Теоретические основы ат

(КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ)

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения ……………………………………………………………. 4

2. Организация работ по ТО ЛА в авиапредприятиях ………………….... 5

2.1. Общие сведения о ТО самолета

2.2. Общие рекомендации по ТО ………………………………………….…. 7

2.3. Основные меры безопасности при ТО самолета ……………………….. 9

3. Технологические операции, выполняемые при проведении

периодического ТО самолета ………………… ……………… 11

4. Запуск двигателей на самолете ……………………………….… 69

4.1. Общие сведения о запуске двигателей …………………….…………... 69

4.2. Подготовка к запуску двигателей …………………………………...…. 70

4.3. Процесс запуска двигателя ВСУ-10 …………………….…………...… 71

4.4. Процесс запуска двигателя НК-86 …………………………………....... 72

4.5. Опробование двигателя НК-86 …………………………………………. 75

Литература ……………………………………………………………….….…. 77

Приложение 1…………………………………………………………………… 78

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Учебная практика проводится в учебном авиационно-техническом центре (УАТЦ) университета на исправной авиационной технике (АТ) после изучения студентами конструкции самолета.

В результате прохождения практики студенты должны ЗНАТЬ:

инструкцию и правила по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности на УАТЦ;

организацию и основные правила по охране труда, технике безопасности и противопожарной безопасности при ТО самолета;

организацию и основные правила технической эксплуатации самолета , двигателей НК-86, ВСУ-10;

регламент периодического технического обслуживания и технологию выполнения работ;

наземное оборудование и контрольно-поверочную аппаратуру (КПА), применяемую при периодическом техническом обслуживании (ПТО);

порядок взаимодействия с другими подразделениями и цехами АТБ, службами авиапредприятия при ТО самолета.

УМЕТЬ:

выполнять регламентные работы при ПТО самолета;

пользоваться инструментом, приспособлениями, КПА, средствами наземного обслуживания (СНО) общего и специального назначения;

выявлять, анализировать и устранять неисправности;

заменять агрегаты;

организовать работы по ПТО самолета;

пользоваться эксплуатационно-технической документацией (ЭТД).

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТО ЛА В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ

2.1. Общие сведения о ТО самолета

Основным документом, определяющим объем и периодичность выполнения плановых работ по техническому обслуживанию планера, систем, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования самолета Ил-86, является «Регламент технического обслуживания самолетов».

Регламент ТО самолета включает два основных раздела: оперативные формы технического обслуживания и периодические формы технического обслуживания, которые выполняются соответственно в цехе (участке) оперативного ТО и в цехе (участке) периодического ТО АТБ.

Техническое обслуживание самолета выполняется инженерно-техническим составом (ИТС), имеющим доступ к обслуживанию самолета данного типа и несущим ответственность за полноту и качество выполнения работ.

При своевременном и качественном выполнении этих работ в полном объеме поддерживается требуемых уровень эксплуатационной надежности и обеспечивается готовность самолета к полетам.

Все формы технического обслуживания самолета выполняются в полном соответствии с требованиями и положениями «Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА» [2].

В регламенте ТО самолета указывается стратегия (принцип) эксплуатации данного объекта: Р – «по выработке ресурса», ПС – «до предотказового состояния» и О – «с контролем уровня надежности (до безопасного отказа)». Стратегия эксплуатации «до выработки ресурса» уточняется количеством летных часов (посадок, лет). Например: 12000 – «ресурс 12000 л.ч.»; 3000п – «ресурс 3000 посадок»; 4г – «ресурс (календарный) 4 года»; 8000м – «ресурс (межремонтный) 8000 л.ч.».

В зависимости от налета часов планера с начала эксплуатации самолета назначаются следующие периодические формы:

форма «1» - через каждые 300±30 ч.н.;

форма «2» - через каждые 900±30 ч.н.;

форма «3» - через каждые 1800±30 ч.н.

Отсчет ведется от базовых цифр, кратных 300, 900 и 1800, независимо от того, с каким фактическим допуском (в пределах установленного) производилось предыдущее периодическое ТО.

При необходимости периодические формы «2» и «3» могут выполняться поэтапным методом (через каждые 300±30 ч.н.), этапами равной трудоемкости или равной продолжительности.

Кроме оперативных и периодических форм ТО в Регламенте предусмотрено выполнение также следующих видов технического обслуживания:

техническое обслуживание по календарным срокам;

сезонное ТО (работы, выполняемые при подготовке самолета к осенне-зимней навигации – ОЗН и весенне-летней навигации – ВЛН);

техническое обслуживание при хранении самолета;

техническое обслуживание при средней продолжительности полетов менее 1,0 часа;

техническое обслуживание при выполнении учебно-тренировочных полетов;

техническое обслуживание после особых случаев полета или посадки (специальное ТО).

