При двустороннем расположении участков обслуживания применяется кольцевой метод

Наиболее эффективна работа локомотивов на большом кольце, т.е. на участках большой протяженности. В этом случае участки работы локомотивов и бригад не совпадают.

При таком способе обслуживания поездов увеличивается полезная работа локомотивов за счет сокращения потерь на ожидание поездов в основном и оборотном пунктах. В этом случае применяется сменная езда локомотивных бригад, т.е. на работу бригада является к определенному поезду независимо от того, какой локомотив его поведет.

Общее время работы и отдыха локомотивной бригады за поездку в оба направления называется оборотом бригады. Различают полный и эксплуатационный обороты. Полным оборотом называют время работы и отдыха локомотивной бригады за период между смежными явками в депо для поездки, а эксплуатационным – время нахождения бригады в поездке, включая отдых в пункте оборота.

II. Условия труда и отдыха локомотивных бригад.

Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и работой локомотивных бригад возложено на участковых, узловых, локомотивных диспетчеров, дежурных по отделениям и дежурных по депо и пунктам оборота. Они непосредственно организуют движение поездов и оборот локомотивов и локомотивных бригад по графикам. Особое внимание уделяется вопросам ограничения времени непрерывной работы бригад. Для локомотивных бригад продолжительность непрерывной работы устанавливается 7-8 часов, а в отдельных случаях по согласованию с ЦК профсоюза до 12 часов. Еженедельно локомотивной бригаде предоставляются выходные дни продолжительностью не менее 42 часов. Для того, чтобы выходные не выпадали на одни и те же дни недели, графиком предусмотрено, что в отдельные недели выходной предоставляется не на седьмой, а на восьмой или шестой день.

III. Нормирование труда локомотивных бригад.

Нормирование труда локомотивных бригад производится на основе определения месячных норм выработки, которые устанавливаются по участкам обслуживания и категориям поездов. Причем для транзитных и сборных поездов норма выработки локомотивных бригад устанавливается в локомотиво–километрах, а для вывозных и передаточных – в вагоно-километрах.

Норма выработки локомотивной бригады определяется по формуле:

Н = (1)

где Т_мес - среднемесячная норма рабочего времени;

2L – удвоенная длина плеча обслуживания локомотивными бригадами, км;

Тн – норма времени на одну поездку в оба конца.

Норма времени на поездку в оба конца может быть определена по формуле:

Т= ТВ+ТПЗ+ТО+ТПТ

где ТВ, ТПЗ- нормы времени на вспомогательные и подготовительно-заключительные операции, выполняемые бригадой в основном и оборотном пунктах;

ТО – норма основного времени, т.е. время движения поезда по участку в оба конца;

ТПТ – норма времени технологических перерывов (простой на промежуточных станциях, предусмотренный графиком движения).

ТО+ТПТ = время нахождения поезда на участке ТО+ТПТ =

Для определения нормы времени на поездку со сборными поездами дополнительно учитывается норма времени на выполнение маневровой работы поездным локомотивом,

Т = Тв+Тпз+ +Tм

Состав операций в основном депо различен и определяется в зависимости от способа обслуживания поездов локомотивами, так при кольцевом способе обслуживания в tосн включается время на осмотр и приемку локомотива, время на передвижение к пункту проверки автостопа и сигнализации, время на проверку автостопа и локомотивной сигнализации и отметка в маршруте машиниста, время на передвижение локомотива до контрольного поста и отметка маршрута машиниста на контрольном посту, время на передвижение локомотива от контрольного поста к составу и прицепка к составу, время на опробование автотормозов, время на получение поездных документов и отправление поезда, а также время на выполнение операции по возвращении в основное депо: отцепка локомотива от состава, передвижение локомотива до контрольного поста и отметка маршрута, сдача локомотива принимающей бригаде.

На все операции, выполняемые на станциях основного и оборотного пунктах, ОАО «РЖД» установлены типовые нормативы времени. Их используют для установления норм применительно к условиям конкретного депо с учетом местных особенностей и технологии работы станции. Здесь учитываются следующие факторы: расположение парков приема и отправления поездов относительно помещения дежурного по депо; схема экипировки локомотивов; техническая оснащенность и мощность экипировочных устройств, расстояния прохода локомотивных бригад и перемещения одиночных локомотивов по деповским и одиночным путям.

