Методические указания к практическим занятиям

по дисциплине ____Автоматические тормоза подвижного состава ______________

________

преподаватель _______Сальников А.А.__________________________________

Согласовано Зав. методическим кабинетом _________________ (Подпись, инициалы, фамилия)

Рассмотрено На заседании ЦК ____________________________________ (Наименование комиссии) Председатель ЦК _____________________ (Подпись, инициалы, фамилия) Разработал преподаватель ____________________________________ (Подпись, инициалы, фамилия) «___»______________________20__г.

Пояснительная записка

Методические указания предназначены для выполнения практических работ предусмотренных курсом дисциплины Автоматические тормоза подвижного состава, дают краткие комментарии в вопросах оформления и приводят примеры выполнения работ с методическим материалом, который необходим для защиты данной практической работы.

Содержание

1, Перечень практических работ предусмотренных рабочей программой.

2. Краткий комментарий к каждой из работ.

3. Пример выполнения отчета по лабораторным занятиям

Перечень лабораторных работ предусмотренных рабочей программой

Согласно учебного плана 2007/2008 учебного года предусмотрено общее количество часов – 137, из них 95 часов – теоретического материала, 12 часов – лабораторных занятий и 30 часов – практических занятий. Календарно тематическим планом определен следующий перечень:

Практическое занятие № 1

Исследование конструкции и принципа действия поездного крана машиниста усл.№ 394.

Практическое занятие №2

Исследование конструкции и принципа действия крана вспомогательного тормоза усл.№ 254

Практическое занятие № 3

Исследование механической части тормоза грузового вагона

Практическое занятие № 4

Исследование конструкции и принципа действия авторегулятора усл.№574Б.

Практическое занятие №5

Исследование конструкции пневматической части тормоза грузового вагона.

Практическое занятие №6

Исследование конструкции и принципа действия воздухораспределителя усл. № 483.

Практическое занятие №7

Исследование конструкции и принципа действия авторежима усл.№ 265А.

Практическое занятие № 8

Технология испытания главной и магистральной части ВР усл.№ 483

Практическое занятие № 9

Технология испытания авторежима усл. №265А

Практическое занятие №10

Приемка отремонтированного тормозного оборудования грузового вагона.

Практическое занятие №11

Исследование механической части тормоза пассажирского вагона

Практическое занятие №12

Исследование конструкции и принципа действия воздухораспределителя усл. № 292-001

Практическое занятие №13

Исследование конструкции пневматической и электрической части тормозов пассажирского вагона

Практическое занятие №14

Исследование конструкции и принципа действия ЭВР усл. № 305

Практическое занятие №15

Проверка действия ЭПТ на вагоне

Практическое занятие №16

Проверка действия крана машиниста

Практическое занятие №1

Тема: «Исследование конструкции и принципа действия крана машиниста усл. №394».

Цель: Изучить практически действие и устройство крана машиниста усл. №394.

Оборудование: лабораторные образцы крана машиниста усл. №394, слесарный инструмент, пневматический стенд имитации работы крана машиниста, стенд с иллюминацией движения воздуха внутри крана машиниста при тормозных процессах.

Порядок выполнения :

1. Показать устройства крана машиниста усл. №394 в разрезе.

2. Пронумеровать и ввести обозначение деталей.

3. Изучить назначение каждой из деталей в общем устройстве.

4. Изучить принцип действия крана в каждом из положении крана.

Пояснения к практическому занятию

Кран машиниста усл. №394 состоит из пяти частей: верхняя (золотниковая), средняя (промежуточная), нижняя (уравнительная) части, стабилизатора и регулятора.

В верхней части крана имеются: золотники 12. Крышка 11. Стержень 17. Ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. стержень 17 уплотняется в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня производится через просверленное в нём осевое отверстие. Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника. Запрессованная в неё втулка - седлом для обратного клапана.

Нижняя часть крана машиниста состоит из:

Корпуса 2. Уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5 который пружиной 4 прижимает к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотняется резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются чрез резиновые прокладки на четырёх шпильках 20 с гайкой. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтов 21. Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24., прижимаемое к седлу пружиной 23., которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу, через опорную шайбу 28 давит пружина 30,опирающаяся вторым концом через упор 32, на винт 31. С трубками от питательной и тормозной магистрали кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Рис.2 Разрез крана машиниста. Вид сбоку. Рис.3. Редуктор в разрезе

Редуктор крана (рис. 3) состоит из корпуса 4,верхней части с запрессованной втулкой 5 и корпуса 8ниж­ней части. В верхней части находит­ся возбудительный клапан 3,прижи­маемый к седлу пружиной 2,которая другим концом упирается в заглуш­ку 1. На металлическую диафрагму (мембрану) 6диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся через центрирующую шайбу 11 в винт 10.Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованным в корпус петлёй 5 с отверстием калибра 0,4-0,5 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму, через опорную шайбу 8, давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11. Полость над уравнительным поршнем, через отверстия и выемку сообщается стабилизатором и далее с атмосферой.