При эксплуатации самолетов с относительно малым среднемесячным налетом их периодическое обслуживание производится по календарным срокам:

по форме «1К» через каждые 4 месяца ± 15 суток, если за данный период самолет налетал менее 150 ч.;

по форме «2К» - через каждые (12±1) месяцев, если за данный период самолет налетал менее 900 ч.

При переводе самолета на обслуживание по календарным срокам календарный период исчисляется с начала эксплуатации (для нового самолета) после ремонта или от последней формы периодического ТО, выполненной по налету. Отсчет календарных периодов ведется от базовых сроков, кратных соответственно 4, 12, 24 месяцам. ТО по календарным срокам включает работы по форме «Б» и дополнительные работы согласно периодическим формам (по налету).

Обслуживание самолета по календарным срокам не исключает выполнения очередных периодических форм по налету.

При перерывах в летной эксплуатации самолета свыше 15 суток на самолете должно выполняться ТО при хранении, которое состоит из работ:

по подготовке самолета к хранению;

выполняемых на самолете через каждые 10 суток; 20 суток; 30 суток; 3 месяца (в зависимости от срока хранения);

по подготовке самолета к полетам после хранения.

Сезонное ТО выполняется на самолете при подготовке его к эксплуатации в ОЗН и ВЛН. При этом на самолете выполняется очередная форма периодического ТО и перечень работ, указанных в разделе 5.10.00. РО-Ил-86.

При средней продолжительности полетов менее 1,5 ч или при выполнении учебно-тренировочных полетов ТО шасси, предкрылков, закрылков, тормозных щитков и гасителей подъемной силы (спойлеров) следует производить:

в объеме формы с периодом «1» - через каждые (150±15) посадок;

в объеме формы с периодом «3» - через каждые (450±15)посадок;

в объеме формы с периодом «6» - через каждые (900±15)посадок;

Самолет и его оборудование подлежат тщательному осмотру и проверке (дополнительно к очередной форме ТО) после любого из следующих особых случаев полета или посадки:

полета с превышением эксплуатационных перегрузок;

грубой посадки (в том числе посадки до ВПП или выкатывания за пределы ВПП);

посадки с массой, большей максимальной посадочной;

в случае воздействия на самолет атмосферного электрического заряда;

попадания самолет в град;

попадания самолета в пыльную бурю или пургу;

прерванного взлета.

После особых случаев полета или посадки необходимо снять и расшифровать записи самописцев регистрации режимов полета и бортовых магнитофонов.

Результаты осмотра следует оформить техническим актом в формуляр самолета.

2.2. Общие рекомендации по ТО

При выполнении любой формы ТО на самолете должны быть устранены неисправности, выявленные экипажем в полете и обнаруженные при ТО. Исключение составляют отказы и неисправности, с которыми разрешается вылет (см. РЛЭ).

При обнаружении механических повреждений (пробоин, разрывов, деформаций и пр.) полов и внутренней обшивки кабины, служебных багажно-грузовых помещений и наружной обшивки самолета осмотреть конструктивные элементы, агрегаты, трубопроводы и электрожгуты, расположенные в районе повреждения, убедиться в их исправности (при необходимости – отремонтировать).

После выполнения на самолете работ, связанных с заменой, разъединением, установкой и регулировкой деталей, узлов и агрегатов в системах управления самолетом, двигателями и других системах, необходимо убедиться в их работоспособности и в соответствии положения командных органов положению управляемых элементов.

После проведения работ, связанных с откидыванием приборных досок, необходимо произвести проверку герметичности и работоспособности анероидно-мембранных приборов.

Во всех случаях ремонта изделия, снятого с самолета, замена неисправного изделия или ремонт самолетной электропроводки, деталей крепления АиРЭО производятся согласно действующей технологии:

в лаборатории (цехе) – проверка изделия на соответствие НТП;

на самолете – проверка работоспособности установленного изделия, системы, в которой установлено изделие или произведен ремонт электропроводки и деталей крепления, а также систем, взаимосвязанных с основной системой, в которой установлено изделие или произведен ремонт.

При демонтаже и монтаже агрегатов АиРЭО необходимо проверить состояние ШР электропроводки, амортизационных рам, узлов крепления, а после монтажа агрегатов на самолете – правильность их установки с последующей проверкой функционирования этих агрегатов. При внеплановой съемке агрегата на штурвал вывешивается вымпел с указанием наименования снятого агрегата.