Время tоб включает в себя затраты времени на выполнение операции от момента прибытия на станцию оборотного пункта до прохода контрольного поста (простой под составом, отцепка локомотива, сдача грузовых документов, передвижение по станционным путям); затраты времени на операции, выполняемые с момента прохода контрольного поста до сдачи локомотива (отметка маршрута на контрольном посту, передвижение к месту сдачи локомотива, сдача локомотива дежурной бригаде); затраты времени на выполнение операций с момента сдачи до окончания работы (отметка маршрута, запись на явку к поезду обратного направления); затраты времени на выполнение операций от явки до начала приемки локомотива (получение маршрута, указаний от дежурного по пункту); затраты времени на операции, выполняемые в процессе приемки локомотива, его перемещение до контрольного поста и отметка в маршруте; затраты времени на выполнение операций с момента прохода контрольного поста до отправления с поездом (передвижение одиночного локомотива по станционным путям, прицепка к составу поезда, опробование автотормозов, отметка маршрута у дежурного по станции).

При работе без отдыха в пункте оборота все затраты времени обычно объединяют в одну группу – время ожидания поезда обратного направления (простой по обороту).

При задержках поездов в пути следования по причинам, не зависящим от локомотивных бригад, разрешено расчет норм выработки производить на основе нормативов графика движения поездов с учетом конкретных условий работы по каждому участку и фактических затрат времени на поездку, эти данные выбираются из маршрутов машинистов.

Нормы выработки и нормы времени для локомотивных бригад грузового движения устанавливаются на период действия графика движения поездов, по данным которого они проектировались.

Пример.

Определить норму выработки локомотивной бригады при кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами. Бригады работают на участках А-Б и А-В. Длина участка А-Б – 200 км, А-В – 130 км.

Uуч^/=40, Uуч^//=45 км/ч, t=0,8 ч

Время на прием локомотива – 0,5

Время на выполнение операций по отправлению – 0,33

Время на сдачу локомотива в пункте оборота – 0,35

Время на прием локомотива в пункте оборота – 0,42

Время на выполнение операций по отправлению – 0,31

Время на сдачу локомотива в пункте осн. д. – 0,46

Т_А-Б=0,5+0,33+ +0,35+0,42+0,31+ +0,46=11,81 ч

Н_А-Б= лок км

Т_А-В=0,5+0,33+ +0,8+ +0,46=8,24

Н_А-В= лок км

Тема 8. Нормирование труда на путевых работах.

Перед всеми железнодорожниками, в том числе и перед путейцами поставлены важнейшие задачи повышения эффективности работы транспортной корпорации, более качественного обеспечения перевозочного процесса. Основа выполнения этих задач – четкий ритм, бесперебойное движение каждого транспортного звена. Работники путевого хозяйства должны так содержать и ремонтировать путь, чтобы тяжеловесные поезда могли в любое время года без задержек курсировать с высокими скоростями. Для этого необходимо постоянно вскрывать резервы производства, систематически изыскивать новые методы ведения хозяйства, организовывать корпоративное соревнование.

1. Путевые работы и условия их выполнения.

Путевые работы представляют собой комплекс мероприятий по текущему содержанию главных и станционных путей, стрелочных переводов, искусственных сооружений, по охране пути, переездов, искусственных сооружений и по снего-, водо- и пескоборьбе.

Путевые работы в сравнении с другими видами работ, производимыми на железных дорогах, имеют ряд специфических особенностей, главными из которых являются: значительная протяженность обслуживаемых участков и необходимость постоянных переходов и переездов к новым местам работы с переноской и перевозкой инструмента и материалов; выполнение работ на открытой местности (вне помещений) во все времена года; изменение физических свойств и состояния пути в зависимости от времени года; частые перерывы в работе для пропуска поездов; выполнение некоторых работ только при наличии «окон» в графике движения поездов, бригадный способ выполнения работ.

Принципиальной основой организации ремонтов пути, и прежде всего капитального, принято комплексное выполнение работ, предусматривающее одновременное и полное обновление всех элементов верхнего строения пути с целью обеспечения его высокой надежности и долговечности.