Рис.4. Стабилизатор

В кране машиниста № 394 на секторе крышки 4 имеются шесть углублений для фиксации ручки, а в кране № 394-000-2 — семь, что соответствует семи положениям руч­ки крана. Все остальные детали в обоих кранах машиниста одинако­вые, кроме золотника 6, где для крана № 394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положе­ний, изображенных на рис.5:

I — зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали
с тормозной каналом сечением около 200 мм²;

II — поездное для поддержа­ния в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регу­лировкой редуктора колебаниями ±0,01МПа. Сообщение питатель­ной магистрали с тормозной происхо­дит каналами минимальным сече­нием около 80 мм²;

III — перекрыша без пита­ния тормозной магистрали, приме­няется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV — перекрыша с пита­нием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в ма­гистрали давления;

IVА. — служебное тормо­жение в длинносотавных поездах, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных ци­линдров в головной части поезда;

V — служебное торможе­ние с разрядкой тормозной магист­рали темпом 0,1 МПа за 4—6 с,

VI — экстренное тормо­жение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Рис.5. Положения ручки крана машиниста. Рис. 6. Золотник крана машиниста

Золотники кранов № 394, 395 и 222М взаимозаменяемы.

I положение — отпуск и зарядка (рис.6). Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 16, 15 и М поступает в тормозную магистраль Б, а через отверстие 2, выемку УР₁ и отверстие УР₂ — в полость над уравнительным поршнем и далее через отверстие Г диаметром 1,6 мм по каналу В — в уравнительный резервуар УР. Повышение давления в полости над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла впускной клапан и сообщает каналы Л₂ и Б.

Диаметр отверстия Г подобран таким образом, чтобы после ступени или полного служебного торможения подзарядка уравнительного резер­вуара объемом 20 л при I положе­нии ручки крана машиниста до давления 0,5—0,52 МПа происходи­ла несколько быстрее подзарядки воздухораспределителей в головных вагонах поезда. Это позволяет ручку крана машиниста держать в I поло­жении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительно­го резервуара.

Одновременно воздух из пита­тельной магистрали по каналам 17, Р2 и Р₃ поступает к возбудительному клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через от­верстие УР₅, выемку 19 и отверстие С сообщается со стабилизатором и да­лее с атмосферой отверстием С₂ диаметром 0,45 мм.

Длительная выдержка ручки кра­на в I положении обеспечивает надежный отпуск тормозов в поезде и сокращает время зарядки до 50 %.

II положение — поездное с автоматической ликвида­цией сверхзарядки (рис. 7). Прямое сообщение пи­тательной и тормозной магистралей перекрывается. Из питательной ма­гистрали А по каналу ГР, через выемки 18 и Р₂, отверстие Р₃ воздух поступает к возбудительному клапа­ну редуктора.

Если давление над мембраной редуктора будет ниже величины, на которую отрегулирована пружина, мембрана прогнется вверх и откроет возбудительный канал. Воздух через отверстие Р₃ и открытый возбуди­тельный клапан редуктора поступит в полость над уравнительным порш­нем и далее в уравнительный резер­вуар через отверстие Г и канал В, а через канал УР₃, выемки УР₄ и 1, канал Р₁ — в полость над мембраной редуктора. Редуктор автоматически поддерживает установившееся дав­ление в уравнительном резервуаре в зависимости от регулировки пружи­ны; чувствительность редуктора со­ставляет 0,005 МПа.

Если давление в тормозной ма­гистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз, а впускной кла­пан сообщит каналы А₂ и Б — про­изойдет питание тормозной магист­рали, и давление в ней будет под­держиваться равным давлению в уравнительном резервуаре.

При переводе ручки крана маши­ниста во II положение после вы­держки ее в I положении полость над уравнительным поршнем через отверстие УР₅, выемку 19 и отвер­стие С сообщается с полостью С₁ стабилизатора и далее с атмосферой через отверстие С₂. Давление в урав­нительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С₂ стабилизатора, будет поддерживать­ся редуктором.

Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости С₁ над мембраной, установленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления в уравнительном резервуа­ре, а следовательно, и в тормозной магистрали также постоянный неза­висимо от величины сверхзарядки и утечки в магистрали.