Все работы на самолете должны выполняться с использованием исправного маркированного инструмента, наземного оборудования, средств механизации, КПА, предусмотренных технологическими указаниями, бюллетенями, введенными в действие МГА. При обнаружении на самолете пролитой агрессивной жидкости (ртуть, кислота, электролит и т.д.) самолет подлежит немедленной противокоррозионной обработке согласно «Методическим указаниям по предупреждению возникновения и развития коррозии на элементах конструкции самолетов ГА в процессе эксплуатации» (ГосНИИ ГА, изд. 1974 г.).

Самолеты, на которых не производятся работы ТО, должны быть обесточены и заземлены стационарными устройствами. Двери, створки грузолюков, крышки багажных люков должны быть закрыты на замки и опечатаны (опломбированы).

При выполнении формы «Б» и всех форм периодического ТО в базовом аэропорту необходимо проверять наработку двигателей, масла и всех агрегатов, имеющих ограниченный срок службы, чтобы определить необходимость их замены.

При замене двигателей (досрочной или по отработке ресурса) на самолете необходимо выполнять ту форму ТО, которая назначается в зависимости от налета часов планера или календарному сроку, и работы, связанные непосредственно с заменой двигателя (двигателей). При проведении последующих периодических обслуживаний планера вновь установленные двигатели следует обслуживать по той же форме, что и планер.

Любой запуск и опробование двигателя (двигателей) производить при включенном МСРП.

Последовательность осмотров и проверок, изложенных в Регламенте, не является обязательной при ТО самолета и может изменяться в зависимости от организации выполнения работ или других условий.

В формулировках каждого пункта Регламента («осмотрите», «проверьте», «снимите»…) подразумевается, что работа должна быть выполнена в полном объеме, в необходимом технологическом порядке. Таким образом, если в Регламенте, например, указано «Снимите для проверки…», значит указанный агрегат (узел) нужно снять, проверить, установить на место и проверить функционирование его системы.

На самолеты, не оборудованные какими-либо системами или приборами, указанными в Регламенте, не распространяются пункты Регламента, касающиеся ТО этих систем и приборов.

В осеннее - зимний период рекомендуется устанавливать на колеса шасси не менее 50 % авиашин, имеющих протекторный рисунок (по трем средним канавкам глубиной не менее 1 мм).

После ливневого дождя, обильного снегопада, пыльной бури или удаления снега, инея и льда с самолета необходимо производить проверку исправности линий динамического и статического давления анероидно-мембранных приборов.

Самолеты, базирующиеся в местах с жестким морским климатом, необходимо один раз в месяц подвергать тщательной мойке и осмотру по выявлению очагов коррозии и их ликвидации.

2.3. Основные меры безопасности при ТО самолета

При оперативных формах ТО самолета должны соблюдаться следующие меры охраны труда, техники безопасности и пожарной безопасности:

1. К работе на самолете допускаются лица, изучившие правила по технике безопасности и прошедшие проверку их усвоения с оформлением соответствующей документации.

2. Перед проведением осмотров убедитесь в том, что:

установлены колодки под колеса самолета;

установлены шпильки в замки выпущенного положения шасси;

установлены заглушки воздухозаборников двигателей;

установлены чехлы и заглушки на приемники полного и статистического давления;

самолет заземлен;

все АЗС и выключатели потребителей и источников электроэнергии установлены в положение «выключено»;

самолет пришвартован при получении штормового предупреждения.

3. При заправке и сливе топлива:

убедиться в том, что самолет заземлен и около самолета имеются необходимые противопожарные средства;

самолет должен находиться на расстоянии не менее 25 м от других самолетов с работающими двигателями;

нельзя пользоваться взрывоопасными или создающим пламя и искры приборами, а также нельзя производить на самолете или под ним работы, которые могут вызвать искрообразование;

не разрешается включать АЗС или выключатели систем, не имеющие отношение к заправке (сливу) топлива, а так же производить работы по обслуживанию кислородного, электроприборного и радиооборудования;

не допускается пролив топлива на стояночную площадку;

не допускается нахождение под самолетом наземного оборудования и средств аэродромного обслуживания, не имеющих отношение к заправке (сливу) топлива.

4. Наземные источники электроэнергии подключаются к сети самолета только с разрешения бортинженера, инженера или техника, возглавляющего бригаду технического обслуживания. При подключении источников электроэнергии в кабине самолета должно высвечиваться табло «самолет под током».