Другим направлением является максимально возможный вынос работ на звеносборочные базы, механизированная сборка там звеньев готового пути и последующий их монтаж на перегонах с помощью высокопроизводительных машин. Это позволяет резко сократить количество перерывов в движении поездов для производства путевых работ.

Для сокращения задержек поездов в период проведения основных работ в «окно» на участках ремонта предусматриваются следующие меры: укладка дополнительных съездов на станциях; деление перегонов на части укладкой диспетчерских съездов, пропуск по свободному пути в период «окна» сдвоенных и строенных поездов и др.

Зимой в путевых машинных станциях создают запасы собранной путевой решетки, которую складируют на производственных или промежуточных базах в объеме до 25% годовой потребности. Создают также запас балластных материалов в объеме до 50% годовой потребности, а на базах, далеко расположенных от балластных карьеров, в объеме до 100% потребности.

Для сокращения количества «окон» на выполнение установленного объема ремонтных работ по направлению устанавливается единое совмещенное «окно», которое предоставляется 2 раза в неделю. В зависимости от расстояния, разделяющего фронты работ, совмещенное «окно» смещается по времени от одного участка работ к другому в диапазоне 30-60 мин. В такое «окно» основные работы на дороге выполняют от 3 до 9 ПМС, а выработка по укладке звеньев рельсо шпальной решетки на отдельных направлениях достигает 18 км. Этот способ, впервые примененный на Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской дорогах нашел широкое распространение на сети.

Наибольший эффект от совмещенных «окон» достигается, когда в «окна» для основных работ и под их прикрытием выполняется максимальный объем всевозможных ремонтных работ, каждая из которых требует отдельного «окна». Зародившийся на Юго-Западной дороге, этот метод нашел самое широкое распространение на других дорогах.

В выполнении работ участвуют ПМС, дистанции пути, мостовой поезд, рельсосварочный поезд, энергоучасток, дистанция связи. На Южно-Уральской дороге капитальный и средний ремонты пути, производящиеся на разных перегонах, отстоящих друг от друга на расстоянии не более 50 км, выполняются в совмещенное «окно» с использованием одних и тех же машин ЩОМ-4 и ВПО-3000. При этом на участке среднего ремонта продолжительность закрытия перегона составляет 3-4 часа, на участке капитального ремонта –6 часов.

В путевом хозяйстве основной формой организации труда является бригадная. Эта форма организации труда имеет много разновидностей. Одной из них является комплексная бригада с распределением заработной платы с учетом коэффициентов трудового участия (КТУ). Необходимость введения такой системы оплаты труда назрела в связи с тем, что уравнительность в оплате труда снижает стимулирующее воздействие заработной платы на рост производительности труда и укрепление трудовой дисциплины.

Основными принципами рациональной организации труда в условиях бригадной формы на основных работах в путевом хозяйстве являются:

1) соблюдение технологических процессов по всему фронту выполнения работ за счет совмещения ремонтных работ всех служб при использовании единого технологического окна;

2) правильная расстановка рабочей силы, в том числе организация

укрупненных механизированных подразделений, изменение

структуры низовых звеньев и постепенное высвобождение

отдельных профессий (путевые обходчики, дежурные по

переездам) для включения их в состав ремонтных бригад;

3) повышение уровня механизации выполнения путевых работ;

4) улучшение организации рабочих мест, в том числе доставки

рабочей силы, оборудования и материалов к местам

производства работ, сокращение потерь рабочего времени;

5) широкое внедрение технически обоснованных норм затрат труда;

6) постоянное повышение квалификации работников и

распространение среди них совмещении профессий и специализации выполнения отдельных рабочих операций;

7) улучшение условий труда и быта работников путевого хозяйства (снабжение горячей пищей на перегонах, улучшение качества спецодежды, перевод на постоянное место жительства и т.д.).

2. Нормирование труда рабочих на текущем содержании пути.

Для правильного определения норм затрат труда необходимо знать техническое состояние обслуживаемых участков, которое учитывается в техническом паспорте П4 (форма ПУ-1). Паспорт составляется ежегодно на основе натурного осмотра и первичных технических документов. Для определения норм затрат труда в путевом хозяйстве широко применяется аналитически-исследовательский способ (фотография рабочего дня, хронометраж, фотография производственного процесса, фотоучет).