Для повышения давления в УР необходимо винт редуктора крана машиниста завернуть по часовой стрелке (один оборот винта соответ­ствует изменению давления в УР примерно на 0,11 МПа), а для пони­жения — вывернуть. Правильность регулировки проверяют при поста­новке ручки крана во II положе­ние после снижения давления в УР на 0,05—0,1 МПа.

III положение — перекрыша без питания тор­мозной магистрали. В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем (см. рис. 7) через обратный клапан, канал К, отверстием 9 диаметром 4 мм и отверстием 15 сообщается с отверстием М и далее с тормозной магистралью Б, а отверстием Г диа­метром 1,6 мм — с уравнительным резервуаром. Происходит выравни­вание давления в уравнительном ре­зервуаре и тормозной магистрали, утечки в магистрали не пополняются (уравнительный поршень выключа­ется из работы).

При служебном торможении дав­ление в уравнительном резервуаре понижается быстрее, чем в магист­рали головных загонов поезда, и об­ратный клапан закрыт. Понижение давления в магистрали за счет утеч­ки воздуха вызывает перетекание воздуха из уравнительного резервуа­ра через отверстие диаметром 1,6 мм, канал К и обратный клапан до вы­равнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резер­вуаре.

Если в III положении резко понизить давление в тормозной магистрали (под уравнительным порш­нем), произойдет кратковременное сообщение питательной магистрали с тормозной до уравнивания давле­ния в магистрали и уравнительном резервуаре через отверстие Г.

IV положение — перекрыша с питанием тор­мозной магистрали. Все от­верстия и выемки на зеркале пере­крыты золотником, уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, устано­вившееся давление в нем и в полости над уравнительным поршнем остает­ся неизменным. В тормозной магист­рали давление устанавливается и поддерживается равным давлению в уравнительном резервуаре.

V положение — служеб­ное торможение (рис. 8). Воздух из уравнительного резервуа­ра и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР₃, выем­ку 7, отверстие 8 диаметром 2,3 мм, отверстие 12 (отверстия 8 и 12 сооб­щены между собой) перетекает в выемку 13, а из нее через отверстия Ат₁ и Ат₂ в атмосферу Ат. Темп пони­жения давления в уравнительном резервуаре определяется сечением дроссельного—отверстия 8 (с 0,5 до 0,4 МПа за 4—6 с).

Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль Б с атмосферой Ат₃ После перемещения ручки крана машини­ста из V в IV или III положение выпуск воздуха из тормозной магист­рали в атмосферу будет продолжать­ся до выравнивания давления в тор­мозной магистрали и уравнительном резервуаре.

Процесс разрядки уравнительно­го резервуара при торможении сопровождается понижением темпера­туры воздуха в нем примерно на 5— 9°С при ступени торможения и на 17—19°С после полного служебного торможения. После постановки ручки крана машиниста в IV положение температура воздуха в резервуаре уравнивается с температурой его стенок, что приводит к повышению давления в резервуаре после ступени на 0,005—0,01 МПа и после полного торможения на 0,02—0,03 МПа.

УА положение —служебное томожение длинносоставного грузового поезда. Уравнительный резервуар через отверстие 22 (см. рис. 5.1) диаметром 0,75 мм, соединенное на­клонным каналом с выемкой 7, сооб­щается с атмосферой.

Разрядка уравнительного резер­вуара с 0,5 до 0,45 МПа происходит за 15—20 с. При таком медленном снижении давления температура воз­духа в уравнительном резервуаре изменяется очень незначительно, поэтому при перемещении ручки крана из УА в IV положение давле­ние в нем практически не повышается.

Рис. 6.Схема крана машиниста № 394 (1 положение – отпуск и зарядка).

Рис. 7. Схема крана машиниста № 394 и 395 (II положение — поездное)

Рис. 8. Схема крана машиниста усл. № 394 (V положение — служебное торможение)

Контрольные вопросы по опросным карточкам

Практическое занятие №2

Тема: «Исследование конструкции и принципа действия крана вспомогательного тормоза усл.№254»

Цель: Изучить устройство и работу крана вспомогательного тормоза усл.№254.

Оборудование:пневматический стенд органов управления тормозами, стенд тормозного оборудования локомотива ВЛ10; стенд принципа действия крана вспомогательного тормоза; лабораторный образец в разрезе КВТ усл.№254; демонстрационная подставка.

Порядок выполнения:

1. Показать КВТ усл. №254 в разрезе.

2. Пронумеровать и ввести обозначение деталей.

3. Изучить назначение каждой из деталей в общем устройстве.

4. Изучить принцип действия крана в каждом из положении крана.