляться единые графики движения, называемые контактными графиками, а также графики технологических процессов обработки подвижного состава в пере­валочных узлах и планы формирования и расформиро­вания составов. Эти графики представляют собой программу использования подвижного состава и других технических средств, выделенных для выполне­ния смешанных перевозок. Они служат основой для оперативного руководства движением и работой перевалочных узлов.

4.5. Особенности организации работы морского транспорта.

Особенности организации работы морского транспорта определяются свое­образием морских путей, условий эксплуатации флота, применением на мор­ском транспорте разнообразных сложных технических средств, большими мощ­ностями силовых установок, большой грузоподъемностью судов и, наконец, обслуживанием флота такими крупными предприятиями, какими являются порты и судоремонтные заводы.

Одно из основных требований, предъявляемых к организации работы мор­ского транспорта, состоит в необходимости координировать деятельность пор­тов и флота, а также судоремонтных заводов и флота. Успех работы флота не­посредственно зависит от выполнения планов портами и судоремонтными заво­дами. Нарушение портами норм грузовых работ, а судоремонтными заводами сроков выполнения ремонта неизбежно приводит к срыву установленных гра­фиков и расписаний движения судов.

Большая грузоподъемность судов выдвигает требование особенно четкой организации движения судов, установления конкретных направлений и объе­мов перевозок с учетом всех специфических условий эксплуатации судна — условий навигации, оснащенности портов, возможности снабжения в портах. Силовые установки судов потребляют огромное количество топлива и масел. Правильная организация движения судов, установление более выгодных на­правлений и курсов, высокая культура технической эксплуатации судовых машин и механизмов позволяют значительно сократить расход топлива и масел.

Для того чтобы флот работал бесперебойно, необходимо своевременное и в достаточном количестве обеспечение судов запасами топлива, масла, воды,, продовольствия, материально-техническим снабжением. При расчете запасов для судна принимается во внимание не только его мощность, но и дальность пути, который судну предстоит пройти. Это вносит определенную специфику в снабжение флота — составную часть организационной работы на морском транспорте.

Морские пути протянулись на огромные расстояния. Транспортные суда отрываются от своих баз на длительное время. Труд и быт на судне тесно переплетаются. Капитан, являясь полновластным руководителем на судне, обязан самостоятельно решать многие вопросы быта и работы команды. Сле­довательно, организация работы на самом судне имеет свои специфиче­ские особенности.

Для управления сложной и разнообразной техникой морского транспорта — современными судовыми машинами, устройствами, навигационными прибо­рами, портовыми механизмами — необходимы высококвалифицированные спе­циалисты. Подготовка таких специалистов, повышение их квалификации — од­на из важнейших организационных задач на морском транспорте. Особенно вы­сокие требования предъявляются к подготовке кадров судоводителей и судовых команд. Судно в пути часто встречается с навигационными опасностями, попа­дает в тяжелые условия плавания.

Преодолеть любые трудности, обеспечить безопасность пассажиров и сохранность судна и грузов — социалистической собственности Советского государства — могут лишь сильные, отважные люди, воспитанные в духе глу­бокой преданности своей социалистической Родине, в совершенстве владею­щие своей профессией.

Cуда совершают переходы по морям и океанам всего мира. Многие из них посещают иностранные порты. Чтобы успешно справиться с заданиями, легко ориентироваться в обстановке, командный состав судов должен владеть иностранными языками, хорошо знать обычаи иностранных портов, системы до­кументального оформления перевозки грузов, условия фрахтования, технику расчета по ним и иностранное законодательство, касающееся мореплавания. Работники морского транспорта должны быть бдительными, охранять престиж, блюсти честь и достоинство моряка.

Естественно, что подготовка квалифицированных кадров, их воспитание имеют важное значение на морском транспорте.

Таковы в общих чертах особенности организации работы морского транспорта в целом.