Затраты оперативного времени при групповом выполнении производственного процесса определяют по результатам графо-

-аналитического фотоучета, а в отдельных случаях – хронометража. Затраты подготовительно-заключительного времени, обслуживания рабочего места и регламентированных перерывов определяют на основе оперативного времени и нормативных коэффициентов, определенных по фотографиям рабочего дня.

Время на отдых и личные надобности определяется из расчета 5 мин. на каждый час работы.

Если работы выполняются при помощи машин, то норма времени устанавливается в машино-часах, если вручную, то в нормо-часах. Нормирование труда при механизированных процессах в путевом хозяйстве осуществляется при помощи фотографии рабочего дня по формам ТНУ-1, ТНУ-2.

Для получения данных о затратах рабочего по всем элементам нормируемого производственного процесса и перерывов на длительный период при бригадном способе выполнения путевых работ широкое распространение получил способ фотоучета, который является разновидностью хронометража. Фотоучет проводится в течение целой смены, при этом запись ведется графическим методом в специальной таблице, где по горизонтали отмечены выполняемые операции, а по вертикали – время выполнения в минутах.

Руководством для установления на местах конкретных норм служат издаваемые в централизованном порядке сборники норм. Дифференцированные нормы расхода рабочей силы на текущее содержание главного пути определяются в зависимости от грузонапряженности, типа рельсов, рода балласта. Так, например, при грузонапряженности от 100 до 110, рельсах Р65 и щебневом балласте расход рабочей силы составит 1,09 чел км. Указанные нормы должны быть откорректированы в зависимости от факторов, повышающих и понижающих нормы расхода рабочей силы. Кроме этого, необходимо предусмотреть уменьшение норм расхода рабочей силы от применения машин при оснащенности 0,1 машины на 100 км пути, %. Так, при грузонапряженности 100-110 км бр и использовании машины ВПР на звеньевом пути норма уменьшается на 1,55 %.

Нормы по техническому содержанию станционных путей дифференцируются в зависимости от типа станции, типа рельсов и рода балласта. Данные нормы должны быть откорректированы в зависимости от уровня механизации.

Нормы расхода рабочей силы дифференцируются от грузонапряженности, типа рельсов и вида стрелочных переводов (централизованные и нецентрализованные). Эти нормы также должны быть откорректированы в зависимости от уровня механизации (0,1 машины на 100 стрелочных переводов) раздельно для текущего содержания главных путей, станционных путей, стрелочных переводов и искусственных сооружений.

По текущему содержанию главных путей нормы установлены на 1 км развернутой длины в зависимости от грузонапряженности, рода балласта и типа рельсов. Однако, данная норма может корректироваться в зависимости от факторов, определяющих местные условия. К факторам, понижающим норму расхода рабочей силы по текущему содержанию главных путей, относятся:

- наличие железобетонных шпал;

- бесстыковой путь;

- уровень механизации работ;

- эксплуатация пути после капитального ремонта;

К факторам, повышающим норму расхода рабочей силы, относятся:

- наличие кривых радиусом 600 м и менее;

- участки скоростного движения;

- участки пути в тоннелях, на мостах;

- участки, расположенные на расстоянии до 200 км от мест массовой погрузки угля, руды, торфа.

Таким норма расхода рабочей силы по текущему содержанию главных путей может быть определена:

Нр = ( Нисх*К1*К2…*Кn+Нобх)*Км+Ногр,чел/км (1)

где Нисх – норма расхода рабочей силы, определяемая в зависимости

от грузонапряженности, типа рельсов и рода балласта,

чел/км;

К1, К2…, Кn – коэффициенты, учитывающие местные условия;

Км – коэффициент, учитывающий уровень механизации путевых

работ;

Нобх – норма расхода рабочей силы при упразднении путевых

обходов, чел/км;

Ногр – норма расхода рабочей силы на ограждение места

производства путевых работ, чел/км.

Нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию станционных путей определяются в зависимости от их категории, таких категорий три, для станционных путей I категории Нисх = 0,5 чел/км, для станционных путей II категории Нисх = 0,6 чел/км, и для путей III категории Нисх = 0,45 чел/км. Указанные нормы корректируются в зависимости от уровня механизации путевых работ, таким образом, норма расхода рабочей силы по текущему содержанию станционных путей может быть определена по формуле:

Н_р=Н_исх (2)

Нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию стрелочных переводов дифференцируются в зависимости от их вида: централизованные, нецентрализованные и прочие нецентрализованные. Для централизованных стрелочных переводов норма расхода рабочей силы составит 0,23-0,34 чел/перевод, для нецентрализованных-0,065 чел/перевод и для прочих нецентрализованных -0,045 чел/перевод.

Все нормы расхода рабочей силы предусматривают среднесписочный контингент. Начальникам дистанции пути предоставлено право в пределах установленного фонда заработной платы на текущее содержание пути в зависимости от местных условий изменять нормы расхода рабочей силы, но не более, чем на 15 %.

Нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию искусственных сооружений дифференцируются в зависимости от их вида (мосты, тоннели, трубы, путепроводы) и устанавливаются на 100 погонных метров искусственных сооружений.

4. Особенности распределения заработной платы в бригадах по текущему содержанию пути.

В настоящее время в путевом хозяйстве преобладает коллективная система оплаты труда, т.е. каждой бригаде заранее задается аккордная сумма и объем работ, который необходимо выполнить для содержания пути, в технически исправном состоянии. В зависимости от выполнения и перевыполнения заданного объема работ, отражаемого в графиках формы ПУ-74, бригада получает причитающуюся ей аккордную сумму заработной платы. После прохода в установленные сроки измерительных средств по участку, обслуживаемому бригадой, определяется в баллах состояние пути и в зависимости от этого начисляется премия в проценте к аккордной сумме заработной платы. Начисление аккордной суммы заработной платы, причитающейся каждому работнику, происходит в соответствии с установленным каждому рабочему разрядом и пропорционально отработанному времени. Аналогично устанавливается сумма премии при условии отсутствия нарушений работником трудовой и производственной дисциплины, а также техники безопасности при производстве путевых работ или невыполнении им норм выработки. При наличии таких нарушений работник наказывается частичным или полным лишением премии. Сдельный приработок при этом не затрагивается. При сложившейся системе распределения заработной платы работники, не желающие повышать свою квалификацию, овладевать смежными профессиями и имеющие одинаковый разряд и равную продолжительность работы, будут получать вознаграждение, одинаковое с передовиками производства. При этом заработная плата и премия не оказывают воздействия на улучшения качества содержания пути работниками бригады. Наиболее прогрессивным в этом направлении является распределение заработной платы в соответствии с КТУ. По итогам работы за месяц коллектив околотка получает причитающуюся ему аккордную сумму заработной платы, а также, в зависимости от балльности пути, премию. Определяется вклад каждого работника в производственные результаты. Размеры КТУ могут колебаться в пределах от 0 до 1,3 при распределении премии и от 0,5 до 1,3 – при распределении сдельного приработка, при условии, что максимальный размер премий с учетом КТУ не должен превышать 0,6 сдельного заработка или оклада. Указанная дифференциация уровня КТУ полностью распространяется на работников оплачиваемых повременно-премиально.

Максимальный размер КТУ – от 1до 1,3 – устанавливается работникам, добившимся наилучших трудовых показателей, активно участвующим в освоении смежных профессий, оказывающим помощь товарищам на работе. Работникам, добросовестно выполняющим производственные задания, но не полностью использующим свои знания и опыт для достижения более высоких производственных показателей, КТУ устанавливается на уровне 1. Работникам, не имевшим нарушений трудовой дисциплины, но недобросовестно относящимся к выполнению производственных заданий КТУ может изменяться в пределах от 0 до 1 при распределении премии и от 0,5 до 1 – при распределении сдельного приработка. Работникам, имевшим нарушения трудовой и производственной дисциплины, выразившиеся в прогулах, грубом нарушении техники безопасности и т.д., КТУ устанавливается при определении премии на уровне 0, при определении сдельного приработка – 0,5. На основании установленных КТУ каждому работнику расчетная группа дистанции производит распределение заработной платы. Расчет заработной платы производится на основании имеющейся аккордной суммы, в составе которой выделяется сдельный приработок, и суммы премии в денежном выражении в зависимости от разряда работника, установленного КТУ и фактически отработанному времени.