5. Перед проверкой систем управления необходимо убедиться в отсутствии людей у рулевых поверхностей оперения и поверхностей механизации крыла.

6. Перед запуском двигателей необходимо проверить наличие средств тушения пожара внутри самолета и на площадке, убедиться в правильности установки колодок и отсутствии посторонних предметов в зоне всасывания воздуха и реактивной струи.

7. При запуске и апробировании двигателей запрещается находиться перед самолетом ближе 15м от воздухозаборников двигателей и сзади самолета – в зоне выходящих газов – ближе 100м. Не рекомендуется находиться перед самолетом ближе 50м от двигателей, если двигатели работают в режиме обратной тяги.

8. Во время работы двигателей запрещается выполнять на них какие-либо смотровые или регулировочные работы.

9. При работе двигателей и РЛС «Гроза» запрещается находиться в зоне ограничений, представляющей собой часть сферы с центром около носового обтекателя РАС в диапазоне углов ±100° и радиусом 100м.

10. При осмотре силовой установки самолета после выключения двигателей необходимо соблюдать осторожность во избежание получения ожогов.

11. При снятии агрегатов необходимо устанавливать заглушки на них и трубопроводы.

12. Пневматики колес накачивать только с применением специальных редукторов (приспособления).

13. Все работы по ТО выполнять с использованием исправного наземного оборудования, средств механизации, маркированного инструмента и контрольно-измерительной аппаратуры, прошедшей государственную проверку в установленные сроки.

14. При выполнении работы на самолете запрещается:

прикасаться к самолету, если он не заземлен;

ходить по обшивке самолета без специальной мягкой обуви;

прислонять к обшивке самолета стремянки и другое оборудование, не обшитое мягкой тканью;

размещать инструменты и детали на обшивке самолета;

оставлять неизолированными свободные концы электропроводов;

производить работы в электроцепях, если самолет находится под током;

смазывать вентили кислородных баллонов смазкой или производить работы руками, не очищенными от масла.

15. При работе, связанной с возможностью непосредственного контакта с жидкостью НГЖ-4:

открытые кожные покровы защищаются мазями типа ИЭР-1 и ИЭР-2;

при попадании жидкости НГЖ-4 на открытые кожные покровы необходимо промыть их теплой водой с мылом;

при попадании жидкости НГЖ-4 в глаза немедленно промойте их теплой водой, а при болевых ощущениях обратитесь к врачу-окулисту;

после окончания работы с жидкостью НГЖ-4 тщательно промойте руки теплой водой, а затем примите душ.

Работать в спецодежде, промоченной жидкостью НГЖ-4, строго запрещается. При попадании значительного количества жидкости на спец-одежду и обувь заменить их.

После окончания работы проверьте состояние спецодежды. Если она загрязнена жидкостью НГЖ-4, ее необходимо подвергнуть химической чистке или постирать в теплой воде.

Заправка, дозаправка и слив жидкости из системы осуществляется закрытым способом. При подсоединении шлангов наземной гидроустановки (УПГ-300 НГЖ) к бортовым штуцерам не допускается попадание НГЖ-4 на другие агрегаты и элементы конструкции.

Жидкость, попавшая на поверхность самолета и его оборудование, удаляется чистой ветошью, затем эти места промываются теплой водой.

Случайно пролитую жидкость НГЖ-4 на площадке обслуживания необходимо засыпать опилками и убрать совком или лопатой в специальную емкость.

В случае появления внутри самолета течи жидкости НГЖ-4 под давлением необходимо срочно прекратить работу и перекрыть поступление жидкости под давлением к поврежденному месту. По указанию руководителя покиньте рабочее место. Необходимо приступить к уборке жидкости НГЖ-4 с поверхности отсека и агрегатов, а затем продуть воздухом отсек, после продувки отсека воздухом, соблюдая правила безопасности, возьмите пробу на анализ. К работе можно приступить только после получения положительного результата анализа.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПРИ

ПРОВЕДЕНИИ ПЕРИОДИЧЕСКОГО ТО САМОЛЕТА

Перечень и содержание работ, проводимых при периодическом ТО, представлены в табл. 1.

При пользовании табл. 1 следует учитывать следующее:

- в графе 4 указан ход работы согласно Приложению 1;

- в графе 5 периодичность выполнения работ указывается соответствующим коэффициентом. За единицу принята периодичность в 300 летных часов. Фактическая периодичность выполнения плановых работ определяется умножением на 300 коэффициента, указанного в графе 5.

Таблица 1